Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 485

 

31

тому,  что  гидротрансформатор  начинает  работать  в  режиме  гидромуфты, 
коэффициент трансформации момента которой равен единице (рис.3-10). 

Трансформация момента происходит при всех передаточных отношениях e 

от 0 до 0.85, вплоть  до  момента  срабатывания  муфты  свободного  хода.  Этот 
режим  работы  называется  режимом  гидротрансформатора.  В  режиме 
гидротрансформатора 

реактор 

неподвижен. 

После 

прохождения 

точки 

срабатывания  муфты  свободного  хода  коэффициент  трансформации  момента 
становится  равным  единице.  При  всех  относительных  частотах  вращения, 
расположенных  на  диаграмме  правее  точки  срабатывания  муфты  свободного 
хода,  коэффициент  трансформации  момента  равен  единице,  а  коэффициент 
полезного действия (эффективность передачи мощности) возрастает. Этот режим 
работы называется режимом гидромуфты. Ввиду наличия некоторой пробуксовки 
колес  у  традиционных  гидротрансформаторов  максимальный  коэффициент 
полезного действия лежит в пределах 95-98%.

 

 
Блокировка гидротрансформатора 
Одним  из  недостатков  любой  гидропередачи  является  то,  что  на  любом 

режиме  движения  автомобиля  существует  рассогласование  частот  вращения 
насосного  и  турбинного  колес,  так  называемое  скольжение  гидропередачи.  В 
лучшем  случае,  минимальная  величина  скольжения  может  составлять 3-6%. 
Наличие скольжения приводит к снижению КПД гидропередачи, что сказывается в 
потере  некоторой  части  мощности  двигателя  и  ухудшении  топливной 
экономичности автомобиля.  

При 

движении 

автомобиля 

с 

постоянной 

скоростью 

наличие 

гидротрансформатора  в  трансмиссии  не  является  необходимым,  как  это 
требуется на режимах разгона и торможения. Поэтому в 1978 году фирма Chrysler 
на  режимах  движения  автомобиля  с  постоянной  скоростью  движения  впервые 
стала 

использовать 

блокировку 

гидротрансформатора. 

В 

дальнейшем 

практически  все  автопроизводители  перешли  на  использование  блокируемых 
гидротрансформаторов.  

Блокировка  гидротрансформатора  улучшает  топливную  экономичность 

автомобиля,  приблизительно,  на 4-5%. Кроме  того,  использование  режимов 
блокировки гидротрансформатора позволяет несколько снизить температуру ATF, 
что благоприятно сказывается на её свойствах и сроке службы. 

 
Фрикционная блокировочная муфта с пружинным демпфером 
Для 

блокировки 

гидротрансформатора 

чаще 

всего 

используется 

блокировочная  муфта,  которая  позволяет  при  ее  включении  жёстко  соединить 
между  собой  насосное  и  турбинное  колесо.  Это  приводит  к  тому,  что  двигатель 
напрямую  соединяется  с  ведущим  валом  коробки  передач,  и  таким  образом 

гидротрансформатор выключается из силового протока. В результате устраняется 
скольжение  между  насосным  и  турбинным  колесами,  что  повышает  топливную 
экономичность  автомобиля.  Типичные  конструкции  гидротрансформаторов  с 
блокировочной муфтой показана на рисунках 3-12а) и 3-12б). 

 

Рис.3-11 

 
Ступица  поршня  блокировочной  муфты  шлицами  соединяется  со  ступицей 

турбинного  колеса.  Между  поршнем  муфты  и  ступицей  расположены  пружины, 
играющие  роль  демпфера  крутильных  колебаний  (рис.3-11).  В  процессе 
блокировки  гидротрансформатора  поршень  совершает  колебания  относительно 
ступицы,  деформируя  пружины,  которые  поглощают  энергию  возбуждаемых 
двигателем  крутильных  колебаний.  Крутящий  момент  двигателя  при  этом 
проходит через пружинный демпфер и попадает на ведущий вал АКПП. 

 

32

 

Рис.3-12 а)      

.

 

 

Демпфер крутильных колебаний 

 

Рис.3-12 б) 

 

Рис.3-13 

Для 

улучшения 

характеристик 

блокировочной 

муфты 

к 

внутренней 

поверхности  корпуса  гидротрансформатора  или 
поршня  диска  приклеивается  фрикционная 
накладка (рис.3-11 и 3-13). 

 

Блокировочные  муфты  всех  гидротрансформаторов,  используемых  в 

трансмиссиях  с  АКПП,  имеют,  примерно,  однотипные  конструкции  и  схемы 

 

33

управления.  На  рисунке 3-14 упрощенно  показан  один  из  наиболее 
распространенных  вариантов  системы  управления  блокировочной  муфтой 
гидротрансформатора. Для обеспечения выключенного состояния блокировочной 
муфты  трансмиссионная  жидкость  из  системы  подпитки  гидротрансформатора 
подается сначала в пространство между поршнем муфты и корпусом (рис.3-14а). 
Далее  жидкость  поступает  в  рабочую  полость  и  затем  уже  попадает  в  систему 
охлаждения.  

Рис.3-14 а) 

Рис.3-14 б) 

 
Для  блокировки  гидротрансформатора  клапан  управления  переключает 

контур,  и  трансмиссионная  жидкость  подается  к  поршню  муфты  с 
противоположной  стороны  (рис.3-14б).  Под  действием  давления  поршень 
перемещается  и  прижимается  к  корпусу  гидротрансформатора.  Жидкость, 
находящаяся  в  пространстве  между  поршнем  и  корпусом  гидротрансформатора 
сливается  при  этом  через  вал  турбины,  что  обеспечивает  плавность  включения 
муфты. Таким образом, турбинное колесо жёстко соединяется с валом двигателя, 
и гидротрансформатор становится заблокированным. 

 

34