Chrysler RG Voyager. Manual - part 1250

1.0

INTRODUCTION

IMPORTANT
The 2005 RS/RG model year vehicles will use

both the standard EATX controlled transmission
and the NGC controlled transmission based on the
available powertrain combinations. You will need to
identify which controller is being used on the vehi-
cle that requires service.

•

Diesel engines use a Transmission Control mod-
ule (TCM) with an Engine Control Module
(ECM).

•

Gas engines use the Powertrain Control Module
(PCM) NGC controller.

PCM - NGC CONTROLLER
RS/RG vehicles use an integrated Transmission

Control Module and Powertrain Control Module
into a single control module. This module is the
Next Generation Controller (NGC) for Daimler-
Chrysler and is referred to as the Powertrain Con-
trol Module (PCM). The PCM is located in the left
front wheel well.

The PCM has four color coded connectors, C1

through C4, (C1-BLK, C2-GRAY, C3-WHITE, C4-
GREEN), each PCM connector will have 38 pins.
Miller tool #3638, and Miller tool #8815 are used for
probing and repairing the PCM connectors. Miller
tool #3638 is designed to release the pins from the
PCM harness connectors. You must use the Miller
tool #3638 to release the harness connector termi-
nals or harness connector or terminal damage will
occur. Miller tool #8815 was designed for probing
the PCM harness connectors. You must use Miller
tool #8815 for probing the PCM terminals or dam-
age to the terminal will occur resulting in a poor
terminal to pin connection.

TCM - EATX CONTROLLER
RS/RG vehicles use a Transmission Control Mod-

ule (TCM) in Diesel powertrain applications. The
TCM can be identified by the presence of a single 60
way harness connector. This stand alone TCM mod-
ule is the used to control the transmission functions
and is located in the left front wheel well. The
Engine Control Module (ECM) which controls the
engine functions is separate from the Transmission
Control module.

The procedures contained in this manual include

all of the specifications, instructions, and graphics
needed to diagnose:

•

41TE TCM (EATX) Electronic Automatic Trans-
mission problems

•

40TE/41TE PCM (NGC) Electronic Automatic
Transmission problems

The diagnostics in this manual are based on the

failure condition or symptom being present at the
time of diagnosis. When repairs are required, refer
to the appropriate volume of the service manual for

the proper removal and repair procedure. Diagnos-
tic procedures change every year. New diagnostic
systems may be added and/or carryover systems
may be enhanced.

READ THIS MANUAL BEFORE TRYING TO

DIAGNOSE A VEHICLE TROUBLE CODE. It is
recommended that you review the entire manual to
become familiar with all new and changed diagnos-
tic procedures. This book reflects many suggested
changes from readers of past issues. After using this
book, if you have any comments or recommenda-
tions, please fill out the form at the back of the book
and mail it back to us.

1.1

SYSTEM COVERAGE

The diagnostic procedure manual covers all

RS/RG vehicles equipped with an electronic tran-
saxle.

1.2

SIX -STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the electronic transaxle is done in six

basic steps:

verification of complaint
verification of any related symptoms
symptom analysis
problem isolation
repair of isolated problem
verification of proper operation

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

The 40TE/41TE Transmission family can be iden-

tified through a visual inspection. Confirm the
presence of a Solenoid/Pressure Switch Assembly,
Transmission Range Sensor, Input Speed Sensor
and Output Speed Sensor all located on the same
side of the transmission case. Refer to the Service
Information for transmission ID tag descriptions.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The electronic transaxle is a conventional tran-

saxle in that it uses hydraulically applied clutches
to shift a planetary gear train. However, the elec-
tronic control system replaces many of the mechan-
ical and hydraulic components used in conventional
transmission valve bodies.

1

GENERAL INFORMATION

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

The electronic transaxle has a fully adaptive

control system. The system performs its functions
based on continuous real-time sensor feedback in-
formation. The control system automatically adapts
to changes in engine performance and friction ele-
ment variations to provide consistent shift quality.
The control system ensures that clutch operation
during upshifting and downshifting is more respon-
sive without increased harshness.

