Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 489

 

  Index      Jeep     Jeep Grand Cherokee WJ - service repair manual 2001 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  487  488  489  490   ..

 

 

Jeep Grand Cherokee WJ. Manual - part 489

 

 

GOVERNOR PRESSURE SOLENOID VALVE

The solenoid valve is a duty-cycle solenoid which

regulates the governor pressure needed for upshifts
and downshifts. It is an electro-hydraulic device
located in the governor body on the valve body trans-
fer plate (Fig. 3).

The inlet side of the solenoid valve is exposed to

normal transmission line pressure. The outlet side of
the valve leads to the valve body governor circuit.

The solenoid valve regulates line pressure to pro-

duce governor pressure. The average current sup-
plied to the solenoid controls governor pressure. One
amp current produces zero kPa/psi governor pres-
sure. Zero amps sets the maximum governor pres-
sure.

The powertrain control module (PCM) turns on the

trans control relay which supplies electrical power to
the solenoid valve. Operating voltage is 12 volts
(DC). The PCM controls the ground side of the sole-
noid using the governor pressure solenoid control cir-
cuit.

GOVERNOR PRESSURE SENSOR

The governor pressure sensor measures output

pressure of the governor pressure solenoid valve (Fig.
4).

The sensor output signal provides the necessary

feedback to the PCM. This feedback is needed to ade-
quately control governor pressure.

GOVERNOR BODY AND TRANSFER PLATE

The transfer plate is designed to supply transmis-

sion line pressure to the governor pressure solenoid
valve and to return governor pressure.

The governor pressure solenoid valve is mounted in

the governor body. The body is bolted to the lower
side of the transfer plate (Fig. 4). The transfer plate
channels line pressure to the solenoid valve through
the governor body. It also channels governor pressure
from the solenoid valve to the governor circuit. It is
the solenoid valve that develops the necessary gover-
nor pressure.

TRANSMISSION FLUID TEMPERATURE
THERMISTOR

Transmission fluid temperature readings are sup-

plied to the transmission control module by the ther-
mistor. The temperature readings are used to control
engagement of the fourth gear overdrive clutch, the
converter clutch, and governor pressure. Normal
resistance value for the thermistor at room tempera-
ture is approximately 1000 ohms.

The PCM prevents engagement of the converter

clutch and overdrive clutch, when fluid temperature
is below approximately 10°C (50°F).

If fluid temperature exceeds 126°C (260°F), the

PCM causes a 4-3 downshift and engage the con-
verter clutch. Engagement is according to the third
gear converter clutch engagement schedule.

The overdrive OFF lamp in the instrument panel

illuminates when the shift back to third occurs. The
transmission will not allow fourth gear operation
until fluid temperature decreases to approximately
110°C (230°F).

The thermistor is part of the governor pressure

sensor assembly and is immersed in transmission
fluid at all times.

TRANSMISSION SPEED SENSOR

The speed sensor (Fig. 5) is located in the over-

drive gear case. The sensor is positioned over the
park gear and monitors transmission output shaft
rotating speed. Speed sensor signals are triggered by
the park gear lugs as they rotate past the sensor
pickup face. Input signals from the sensor are sent to
the transmission control module for processing. The
vehicle speed sensor also serves as a backup for the

Fig. 3 Governor Pressure Solenoid Valve

1 – SOLENOID FILTER
2 – GOVERNOR PRESSURE SOLENOID

Fig. 4 Governor Pressure Sensor

1 – RETAINING CLIP
2 – GOVERNOR BODY
3 – GOVERNOR PRESSURE SENSOR/TRANSMISSION FLUID

TEMPERATURE THERMISTOR

21 - 6

TRANSMISSION AND TRANSFER CASE

WJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

2000 JEEP GRAND CHEROKEE

transmission speed sensor. Signals from this sensor
are shared with the powertrain control module.

THROTTLE POSITION SENSOR (TPS)

The TPS provides throttle position input signals to

the PCM. This input signal is used to determine
overdrive and converter clutch shift schedule and to
select the proper governor curve.

POWERTRAIN CONTROL MODULE (PCM)

The PCM controls operation of the converter

clutch, overdrive clutch, and governor pressure sole-
noid.

The control module determines transmission shift

points based on input signals from the transmission
thermistor, transmission output shaft speed sensor,
crankshaft position sensor, vehicle speed sensor,
throttle position sensor, and battery temperature sen-
sor.

GOVERNOR PRESSURE CURVES

There are four governor pressure curves pro-

grammed into the transmission control module. The
different curves allow the control module to adjust
governor pressure for varying conditions. One curve
is used for operation when fluid temperature is at, or
below, 1°C (30°F). A second curve is used when fluid
temperature is at, or above, 10°C (50°F) during nor-
mal city or highway driving. A third curve is used
during wide-open throttle operation. The fourth curve
is used when driving with the transfer case in low
range.

