Renault Clio. Manual - parte 506

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-13

Inyección DCM 1.2

N

°°°°

 Programa: 4D

N

°°°°

 Vdiag: 48

Medida de la posición angular

Captador de régimen del motor:
La medición de la posición angular se realiza mediante un captador magneto-inductivo excitado por dientes 
mecanizados sobre el volante del árbol motor. Este volante incluye sesenta dientes separados entre sí por seis 
grados, menos dos dientes que faltan y forman una muesca.

Captador referencia cilindro:
Un segundo captador (de efecto Hall) excitado por un diente mecanizado en la polea de arrastre de la bomba de alta 
presión (síncrona del árbol de levas), gira a la mitad del régimen del motor y suministra información sobre el 
desarrollo del ciclo de inyección.

Comparando las señales procedentes de estos dos captadores, el módulo APS (Angular Position Subsystem) del 
calculador puede proporcionar al conjunto del sistema los elementos de sincronización que son: la posición angular 
del volante motor, el régimen, el número del inyector activo y el avance en el ciclo de inyección.
Este módulo también suministra al sistema la información sobre el régimen de rotación.

Estrategia de "llenado cárter de la bomba nueva" ("cebado bomba'')

La lubrificación de la bomba pasa por un ciclo de cebado durante la cual la bomba es llenada y sube de presión, 
antes de ''transferir'' el gasóleo hacia el raíl.
Esta lubrificación pasa por una estrategia denominada "llenado cárter de la bomba nueva", que impide el arranque 
durante unos 10 segundos, tiempo necesario para el llenado de la bomba y para el arranque. Para los vehículos 
equipados con llaves, si la llave es retirada antes de finalizar esta fase de "primer arranque", no es necesario realizar 
un "power-latch'' antes de proceder a un nuevo arranque del vehículo.
Esta estrategia tiene lugar tras un primer arranque en fábrica, y después durante un cambio de calculador si los 
parámetros relativos a la presión del raíl no se han copiado en el nuevo calculador o, incluso, tras una 
reprogramación del calculador de inyección.

Función capacidad de caudal VLC (Variable Low Capacity)

Debido a la combinación de varios parámetros como la temperatura del gasóleo, el desgaste de las piezas, la 
suciedad del filtro de gasóleo, etc., se puede alcanzar el límite del sistema durante su tiempo de vida. En este caso, 
la presión en el raíl no puede mantenerse como consecuencia de la falta de capacidad de la bomba. Esta estrategia, 
en caso de falta de capacidad de la bomba, va a disminuir, por lo tanto, el caudal solicitado hasta un valor que 
permita al control de presión volver a controlar la presión.

El cliente ha podido notar una falta de rendimiento del vehículo al activarse esta estrategia (confirmada por el 
ET563 "Función capacidad de caudal"

). Es un caso de funcionamiento normal del sistema de inyección.

Inyección DCM1.2 X85 V1.0

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-14

Inyección DCM 1.2

N

°°°°

 Programa: 4D
N

°°°°

 Vdiag: 48

Función: Gestión del caudal de aire

Mando de la válvula EGR

Motores K9K 766, 768 (euro 4):
El sistema EGR (Recirculación de los gases de escape) se compone de una válvula EGR proporcional de 
corriente continua

, que incorpora un potenciómetro que recopia la posición de la válvula. La válvula EGR está 

controlada en bucle cerrado en su posición a través del potenciómetro y/o según la evolución de la estimación del 
caudal de aire.

Motores K9K 750, 752 (euro 3):
El sistema EGR (Recirculación de los Gases de escape) se compone de una válvula EGR solenoide, que incorpora 
un potenciómetro que recopia la posición de la válvula. La válvula EGR es controlada en bucle cerrado sobre su 
posición por el potenciómetro y/o sobre la evolución de la estimación del caudal de aire.