The control module continuously checks for elec-

trical problems, mechanical problems, and some
hydraulic problems. When a problem is sensed, the
control module stores a diagnostic trouble code.
Some of these codes cause the transaxle to go into
Limp-in or?default mode. While in this mode, elec-
trical power is removed from the transaxle, de-
energizing the transmission control relay, and sole-
noid pack. When this happens, the only transaxle
mechanical functions are:

Park and Neutral
Reverse
Second Gear
No upshifts or downshifts are possible. The posi-

tion of the manual valve alone allows the three
ranges that are available. Although vehicle perfor-
mance is seriously degraded while in this mode, it
allows the owner to drive the vehicle in for service.

Once the DRBIII

t is in the Transmission portion

of the diagnostic program, it constantly monitors
the control module to see if the system is in Limp-in
mode. If the transaxle is in Limp-in mode, the
DRBIII

t will flash the red LED.

3.2.1

TRANSMISSION OPERATION AND
SHIFT SCHEDULING AT VARIOUS
OIL TEMPERATURES.

The transmission covered in this manual has

unique shift schedules depending on the tempera-
ture of the transmission oil. The shift schedule is
modified to extend the life of the transmission while
operating under extreme conditions.

The oil temperature is measured with a Temper-

ature Sensor on the 41TE transmission. The Tem-
perature Sensor is an integral component of the
Transmission Range Sensor (TRS). If the Tempera-
ture Sensor is faulty, the transmission will default
to a calculated oil temperature. Oil temperature
will then be calculated through a complex heat
transfer equation using engine coolant tempera-
ture, battery/ambient temperature, and engine off
time. These inputs are received from the PCI bus
periodically and used to initialize the oil tempera-
ture at start up. Once the engine is started, the
control module updates the transmission oil tem-

perature based on torque converter slip speed, ve-
hicle speed, gear, and engine coolant temperature to
determine an estimated oil temperature during
vehicle operation. Vehicles using calculated oil tem-
perature, are reasonably accurate, during normal
operation. However, if a transmission is overfilled, a
transmission oil cooler becomes restricted, or if a
customer drives aggressively in low gear, the calcu-
lated oil temperature will be inaccurate. Conse-
quently the shift schedule selected may be inappro-
priate for the current conditions.

3.3

DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

Diagnostic trouble codes (DTC’s) are codes stored

by the PCM (NGC) or TCM (EATX) depending on
the powertrain application and help diagnose
Transmission problems. They are viewed using the
DRBIII

t scan tool.

Always begin by performing a visual inspection of

the wiring, connectors, cooler lines and the trans-
mission. Any obvious wiring problems or leaks
should be repaired prior to performing any diagnos-
tic test procedures. Some engine driveability prob-
lems can be misinterpreted as a transmission prob-
lem. Ensure that the engine is running properly
and no engine DTC’s are present that could cause a
transmission complaint.

If there is a bus communication problem, trouble

codes will not be accessible until the bus problem is
fixed. The DRBIII

t will display an appropriate

message.

Each diagnostic trouble code is diagnosed by

following a specific testing sequence. The diagnostic
test procedures contain step-by-step instructions
for determining the cause of a transmission diag-
nostic trouble code. Possible sources of the code are
checked and eliminated one by one. It is not neces-
sary to perform all of the tests in this book to
diagnose an individual code. These tests are based
on the problem being present at the time that the
test is run.

All testing should be done with a fully

charged battery.

If the control module records a DTC that will

adversely affect vehicle emissions, it will request
(via the communication bus) that the PCM illumi-
nate the Malfunction Indicator Lamp (MIL). Al-
though these DTC’s will be stored immediately as a
1 trip failure, it may take up to five minutes of
accumulated trouble confirmation set the DTC and
illuminate the MIL. Three consecutive successful
OBDII (EURO STAGE III OBD) trips or clearing
the DTC’s with a diagnostic tool (DRBIII

t or equiv-

alent) is required to extinguish the MIL. When the
Transmission Control system requests that the
PCM illuminate the MIL, the PCM sets a DTC
P0700 ($89) to alert the technician that there are

2

GENERAL INFORMATION

DTC’s in the Transmission Control System. You
must also erase the DTC P0700 in the PCM, in
order to extinguish the MIL.