SHIFT VALVE OPERATION

The shift valves are moved by a combination of

throttle and governor pressure. The governor pres-
sure is generated by electrical components.

The conditions under which a shift to fourth will

not occur are:

• Overdrive switch is Off

• Transmission fluid temperature is below 10° C

(50° F) or above 121° C (250° F)

• Shift to third not yet completed

• Vehicle speed too low for 3-4 shift to occur

• Battery temperature below –5° F.

HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

The hydraulic control system provides fully auto-

matic operation. The system performs five basic func-
tions which are: pressure supply, pressure regulation,
flow control, clutch/band application, and lubrication.

PRESSURE REGULATION

The pressure regulator valve maintains line pres-

sure. The amount of pressure developed is controlled
by throttle pressure which is dependent on the
degree of throttle opening. The regulator valve is
located in the valve body.

The throttle valve determines line pressure and

shift speed. Governor pressure increases in propor-
tion to vehicle speed. The throttle valve controls
upshift and downshift speeds by regulating pressure
according to throttle position.

Shift Valve Flow Control

The manual valve is operated by the gearshift linkage

and provides the operating range selected by the driver.

The 1-2 shift valve provides 1-2 or 2-1 shifts and

the 2-3 shift valve provides 2-3 or 3-2 shifts.

The kickdown valve provides forced 3-2 or 3-1

downshifts depending on vehicle speed. Downshifts
occur when the throttle is opened beyond downshift
detent position. Detent is reached just before wide
open throttle position.

The 2-3 valve throttle pressure plug provides 3-2

downshifts at varying throttle openings depending on
vehicle speed.

The 1-2 shift control valve transmits 1-2 shift pres-

sure to the accumulator piston. This controls kick-
down

band

capacity

on

1-2

upshifts

and

3-2

downshifts.

The 3-4 shift, quick fill, and timing valves plus the

3-4 accumulator, are only actuated when the over-
drive solenoid is energized. The solenoid contains a
check ball that controls a vent port to the 3-4 valves.
The check ball either diverts line pressure away from
or directly to the 3-4 valves.

The limit valve determines maximum speed at

which a 3-2 part throttle kickdown can be made. On
transmissions without a limit valve, maximum speed
for a 3-2 kickdown is at detent position.

The 2-3 shuttle valve has two functions. The first

is fast front band release and smooth engagement
during lift-foot 2-3 upshifts. The second is to regulate
front clutch and band application during 3-2 down-
shifts.

Fig. 5 Transmission Output Speed Sensor

1 – TRANSMISSION OUTPUT SHAFT SPEED SENSOR
2 – SEAL

WJ

TRANSMISSION AND TRANSFER CASE

21 - 7

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

2000 JEEP GRAND CHEROKEE

The 3-4 timing valve is moved by line pressure

coming through the 3-4 shift valve. The timing valve
holds the 2-3 shift valve in an upshift position. The
purpose is to prevent the 2-3 valve from up or down-
shifting before the 3-4 valve.

The 3-4 accumulator is mounted on the overdrive

housing and performs the same function as the 2-3
accumulator; it is used to smooth engagement during
a 3-4 shift.

The switch valve directs fluid apply pressure to the

converter clutch in one position and releases it in the
opposite position. It also directs oil to the cooling and
lube circuits. The switch valve regulates oil pressure
to the torque converter by limiting maximum oil
pressure to 130 psi.

OVERDRIVE OFF SWITCH

The overdrive OFF (control) switch is located in

the instrument panel. The switch is a momentary
contact device that signals the PCM to toggle current
status of the overdrive function. At key-on, overdrive
operation is allowed. Pressing the switch once causes
the overdrive OFF mode to be entered and the over-
drive OFF switch lamp to be illuminated. Pressing
the switch a second time causes normal overdrive
operation to be restored and the overdrive lamp to be
turned off. The overdrive OFF mode defaults to ON
after the ignition switch is cycled OFF and ON. The
normal position for the control switch is the ON posi-
tion. The switch must be in this position to energize
the solenoid and allow a 3-4 upshift. The control
switch indicator light illuminates only when the over-
drive switch is turned to the OFF position, or when
illuminated by the transmission control module.

3-4 SHIFT SEQUENCE

The overdrive clutch is applied in fourth gear only.

