Chrysler RG Voyager. Manual - part 531

The normally closed valve in the NVLD is in-

tended to maintain the seal on the evaporative
system during the engine off condition. If vacuum in
the evaporative system exceeds 3

9 to 69 H2O (0.75 to

1.5 KPA), the valve will be pulled off the seat,
opening the seal. This will protect the system from
excessive vacuum as well as allowing sufficient
purge flow in the event that the solenoid was to
become inoperative. The solenoid actuates the valve
to unseal the canister vent while the engine is
running. It also will be used to close the vent during
the medium and large leak tests and during the
purge flow check. This solenoid requires initial 1.5
amps of current to pull the valve open but after 100
ms. will be duty cycled down to an average of about
150 mA for the remainder of the drive cycle.

Another feature in the NVLD Assembly is a

diaphragm that will open the seal with pressure in
the evaporative system. The seal will be opened at
about 0.5

9 H2O (0.12 KPA) pressure to permit the

venting of vapors during refueling. An added bene-
fit to this is that it will also allow the tank to
9breathe9 during increasing temperatures, thus lim-
iting the pressure in the tank to this low level. This
is beneficial because the induced vacuum during a
subsequent declining temperature will achieve the
switch closed (pass threshold) sooner than if the
tank had to decay from a built up pressure.

The NVLD Assembly itself has 3 wires: Switch

sense, solenoid driver and ground. It also includes a
resistor to protect the switch from a short to battery
or a short to ground. The PCM utilizes a high-side
driver to energize and duty-cycle the solenoid.

THE PCM’S ROLE IN NVLD DIAGNOSIS:

The integral part of the diagnostic system that

makes engine-off leak detection possible is a special
circuit in the PCM controller. After the vehicle is
turned off, a special part of the controller stays alive
and monitors for an NVLD switch closure. This
circuit within the PCM is very specific in its func-
tion and consumes very little power. If a switch
closure is detected, it will log the event and time
from key-off, and then power down. This informa-
tion will be processed at the next key cycle.

NVLD LEAK DETECTION

Small Leak Test (Passive)

If, after a specified delay after key off (perhaps 5

minutes), the switch closes or is closed, the test will
be pass, indicating that there is no leak. The PCM
records the switch closure. The NVLD circuit in the
PCM will shut down for the remainder of that
particular engine off (soak) period. When the engine
is started, the switch closure is recorded as a

9Pass,9

and the timers that are recording accumulated time
are reset.

This diagnostic test can take at least a week to

mature a leak fault. A week has been chosen for this
because the vehicle will have been exposed to the
largest possible drive scenarios before a decision is
made (most vehicles should see both daily work and
weekend driving cycles). This also satisfies CARB’s
stated goal of getting 3 MIL illuminations within a
month for 0.020

9 (0.5 mm) leak detection diagnostic.

The diagnostics will log engine run time and

engine off time to determine when a week has
elapsed. There is a limit on the total amount of run
time that is applied to the one-week timer. There is
also a limit on the total soak time that will be
allowed to be applied to the one-week timer. There
will be a limit on the amount of accrued run time
during one specific drive that can be applied to the
one-week timer.

The enabling criteria to run this monitor are:

•

Fuel level less than 85%

•

Ambient temperature greater than 40 °F (4.4 °C)

Rationality Tests

1. The rationality check of the switch, solenoid and

seal will be performed as follows:

•

At key-on, the NVLD solenoid will be energized to
vent any vacuum that may be trapped in the
evaporative system from the previous soak. This
should result in an open switch condition.

•

The solenoid will be de-energized (to seal the
system) at the point where purge begins. The
system / NVLD component rationality passes for
that drive cycle if the switch closes after purge
begins.

•

The solenoid is then re-energized for the remain-
der of the drive cycle.

•

If the switch events are not seen in a certain
period of time, the rationality check will have
failed (2 trip rule).

2. Purge Flow:

The above rationality check is considered suffi-

cient to confirm purge solenoid function and con-
formance with the purge flow test requirement. The
Purge Flow Monitor is passed based on switch
activity when purge is turned on or based on a rich
fuel control shift when purge is turned on.

Medium and Large Leak Test (Intrusive)

NOTE: This intrusive test will only be run if
the Small Leak (passive) test fails, or is
inconclusive (the switch does not close)

Enabling Conditions:

•

40 °F to 90 °F

•

Engine temperature at startup within 10 °F of
the ambient temperature

•

Fuel level less than 85%

6

GENERAL INFORMATION

The intrusive Medium and Large leak are con-

ducted as follows:

•

De-energize the NVLD solenoid to seal the can-
ister vent.

•

Activate purge shortly after closed loop. Pull the
tank vacuum past the vacuum switch point (1

9

H2O vacuum) of the NVLD for a specific time
while tracking the standard purge flow rate.

•

Turn purge off and determine how long it takes to
decay the tank vacuum and reopen the switch.
Determine the leak size from the time it took to
reopen the switch. Note: Fuel level is an impor-
tant determining factor.