3.3.1

HARD CODE

Any Diagnostic Trouble Code (DTC) that is set

whenever the system or component is monitored is
a HARD code. This means that the problem is there
every time the Transmission Control System checks
that system or component. Some codes will set
immediately at start up and others will require a
road test under specific conditions. It must be
determined if a code is repeatable (Hard) or inter-
mittent before attempting diagnosis.

3.3.2

ONE TRIP FAILURES

A One Trip Failure, when read from the Trans-

mission Control System, is a hard OBDII (EURO
STAGE III OBD) code that has not matured for the
full 5 minutes to a hard fault. This applies to codes
that will only set after 5 minutes of substituted gear
operation.

3.3.3

INTERMITTENT CODE

A diagnostic trouble code that is not there every

time the Transmission Control System checks the
circuit or function is an a intermittent code. Some
intermittent codes are caused by wiring or connec-
tor problems. However intermittent gear ratio
codes are usually caused by intermittent hydraulic
seal leakage in the clutch and/or accumulator cir-
cuits. Problems that come and go like this are the
most difficult to diagnose, they must be looked for
under the specific conditions that cause them.

3.3.4

STARTS SINCE SET COUNTER

For the most recent code, the Starts Since Set

counter counts the number of times the vehicle has
started since it was last set. The counter will count
up to 255 starts. Note that this code only applies to
the last or most recent code set.

When there are no diagnostic trouble codes stored

in memory, the DRBIII

t will display NO DTC’S

PRESENT and the reset counter will show
9STARTS SINCE CLEAR = XXX

The number of starts helps determine if the

diagnostic trouble code is hard or intermittent.

– If the count is less than 3, the code is usually a

hard code.

– If the count is greater than 3, it is considered

an intermittent code. This means that the
engine has been started most of the time
without the code recurring.

3.3.5

TROUBLE CODE ERASURE

A Diagnostic trouble code will be cleared from

control module memory if it has not reset for 40
warm-up cycles.

A warm-up cycle is defined as sufficient vehicle

operation such that the coolant temperature has
risen by at least 22°C (40° F) from engine starting
and reaches a minimum temperature of 71°C (160°
F).

The Malfunction Indicator Lamp (MIL) will turn

off after 3 good trips or when the DTC’s are cleared
from the control module.

3.3.6

QUICK LEARN

The Quick Learn function customizes adaptive

parameters of the control module to the transmis-
sion characteristics of a vehicle. This gives the
customer improved

9as received9 shift quality com-

pared to the initial parameters stored in the control
module.

Notes about Quick Learn Features
The nature of the Quick Learn function requires

that certain features must be taken into consider-
ation.

> Quick Learn should generally not be used as a

repair procedure unless directed by a repair or
diagnostic procedure. If the transmission system
is exhibiting a problem that you think is caused
by an invalid CVI, you should try to relearn the
value by performing the appropriate driving ma-
neuvers. In most cases, if Quick Learn makes a
vehicle shift better, the vehicle will return with
the same problem.

> Before performing Quick Learn, it is imperative

that the vehicle be shifted into OD with the
engine running and the oil level set to the correct
level. This step will purge air from the clutch
circuits to prevent erroneous clutch volume val-
ues, which could cause poor initial shift quality.

> If a new control module is installed on a vehicle

with a HOT engine, Quick Learn will cause the
control module to report a cold calculated oil
temperature. This requires monitoring the calcu-
lated oil temperature using the DRBIII

t. If the

temperature is below 15 C (60° F), the transmis-
sion must be run at idle or driven in gear until
the temperature goes above 15 C (60° F). If the
temperature is above 93C (200° F), the transmis-
sion must cool to below 93 C (200° F).

> First gear is engaged in overdrive after Quick

Learn is completed. Place the vehicle in park
after performing Quick Learn.

