Mazda Automatic Transaxle JA5A-EL. Manual - part 18

 

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Mazda Automatic Transaxle JA5A-EL. Manual - part 18

 

 

AUTOMATIC TRANSAXLE 

K–53

K

Operation

• Line pressure applied to the manual valve is transmitted to line pressure, which engages the reverse clutch.

• Neutral shift solenoid valve is ON, the low and reverse brake does not engage.

• Line pressure driven to the pressure regulator valve is transmitted to torque converter pressure and sent to the 

torque converter through the TCC control valve.

K–54

AUTOMATIC TRANSAXLE 

AMU0517A560

AUTOMATIC TRANSAXLE 

K–55

K

First Gear (D range)

Outline

• When the manual valve is switched to D range, line pressure is supplied to the shift valve.

• Since shift solenoids A, B, and C are ON in first gear, pilot pressure is applied to the bottom end of each shift 

valve, causing each shift valve to move upwards, resulting in engagement of the low clutch.

AMU0517A561

K–56

AUTOMATIC TRANSAXLE 

Operation

• The driving force of the input shaft is transmitted to the rear sun gear to rotate it counterclockwise, applying 

force to the rear pinion to revolve counterclockwise. Since the rear planetary carrier is integrated with the 

output gear, load from the vehicle (force that tries to prevent the rear planetary carrier from rotating 

counterclockwise) is applied and the rear pinion gear tries to rotate clockwise.

• Though the rear internal gear tries to rotate clockwise due to the clockwise rotation force of the rear pinion 

gear, the rear internal gear rotation is locked by the low one-way clutch due to the engagement of the the low 

clutch.

• Due to this, the driving force of the rear pinion overcomes the load from the vehicle to revolve counterclockwise 

while rotating clockwise, and rotates the rear planetary carrier counterclockwise.

• Therefore, the output gear also rotates counterclockwise and the driving force is transmitted to the reduction 

internal gear via the idler gear.

• As the reduction gear rotates clockwise trying to revolve the reduction pinion clockwise, the reduction pinion 

tries to rotate clockwise as the load from the vehicle (force that prevents the reduction carrier from rotating 

clockwise) is applied.

• The force of the reduction pinion, which tries to rotate clockwise, tries to rotate the reduction sun gear 

counterclockwise. However, counterclockwise rotation of the reduction sun gear is locked by the reduction one-

way clutch. Due to this, the driving force of the reduction pinion overcomes the load from the vehicle to revolve 

clockwise while rotating clockwise, and rotates the reduction carrier clockwise.

• Therefore, the reduction gear also rotates clockwise and the driving force is transmitted to the driving wheels.

• During deceleration, torque is transmitted from the driving wheels to the engine in the opposite direction of that 

during acceleration. First, force is transmitted from the driving wheels via the final gear and reduction gear to 

rotate the reduction carrier clockwise. Also, this force tries to revolve the reduction pinion clockwise.

• The force that revolves the reduction pinion clockwise tries to rotate the reduction internal gear clockwise. 

However, as the load from the engine (force that tries to prevent the reduction internal gear from rotating 

clockwise) is applied to the reduction internal gear, the reduction pinion rotates counterclockwise.

• Due to the counterclockwise rotation of the reduction pinion, the reduction sun gear tries to rotate clockwise. 

However, at this time, the reduction one-way clutch that is locked during vehicle acceleration becomes free 

which allows the reduction sun gear to rotate freely.

• Due to this, the reduction pinion force that tries to rotate the reduction internal gear clockwise is absorbed by 

the free rotation of the reduction sun gear. Therefore, torque is not transmitted to the reduction internal gear 

and engine braking is not applied.

 

 

 

 

 

 

 

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