The direct clutch is applied in all ranges except
fourth gear. Fourth gear overdrive range is electron-
ically controlled and hydraulically activated. Various
sensor inputs are supplied to the powertrain control
module to operate the overdrive solenoid on the valve
body. The solenoid contains a check ball that opens
and closes a vent port in the 3-4 shift valve feed pas-
sage. The overdrive solenoid (and check ball) are not
energized in first, second, third, or reverse gear. The
vent port remains open, diverting line pressure from
the 2-3 shift valve away from the 3-4 shift valve. The
overdrive control switch must be in the ON position
to transmit overdrive status to the PCM. A 3-4
upshift occurs only when the overdrive solenoid is
energized by the PCM. The PCM energizes the over-
drive solenoid during the 3-4 upshift. This causes the
solenoid check ball to close the vent port allowing
line pressure from the 2-3 shift valve to act directly
on the 3-4 upshift valve. Line pressure on the 3-4

shift valve overcomes valve spring pressure moving
the valve to the upshift position. This action exposes
the feed passages to the 3-4 timing valve, 3-4 quick
fill valve, 3-4 accumulator, and ultimately to the
overdrive piston. Line pressure through the timing
valve moves the overdrive piston into contact with
the overdrive clutch. The direct clutch is disengaged
before the overdrive clutch is engaged. The boost
valve provides increased fluid for lubrication and
torque convertor clutch capacity. The 3-4 accumulator
cushions overdrive clutch engagement to smooth 3-4
upshifts. The accumulator is charged at the same
time as apply pressure acts against the overdrive pis-
ton.

CONVERTER CLUTCH ENGAGEMENT

Converter clutch engagement in third or fourth

gear range is controlled by sensor inputs to the pow-
ertrain control module. Inputs that determine clutch
engagement are: coolant temperature, engine rpm,
vehicle speed, throttle position, and manifold vac-
uum. The torque converter clutch is engaged by the
clutch solenoid on the valve body. The clutch can be
engaged in third and fourth gear ranges depending
on overdrive control switch position. If the overdrive
control switch is in the normal ON position, the
clutch will engage after the shift to fourth gear, and
above approximately 72 km/h (45 mph). If the control
switch is in the OFF position, the clutch will engage
after the shift to third gear, at approximately 56
km/h (35 mph) at light throttle.

QUICK FILL VALVE

The 3-4 quick fill valve provides faster engagement

of the overdrive clutch during 3-4 upshifts. The valve
temporarily bypasses the clutch piston feed orifice at
the start of a 3-4 upshift. This exposes a larger pas-
sage into the piston retainer resulting in a much
faster clutch fill and apply sequence. The quick fill
valve does not bypass the regular clutch feed orifice
throughout the 3-4 upshift. Instead, once a predeter-
mined pressure develops within the clutch, the valve
closes the bypass. Clutch fill is then completed
through the regular feed orifice.

CONVERTER DRAINBACK VALVE

DESCRIPTION

The drainback valve is located in the transmission

cooler outlet (pressure) line.

OPERATION

The valve prevents fluid from draining from the

converter into the cooler and lines when the vehicle
is shut down for lengthy periods. Production valves
have a hose nipple at one end, while the opposite end

21 - 8

TRANSMISSION AND TRANSFER CASE

WJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

2000 JEEP GRAND CHEROKEE

is threaded for a flare fitting. All valves have an
arrow (or similar mark) to indicate direction of flow
through the valve.

BRAKE TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK
MECHANISM

The Brake Transmission Shifter/Ignition Interlock

(BTSI), is a cable and solenoid operated system. It
interconnects

the

automatic

transmission

floor

mounted shifter to the steering column ignition
switch (Fig. 6). The system locks the shifter into the
PARK position. The Interlock system is engaged
whenever the ignition switch is in the LOCK or
ACCESSORY position. An additional electrically acti-
vated feature will prevent shifting out of the PARK
position unless the brake pedal is depressed at least
one-half an inch. A magnetic holding device in line
with the park lock cable is energized when the igni-
tion is in the RUN position. When the key is in the
RUN position and the brake pedal is depressed, the
shifter is unlocked and will move into any position.
The interlock system also prevents the ignition
switch from being turned to the LOCK or ACCES-
SORY position (Fig. 6), unless the shifter is fully
locked into the PARK position.

DIAGNOSIS AND TESTING

AUTOMATIC TRANSMISSION DIAGNOSIS

Automatic transmission problems can be a result of

poor engine performance, incorrect fluid level, incor-
rect linkage or cable adjustment, band or hydraulic
control pressure adjustments, hydraulic system mal-
functions or electrical/mechanical component mal-
functions. Begin diagnosis by checking the easily
accessible items such as: fluid level and condition,
linkage adjustments and electrical connections. A
road test will determine if further diagnosis is neces-
sary.

PRELIMINARY DIAGNOSIS

Two basic procedures are required. One procedure

for vehicles that are drivable and an alternate proce-
dure for disabled vehicles (will not back up or move
forward).

VEHICLE IS DRIVEABLE

(1) Check for transmission fault codes using DRB

scan tool.

(2) Check fluid level and condition.

Fig. 6 Ignition Interlock Cable

1 – SHIFT MECHANISM
2 – SHIFTER BTSI LEVER
3 – ADJUSTMENT CLIP

4 – STEERING COLUMN ASSEMBLY
5 – INTERLOCK CABLE

WJ

TRANSMISSION AND TRANSFER CASE

21 - 9

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

2000 JEEP GRAND CHEROKEE

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  487  488  489  490   ..