Dodge Dakota (R1). Manual - part 645

1-2 SHIFT VALVE

The 1-2 shift valve assembly (Fig. 271), or mecha-

nism, consists of: the 1-2 shift valve, governor plug,
and a spring on the end of the valve. After the man-
ual valve has been placed into a forward gear range,
line pressure is directed to the 1-2 shift valve. As the
throttle is depressed, throttle pressure is applied to
the right side of the 1-2 shift valve assembly. With
throttle pressure applied to the right side of the
valve, there is now both spring pressure and throttle
pressure acting on the valve, holding it against the
governor plug. As the vehicle begins to move and
build speed, governor pressure is created and is
applied to the left of the valve at the governor plug.

When governor pressure builds to a point where it

can overcome the combined force of the spring and
throttle pressure on the other side of the valve, the
valve will begin to move over to the right. As the
valve moves to the right, the middle land of the valve
will close off the circuit supplying the throttle pres-
sure to the right side of the valve. When the throttle
pressure is closed off, the valve will move even far-
ther to the right, allowing line pressure to enter
another circuit and energize the front servo, applying
the front band (Fig. 272).

Fig. 272 1-2 Shift Valve-After Shift

Fig. 271 1-2 Shift Valve-Before Shift

21 - 224

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

AN

VALVE BODY (Continued)

The governor plug serves a dual purpose:
• It allows the shift valves to move either left or

right, allowing both upshifts and downshifts.

• When in a manual selection position, it will be

hydraulically “blocked” into position so no upshift can
occur.

The physical blocking of the upshift while in the

manual “1” position is accomplished by the directing
of line pressure between both lands of the governor
plug. The line pressure reacts against the larger land
of the plug, pushing the plug back against the end
plate overcoming governor pressure. With the combi-
nation of the line pressure and spring pressure, the
valve cannot move, preventing any upshift.

1-2 SHIFT CONTROL VALVE

It contains a valve with four lands and a spring. It

is used as both a “relay” and “balanced” valve.

The valve has two specific operations (Fig. 273):
• Aid in quality of the 1-2 upshift.

• Aid in the quality and timing of the 3-2 kick-

down ranges.

When the manual valve is set to the DRIVE posi-

tion and the transmission is in the first or second
gear range, 1-2 shift control or “modulated throttle
pressure” is supplied to the middle of the accumula-
tor piston by the 1-2 shift control valve. During the
1-2 upshift, this pressure is used to control the kick-
down servo apply pressure that is needed to apply
the kickdown and accumulator pistons. Thus, the 1-2

shift

point

is

“cushioned”

and

the

quality

is

improved. During a WOT kickdown, kickdown pres-
sure is applied between the kickdown valve and the
1-2 shift control valve. This additional pressure is
directed to the 1-2 shift control’s spring cavity, add-
ing to the spring load on the valve. The result of this
increased “modulated” throttle pressure is a firmer
WOT upshift.

2-3 SHIFT VALVE

The 2-3 shift valve mechanism (Fig. 274) consists

of the 2-3 shift valve, governor plug and spring, and
a throttle plug. After the 1-2 shift valve has com-
pleted its operation and applied the front band, line
pressure is directed to the 2-3 shift valve through the
connecting passages from the 1-2 shift valve. The line
pressure will then dead–end at land #2 until the 2-3
valve is ready to make its shift. Now that the vehicle
is in motion and under acceleration, there is throttle
pressure being applied to the spring side of the valve
and between lands #3 and #4.

As vehicle speed increases, governor pressure

increases proportionately, until it becomes great
enough to overcome the combined throttle and spring
pressure on the right side of the valve. Since the
throttle pressure end of the 2-3 shift valve is larger
in diameter than the 1-2 shift valve, the 2-3 shift will
always happen at a greater speed than the 1-2 shift.
When this happens, the governor plug is forced
against the shift valve moving it to the right. The

Fig. 273 1-2 Shift Control Valve

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

21 - 225

VALVE BODY (Continued)

shift valve causes land #4 to close the passage sup-
plying throttle pressure to the 2-3 shift valve. With-
out throttle pressure present in the circuit now, the
governor plug will push the valve over far enough to
bottom the valve in its bore. This allows land #2 to
direct line pressure to the front clutch.

After the shift (Fig. 275), line pressure is directed

to the land between the shift valve and the governor
plug, and to the release side of the kickdown servo.
This releases the front band and applies the front
clutch, shifting into third gear or direct drive. The
rear clutch remains applied, as it has been in the
other gears. During a manual “1” or manual “2” gear
selection, line pressure is sent between the two lands
of the 2-3 governor plug. This line pressure at the
governor plug locks the shift valve into the second
gear position, preventing an upshift into direct drive.
The theory for the blocking of the valve is the same
as that of the 1-2 shift valve.

3-4 SHIFT VALVE

The PCM energizes the overdrive solenoid during

the 3-4 upshift (Fig. 276). This causes the solenoid
check ball to close the vent port allowing line pres-
sure from the 2-3 shift valve to act directly on the 3-4
upshift valve. Line pressure on the 3-4 shift valve

overcomes valve spring pressure moving the valve to
the upshift position (Fig. 277). This action exposes
the feed passages to the 3-4 timing valve, 3-4 quick
fill valve, 3-4 accumulator, and ultimately to the
overdrive piston.

3-4 TIMING VALVE

The 3-4 timing valve is moved by line pressure

coming through the 3-4 shift valve (Fig. 277). After
the shift, the timing valve holds the 2-3 shift valve in
an upshift position. The purpose is to prevent the 2-3
valve from downshifting before the 3-4 valve (Fig.
276).

3-4 QUICK FILL VALVE

The 3-4 quick fill valve provides faster engagement

of the overdrive clutch during 3-4 upshifts. The valve
temporarily bypasses the clutch piston feed orifice at
the start of a 3-4 upshift (Fig. 276). This exposes a
larger passage into the piston retainer resulting in a
much faster clutch fill and apply sequence. The quick
fill valve does not bypass the regular clutch feed ori-
fice throughout the 3-4 upshift. Instead, once a pre-
determined pressure develops within the clutch, the
valve closes the bypass (Fig. 277). Clutch fill is then
completed through the regular feed orifice.

Fig. 274 2-3 Shift Valve-Before Shift

21 - 226

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

AN

VALVE BODY (Continued)

Fig. 275 2-3 Shift Valve-After Shift

Fig. 276 3-4 Shift Valve Before Shift

Fig. 277 3-4 Shift Valve After Shift

AN

AUTOMATIC TRANSMISSION - 42RE

21 - 227

VALVE BODY (Continued)