•

If the switch does not close, a more aggressive
purge flow will be applied to determine if it is a
very large leak, missing fuel cap, problem with
the NVLD device, purge flow problem, etc...

FIGURE 1

7

GENERAL INFORMATION

FIGURE 2

8

GENERAL INFORMATION

3.2.4

PCM OPERATING MODES

As input signals to the PCM change, the PCM

adjusts its response to output devices. For example,
the PCM must calculate a different injector pulse
width and ignition timing for idle than it does for
wide open throttle. There are several different
modes of operation that determine how the PCM
responds to the various input signals.

There are two types of engine control operation:

open loop and closed loop.

In open loop operation, the PCM receives input

signals and responds according to preset program-
ming. Inputs from the heated oxygen sensors are
not monitored.

In closed loop operation, the PCM monitors the

inputs from the heated oxygen sensors. This input
indicates to the PCM whether or not the calculated
injector pulse width results in the ideal air-fuel
ratio of 14.7 parts air to 1 part fuel. By monitoring
the exhaust oxygen content through the oxygen
sensor, the PCM can fine tune injector pulse width.
Fine tuning injector pulse width allows the PCM to
achieve the lowest emission levels while maintain-
ing optimum fuel economy.

The engine start-up (crank), engine warm-up,

and wide open throttle modes are open loop modes.
Under most operating conditions, closed loop modes
occur with the engine at operating temperature.

3.2.5

NON-MONITORED CIRCUITS

The PCM does not monitor the following circuits,

systems, and conditions even though they could
have malfunctions that result in driveability prob-
lems. A diagnostic code may not be displayed for the
following conditions. However, problems with these
systems may cause a diagnostic code to be displayed
for other systems. For example, a fuel pressure
problem will not register a diagnostic code directly,
but could cause a rich or lean condition. This could
cause an oxygen sensor, fuel system, or misfire
monitor trouble code to be stored in the PCM.

Engine Timing − The PCM cannot detect an

incorrectly

indexed

timing

chain,

camshaft

sprocket, or crankshaft sprocket. The PCM also
cannot detect an incorrectly indexed distributor.(*)

Fuel Pressure − Fuel pressure is controlled by

the fuel pressure regulator. The PCM cannot detect
a clogged fuel pump inlet filter, clogged in-line filter,
or a pinched fuel supply.(*)

Fuel Injectors − The PCM cannot detect if a fuel

injector is clogged, the pintle is sticking, or the
wrong injectors are installed.(*)

Fuel Requirements − Poor quality gasoline can

cause problems such as hard starting, stalling, and
stumble. Use of methanol-gasoline blends may re-

sult in starting and driveability problems. See indi-
vidual symptoms and their definitions in Section
6.0 (Glossary of Terms).

PCM Grounds − The PCM cannot detect a poor

system ground. However, a diagnostic trouble code
may be stored in the PCM as a result of this
condition.

Throttle Body Air Flow − The PCM cannot

detect a clogged or restricted air cleaner inlet or
filter element.(*)

Exhaust System − The PCM cannot detect a

plugged, restricted, or leaking exhaust system.(*)

Cylinder Compression − The PCM cannot de-

tect uneven, low, or high engine cylinder compres-
sion.(*)

Excessive Oil Consumption − Although the

PCM monitors the exhaust stream oxygen content
through the oxygen sensor when the system is in a
closed loop, it cannot determine excessive oil con-
sumption.

NOTE: Any of these conditions could result
in a rich or lean condition causing an oxygen
sensor TROUBLE CODE to be stored in the
PCM, or the vehicle may exhibit one or more
of the driveability symptoms listed in the
Table of Contents.

3.2.6

SENTRY KEY REMOTE ENTRY
SYSTEM (SKREES) OVERVIEW

The

Sentry

Key

Remote

Entry

Module

(SKREEM) combines the Sentry Immobilizer Mod-
ule (SKIM) and the Remote Keyless Entry (RKE)
Module into one module system that performs the
functions of both modules. Refer to the Body diag-
nostic information manual for all RKE related di-
agnostic information.

The SKREEM is designed to prevent unautho-

rized vehicle operation. The system consists of a
SKREEM, ignition key(s) equipped with a tran-
sponder chip and PCM. When the ignition switch is
turned on, the SKREEM interrogates the ignition
key. If the ignition key is Valid or Invalid, the
SKREEM sends a PCI Bus message to the PCM
indicating ignition key status. Upon receiving this
message the PCM will terminate engine operation,
or allow the engine to continue to operate.

3.2.7

SKREEM ON-BOARD DIAGNOSTICS

The SKREEM has been programmed to transmit

and monitor many different coded messages as well
as PCI Bus messages. This monitoring is called On
Board Diagnosis.

Certain criteria must be met for a diagnostic

trouble code to be entered into the SKREEM mem-
ory. The criteria may be a range of; Input voltage,

9

GENERAL INFORMATION