Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 509

 

  Главная      Автомобили - Mitsubishi     Mitsubishi - руководство по эксплуатации и ТО. Программы обучения Рольф

 

поиск по сайту            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  507  508  509  510   ..

 

 

Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 509

 

 

 

127

случае  увеличения  скорости  движения  автомобиля  для  того,  чтобы  клапан  стал 
опускаться  вниз,  потребуется,  очевидно,  более  высокое  давление  скоростного 
регулятора.  В  конечном  счете,  при  определенной  скорости  автомобиля  вес 
клапана  регулятора  совместно  с  давлением,  действующим  на  верхний  торец 
клапана,  не  смогут  уравновесить  центробежную  силу  грузов.  В  этом  случае 
отверстие  основной  магистрали  полностью  откроется,  и  давление  скоростного 
регулятора  станет  равным  давлению  в  основной  магистрали.  При  уменьшении 
скорости  автомобиля  уменьшится  и  центробежная  сила,  действующая  на  грузы 
скоростного  регулятора,  и,  следовательно,  должно  уменьшиться  давление 
скоростного регулятора.  

Система  грузов  скоростного  регулятора  состоит  из  двух  ступеней 

(первичной  и  вторичной)  и  двух  пружин.  Такое  устройство  регулятора  позволяет 
получить зависимость давления скоростного регулятора (р) от скорости движения 
автомобиля (V) близкую к линейной (рис.6-45).  

На  первом  этапе  первичные  (более  тяжелые)  и  вторичные  (легкие)  грузы 

действуют  на  клапан  скоростного  регулятора  совместно.  Пружины  удерживают 
вторичные  грузы  относительно  первичных.  Конструкция  выполнена  таким 
образом,  что  более  легкие  грузы  через  рычаги  действуют  непосредственно  на 
клапан скоростного регулятора. При этом грузы двигаются совместно.  

Начиная  с  определенных  оборотов,  скоростного  регулятора  центробежная 

сила,  которая,  как  известно,  зависит  от  квадрата  частоты  вращения,  становится 
весьма  большой.  Так,  например,  двукратное  увеличение  оборотов  увеличивает 
центробежную силу в четыре раза. Поэтому становится необходимо принять меры 
к  снижению  влияния  центробежной  силы  на  формируемое  скоростным 
регулятором  давление.  Жёсткость  пружин  подобрана  таким  образом,  что, 
примерно,  на  скорости  движения 20 миль/ч (16 км/ч),  центробежная  сила 
первичных  грузов  превышает  силу  пружины,  и  они  отклоняются  в  крайнее 
положение  и  упираются  в  ограничители  (рис.6-44б).  Первичные  грузы  в  таком 
положении  не  воздействуют  на  вторичные  и  становятся  неэффективными,  а 
клапан скоростного регулятора на втором этапе уравновешивается центробежной 
силой только вторичных грузов и силой пружины. 

 

 

Рис. 6-45 

 
Скоростной регулятор шарикового типа с приводом от ведомого вала 

АКПП  

Скоростной  регулятор  шарикового  типа  состоит  из  полого  вала,  который 

приводится во вращение с помощью зубчатого зацепления ведомым валом АКПП, 
двух  шариков,  установленных  в  отверстиях  вала,  одной  пружины  и  двух  грузов 
различной  массы,  шарнирно  закрепленных  на  валу  (рис.6-46).  К  валу  через 
жиклёр  подводится  давление  основной  магистрали,  из  которого  во  внутреннем 
канале вала формируется давление скоростного регулятора. Величина давления 
скоростного  регулятора  определяется  величиной  утечек  через  отверстия,  в 
которых установлены шарики. Каждый из двух грузов имеет специальной формы 
захваты, с помощью которых они удерживают противоположно расположенный им 
шарики (рис.6-46). 

При неподвижном автомобиле скоростной регулятор не вращается, поэтому 

грузы не оказывают ни какого воздействия на шарики, и вся жидкость, подводимая 
к валу из основной магистрали, сливается через незакрытые шариками отверстия 
в поддон. Давление скоростного регулятора равно нулю.  