Cálculo del caudal de aire

Motores K9K 766, 768 (euro 4):
El caudal de aire fresco que entra en el motor lo proporciona un captador radiométrico de hilo caliente. Este 
caudalímetro permite generar la cantidad de gases de escape que deben recircular para garantizar las mejores tasas 
de recirculación. Un captador de temperatura del aire fresco se encuentra integrado en el caudalímetro.
La medida del caudal de aire permite una regulación en bucle cerrado a través de la válvula EGR.

Motores K9K 750, 752 (euro 3):
Algunos modelos no están equipados con caudalímetro de aire. Por lo tanto, es necesario evaluar la cantidad de aire 
fresco admitida en función de los valores suministradas por los sistemas circundantes.
La carga de aire (teórica) es calculada mediante modelizaciones, por lo que los diferentes parámetros son:
– la temperatura del aire en la admisión medida por una sonda situada después del turbo y/o después del cambiador 

(cuando está presente),

– la presión de sobrealimentación,
– la presión atmosférica (aire exterior),
– la posición de la válvula EGR,
– el caudal de carburante,
– el régimen del motor.

Mando del turbo

motores K9K 766:
El sistema turbo se compone de una electroválvula que permite un pilotaje de la wastegate para crear una 
sobrepresión o una depresión en el circuito de admisión.

Motores K9K 750, 752, 768:
El sistema turbo es autorregulado, no tiene necesidad de ser pilotado por el calculador.

Inyección DCM1.2 X85 V1.0

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-15

Inyección DCM 1.2

N

°°°°

 Programa: 4D

N

°°°°

 Vdiag: 48

Función: Funciones incorporadas

Ayuda a la gestión de la climatización

En el caso de los modelos climatizados, el sistema DCM1.2 ofrece la posibilidad de desactivar el aire acondicionado 
en algunas condiciones de utilización:

– interrupción voluntaria del conductor,
– a lo largo de las fases de arranque,
– en caso de sobrecalentamiento (para reducir la potencia que tiene que suministrar el motor),
– cuando el régimen se mantiene a un nivel muy alto (protección del compresor),
– a lo largo de las fases transitorias (tales como las fuertes demandas de aceleración para adelantar, 

anticalado y despegado). Estas condiciones sólo se tienen en cuenta cuando no se producen de forma 
repetida, para evitar las inestabilidades del sistema (desactivaciones intempestivas),

– en caso de detectar algunos errores.

Gestión de la climatización en bucle frío

La climatización es del tipo bucle frío, su gestión se reparte entre varios calculadores. El calculador de inyección se 
encarga de:

– gestionar la demanda de frío en función de los mandos del habitáculo y del valor de la presión,
– determinar la potencia absorbida por el compresor a partir de la presión,
– Determinar los mandos GMV en función de la velocidad del vehículo y de la presión.

El conductor va a demandar la puesta en marcha de la climatización por el cuadro de instrumentos. La información 
se transmite al calculador por la red CAN. Esta demanda de frío es autorizada o no en función de la presión medida. 
Si esta presión está fuera de los limites de funcionamiento, la estrategia bucle frío no se activa.

Regulación térmica del circuito de la calefacción del habitáculo:

Un motor de inyección directa se caracteriza por una inyección del carburante directamente en la cámara de 
combustión. Resulta una reducción de las pérdidas térmicas en la parte alta del motor y por consiguiente, las 
dimensiones del circuito de refrigeración de la culata quedan reducidas.

El efecto de esta reducción es que la temperatura del agua que circula aumenta más lentamente. Ahora bien, este 
agua es utilizada por el sistema de calefacción del habitáculo. Cuando hace mucho frío, resulta muy difícil alcanzar 
rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo.

Para limitar el tiempo de calefacción, unos elementos resistivos de calentamiento del aire son introducidos en el 
circuito de la calefacción del habitáculo, se denominan resistencias calefactantes del habitáculo (RCH). La UCH 
determina la necesidad de activar las resistencias calefactantes del habitáculo (RCH), la UPC manda físicamente 
las resistencias calefactantes del habitáculo y el calculador de inyección determina por una parte, en función de la 
carga del alternador, la limitación de mando de potencia de las resistencias calefactantes del habitáculo, y por otra 
parte la prohibición de las resistencias calefactantes del habitáculo en función del régimen, de la carga y de la 
velocidad del vehículo.