The Quick Learn function should be performed:

– Upon installation of a new service control

module

3

GENERAL INFORMATION

– After replacement or rebuild of internal trans-

mission components or the torque converter

– If one or more of the clutch volumes indexes

(CVI’s) contain skewed readings because of
abnormal conditions.

To perform the Quick Learn procedure, the fol-

lowing conditions must be met.

– It is imperative that the vehicle be shifted into

OD with the engine running and the oil level
set to the correct level. This step will purge the
air in the clutch circuits to prevent erroneous
clutch volume values, which could cause poor
initial shift quality.

– Place the selector lever in neutral.

– The brakes must be applied.

– The engine must be idling.

– The throttle angle (TP sensor) must be less

than 3 degrees.

– The shift lever position must stay in neutral

until prompted to shift into OD.

– The shift lever must stay in OD after the

9Shift

to Overdrive

9 prompt until the DRBIIIt indi-

cates the procedure is complete.

– The oil temperature must be between 15 C (60°

F) and 93 C (200° F).

NOTE:

The

above

conditions

must

be

maintained during the procedure to keep the
procedure from being aborted.

The Quick Learn procedure is performed with the

DRBIII

t by selecting 9Transmission9 system then

9Miscellaneous9 functions, then 9Quick Learn9. Fol-
low the procedure instructions displayed on the
DRBIII

t.

3.3.7

EATX DTC EVENT DATA

EATX DTC EVENT DATA can be used as a

diagnostic aid when experiencing Electronic Trans-
missions with intermittent problems. When a Diag-
nostic Trouble Code (DTC) is set, the vehicles trans-
mission inputs are stored in the controller memory
and are retrievable with the DRBIII

t. This infor-

mation can be helpful when a DTC can not be
duplicated.

The EATX DTC EVENT DATA is located in the

DRBIII

t, under the Transmission system menu, in

the sub-screen Miscellaneous. It is a good practice
to document the EATX DTC EVENT DATA before
beginning any diagnostic or service procedure.

A thorough understanding of how the transmis-

sion works is beneficial in order to interpret the
data correctly. These skills are necessary in order to
avoid an incorrect diagnosis.

A MASTERTECH video and reference book was

produced in January 2002 that explains many of

the features of the EATX DTC EVENT DATA with
several examples on how to interpret the informa-
tion and suggested training material to help under-
stand all the specifics.

EATX DTC EVENT DATA can only be erased by:
1. Disconnecting the battery.
2. Performing a DRBIII

t QUICK LEARN proce-

dure.

3. Reprogramming the NGC/EATX controller.
Erasing Transmission DTCs does not clear the

EATX DTC EVENT DATA.

3.3.8

ELECTRONIC PINION FACTOR (IF
APPLICABLE)

NOTE: After replacing the EATX/PCM, you
must

reprogram

pinion

factor.

In

some

vehicle applications, the pinion factor is a
fixed value and cannot be changed or
updated.

The transmission output speed signal supplies

distance pulses to the control module, which are
used to calculate speed and mileage. A pinion factor
is stored in the control module in order to provide
the appropriate distance pulses for other vehicle
systems. The pinion factor is programmed into the
control module at the assembly plant.

The pinion factor must be set when replacing the

control module. If the pinion factor is not set or
incorrectly set, any speed related functions will not
operate correctly i.e. speedometer, speed control,
rolling door locks, other control modules will be
affected that depend on speed information.

Using the following steps, the pinion factor can be

checked and/or reset using the DRBIII

t:

1. Select Transmission system, then Miscella-

neous functions, then Pinion Factor. The DRBIII

t

will display the current tire size.

2. If the tire size is incorrect, press the Enter key

and then select the correct size.

3. Press the Page Back key to exit the reset

procedure.

Notes About Electronic Pinion Factor Fea-

tures

The nature of the electronic pinion factor requires

that certain features must be taken into consider-
ation.

> If no pinion factor is stored in an installed control

module, the vehicle speedometer will not operate,
engine speed will be limited to 2300 RPM, and
catalyst damage may occur.

> Selecting a wrong tire size will cause the speed-

ometer to be inaccurate and will also cause any
speed related features to operate improperly.

4

GENERAL INFORMATION