В  случае  движения  с  небольшой  скоростью  центробежная  сила, 

действующая  на  вторичный  (легкий)  груз  мала,  и  пружина  не  позволяет  прижать 
его к седлу отверстия. В это время регулировка давления скоростного регулятора 
осуществляется  только  за  счет  первичного  (более  тяжелого)  груза,  который 
прижимает  свой  шарик  к  седлу  с  силой  пропорциональной  квадрату  скорости 
движения  автомобиля.  При  определенной  скорости  движения  первичный  груз 
полностью  прижимает  шарик  к  седлу  отверстия,  и  утечки ATF через  него  уже  не 
происходит.  При  этом  центробежная  сила,  возникающая  во  вторичном  грузе, 
достигает  величины,  способной  преодолеть  силу  сопротивления  пружины,  и 
специальный  захват  этого  груза  начинает  прижимать  второй  шарик  к  седлу 

 

128

отверстия  вала.  Теперь  одно  из  двух  отверстий  вала  полностью  закрыто,  и 
формирование давления скоростного   регулятора осуществляется только за счет 
второго  шарика.  При  высокой  скорости  движения  автомобиля  вторичный  груз 
также  полностью  прижимает  свой  шарик  к  седлу  отверстия,  и  давление 
скоростного регулятора становится равным давлению основной магистрали. 

 

 

Рис. 6-46 

 

 

Давление подпитки гидротрансформатора 
Часть ATF после регулятора давления поступает в основную магистраль, а 

другая  его  часть  используется  в  системе  подпитки  гидротрансформатора.  Для 
предотвращения  в  гидротрансформаторе  кавитационных  явлений  желательно, 
чтобы  жидкость  в  нем  находилась  под  небольшим  давлением.  Поскольку 
давление  основной  магистрали  для  этой  цели  слишком  велико,  то  давление 
подпитки  гидротрансформатора  чаще  всего  формируется  дополнительным 
регулятором давления. 

 
Давление управления блокировочной муфтой гидротрансформатора  
Все  современные  трансмиссии  имеют  в  своем  составе  только 

блокирующиеся 

гидротрансформаторы. 

Как 

правило, 

для 

блокировки 

гидротрансформатора  используется  фрикционная  муфта,  которая,  как  уже  было 
показано,  обеспечивает  прямую  механическую  связь  двигателя  с  коробкой 
передач.  Это  позволяет  устранить  скольжение  в  гидротрансформаторе  и 
улучшить топливную экономичность автомобиля.  

 

129

 

130

Включение  блокировочной  муфты  гидротрансформатора  возможно  только 

при выполнении следующих условий: 

• 

охлаждающая жидкость двигателя имеет рабочую температуру; 

• 

скорость  автомобиля  достаточно  высока,  что  позволяет  ему 

двигаться без переключения передач; 

• 

педаль тормоза не нажата; 

• 

в коробке передач не происходит переключение передачи.  

При  выполнении  перечисленных  требований  гидросистема  обеспечивает 

подвод  давления  к  поршню  муфты  гидротрансформатора,  результатом  чего 
является  жёсткое  соединение  вала  турбинного  колеса  с  коленчатым  валом 
двигателя. 

В 

современных 

модификациях 

автоматических 

коробок 

передач 

используется 

не 

простое 

управление 

блокировочной 

муфтой 

гидротрансформатора,  которое  основано  на  принципе  «Вкл»-«Выкл»,  а 
осуществляется  управление  процессом  скольжения  блокировочной  муфты.  При 
таком управлении муфтой достигается плавность ее включения. Естественно, что 
подобный  способ  управления  блокировочной  муфтой  гидротрансформатора 
возможен  только  лишь  в  случае  использования  на  автомобиле  электронного 
блока управления. 

 
Давление в системе охлаждения  
Даже  во  время  штатной  работы  трансмиссии  с  автоматической  коробкой 

передач  выделяется  большое  количество  тепла,  что  приводит  к  необходимости 
охлаждения ATF, используемой  в  трансмиссии.  В  результате  перегрева, 
трансмиссионная  жидкость  быстро  теряет  свои  свойства,  необходимые  для 
нормальной  работы  трансмиссии.  В  результате  снижается  ресурс  коробки 
передач  и  гидротрансформатора.  Для  охлаждения ATF постоянно  пропускается 
через радиатор, куда она поступает из гидротрансформатора, поскольку именно в 
гидротрансформаторе выделяется большая часть тепла.  

Для  охлаждения ATF используются  два  типа  радиаторов:  внутренний  или 

внешний. 

На  многих  современных  автомобилях  используются  внутренний  тип 

радиатора.  В  этом  случае  он  расположен  внутри  радиатора  охлаждающей 
жидкости  двигателя  (рис.6-47).  Горячая  жидкость  поступает  в  радиатор,  где 
отдает  тепло,  охлаждающей  жидкости  двигателя,  которая,  в  свою  очередь, 
охлаждается воздушным потоком. 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  507  508  509  510   ..