Nota:
Se pueden realizar demandas de pilotaje del GMV a partir del calculador de inyección pero estas últimas transitan 
por el CAN. Estas demandas están en función de la climatización, pero también de la temperatura del agua del 
motor y de la velocidad del vehículo.

Inyección DCM1.2 X85 V1.0

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-16

Inyección DCM 1.2

N

°°°°

 Programa: 4D

N

°°°°

 Vdiag: 48

Gestión del limitador/regulador de velocidad (RVLV)

La función de regulación de velocidad del vehículo permite, cuando está activada, mantener la velocidad del 
vehículo en un valor preseleccionado y eso independientemente de las condiciones de circulación encontradas. El 
conductor puede, mediante las teclas de control, aumentar o disminuir la velocidad del vehículo.

La función de regulación de velocidad puede ser deseleccionada, bien mediante las teclas de control, o por la 
desactivación del conmutador de selección de la función del regulador, o por la detección de sucesos del sistema 
tales como pisar el pedal de freno o de embrague, o por la detección de errores del sistema tales como velocidad 
del vehículo incoherente o una deceleración del vehículo demasiado fuerte.

La función de regulación

 puede también ser temporalmente inhibida cuando el conductor desea, mediante una 

presión en el pedal que provoca un sobrepasado del caudal de regulación, hacerse con el control del vehículo
y superar la velocidad de consigna seleccionada. La velocidad de regulación será recuperada cuando el conductor 
suelte el pedal del acelerador.

Se puede reactivar el control de velocidad del vehículo y recuperar la última velocidad de consigna después de una 
desactivación de la función por la razón que sea a lo largo del mismo ciclo de utilización del vehículo (alimentación 
del calculador no cortada). El vehículo intentará entonces alcanzar la velocidad de consigna con ayuda de una 
rampa de velocidad controlada.

La función de limitación de velocidad

 del vehículo permite, cuando está activada (utilizando el conmutador de 

selección) limitar la velocidad del vehículo en un valor preseleccionado.

El conductor controla su vehículo normalmente mediante el pedal del acelerador hasta la velocidad de consigna. Si 
intenta superar esta velocidad el sistema no tendrá en cuenta la demanda del pedal y controlará la velocidad del 
vehículo como lo haría el regulador de velocidad del vehículo a condición de mantener el acelerador lo 
suficientemente pisado.

Como para el regulador de velocidad, la velocidad de consigna puede ser modificada con ayuda de las botones de 
control, bien por una presión impulsional, o bien por una presión continua.

Por razones de seguridad, la velocidad de consigna puede sobrepasarse pisando el pedal del acelerador de forma 
que se sobrepase un valor límite de la posición del pedal. El control se efectuará entonces totalmente con ayuda de 
este último hasta que la velocidad del vehículo vuelva a descender por debajo de la velocidad de consigna, y la 
limitación volverá entonces a estar activa. 

El conductor dispone de los mandos siguientes para el control de la función regulador/limitador de velocidad:

– pedal del acelerador,
– pedal de freno,
– pedal del embrague (salvo para CVR),
– Conmutador de selección de función que sirve para elegir el modo de funcionamiento regulador

o limitador de velocidad.

Visualización en el cuadro de instrumentos

El calculador controla la visualización en el cuadro de instrumentos de algunas informaciones relativas al 
funcionamiento del motor. Afecta a cinco funciones: El testigo de fallo OBD del European On Board Diagnostic 
(EOBD), el pre/postcalentamiento, la temperatura del agua y los problemas del motor: Gravedad 1 (fallo no crítico) 
y Gravedad 2 (parada de urgencia). Estas cinco funciones están representadas por cinco testigos o mensajes 
difundidos por el ordenador de a bordo.

Inyección DCM1.2 X85 V1.0