Dadi Shuttle. Руководство - часть 13

При включении стартера напряжение от аккумуляторной батареи через выключатель 
зажигания подаётся на обе обмотки тягового реле стартера (втягивающую II и удерживающую 
I). После замыкания контактов тягового реле втягивающая обмотка отключается. 
 
 

Возможные неисправности, их причины и методы устранения 

 

Причина неисправности 

Метод устранения 

При включении стартера якорь не вращается, тяговое реле не срабатывает 

1.  неисправна  или  полностью  разряжена 
аккумуляторная батарея 

1. зарядите батарею или замените 

2.  сильно  окислены  полюсные  выводы 
аккумуляторной 

батареи 

наконечники 

проводов; слабо затянуты наконечники 

2.  очистите  полюсные  выводы  и  наконечники 
проводов, смажьте их вазелином и затяните 

3.  межвитковое  замыкание  во  втягивающей 
обмотке  тягового  реле,  замыкание  её  на 
массу или обрыв 

3. замените тяговое реле 

4.  обрыв  в  цепи  питания  тягового  реле 
стартера 

4. проверьте провода и их соединения в цепи 
между штекерами стартера и замка зажигания 

5.  неисправна  контактная  часть  замка 
зажигания:  не  замыкаются  контакты  замка 
зажигания 

5. 

замените 

контактную 

часть 

замка 

зажигания 

6. заедание якоря тягового реле 6. 

снимите 

реле, 

проверьте 

лёгкость 

перемещения якоря 

При включении стартера якорь не вращается или вращается слишком медленно, 

тяговое реле срабатывает 

1. неисправна или разряжена аккумуляторная 
батарея 

1. зарядите батарею или замените 

2. 

окислены 

полюсные 

выводы 

аккумуляторной 

батареи 

наконечники 

проводов; слабо затянуты наконечники 

2.  очистите  полюсные  выводы  и  наконечники 
проводов, смажьте их вазелином и затяните 

3.  ослабло  крепление  наконечников  провода, 
соединяющего силовой агрегат с кузовом 

3. подтяните крепления наконечников провода

4.  окислены  контактные  болты  тягового  реле 
или  ослабли  гайки  крепления  наконечников 
проводов на контактных болтах 

4.  зачистите  контактные  болты,  затяните 
гайки крепления проводов 

5.  подгорание  коллектора,  зависание  щёток 
или их износ 

5. Зачистите коллектор, замените щётки 

6. обрыв или замыкание в обмотке якоря 6. 

заменить якорь 

При включении стартера тяговое реле многократно срабатывает и отключается 

1. разряжена аккумуляторная батарея 1. 

зарядите батарею 

2.  обрыв  или  замыкание  в  удерживающей 
обмотке тягового реле 

2. замените тяговое реле 

3.  Большое  падение  напряжения  в  цепи 
питания  тягового  реле  из-за  сильного 
окисления наконечников проводов 

3. проверьте провода и их соединения в цепи 
от  аккумуляторной  батареи  до  штекера 
стартера 

При включении стартера якорь не вращается, маховик не вращается 

1. пробуксовка муфты свободного хода 1. 

проверьте  стартер  на  стенде,  замените 

муфту 

2. повреждены шестерни редуктора 2. 

замените повреждённые шестерни 

Необычный шум стартера при вращении якоря 

1. чрезмерный износ вкладышей подшипников 
валов якоря и привода 

1. замените вкладыши или крышки и опоры с 
вкладышами 

2. ослабло крепление стартера или поломана 
его крышка со стороны привода 

2.  подтяните  гайки  крепления  или  замените 
стартер 

3. стартер закреплён с перекосом 3. 

проверьте крепление стартера 

4. повреждены шестерни редуктора 4. 

замените повреждённые шестерни 

5.  повреждены  зубья  шестерни  привода  или 
венца маховика 

5. замените привод или маховик 

6.  шестерня  не  выходит  из  зацепления  с 
маховиком: 

6. проделайте следующее: 

- заедание муфты на шлицах вала привода; - 

очистите  шлицы  и  смажьте  их  моторным 

маслом; 

- заедание якоря тягового реле - 

замените  тяговое  реле  или  устраните 

заедание 

 

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ 

Якорь. Проверьте мегомметром или с помощью лампы, питаемой напряжением 220 В, нет 

ли замыкания обмотки якоря на массу. 
Напряжение через лампу подводится к пластинам коллектора и к сердечнику якоря. Горение 
лампы указывает на замыкание обмотки или пластин коллектора с массой. При проверке 
мегомметром он должен показывать сопротивление не менее 10 кОм. Якорь, имеющий 
замыкание с массой, замените.  

Специальным прибором проверьте, нет ли замыканий между секциями обмотки якоря или 

пластинами коллектора, а также нет ли обрывов в месте припайки выводов секций обмотки к 
пластинам коллектора. 

Привод. Привод стартера должен свободно, без заметных заеданий перемещаться на 

валу. Шестерня должна проворачиваться относительно вала привода в направлении вращения 
якоря под воздействием момента не более 0,27 Н.м. В обратном направлении шестерня 
проворачиваться не должна. Если на заходной части зубьев шестерни имеются забоины, то 
подшлифуйте их мелкозернистым наждачным кругом малого диаметра. 

Если детали привода повреждены или значительно изношены, замените привод новым. 
Крышки и опоры. Проверьте, нет ли на крышке со стороны привода трещин. Если они 

имеются, замените крышку новой. Проверьте состояние вкладышей крышек и опор валов. 
Если они изношены, то замените вкладыши или опоры и крышки в сборе с вкладышами. 

Щеткодержатель. Проверьте надежность крепления щеткодержателя на задней крышке. 

Щетки должны свободно перемещаться в пазах щеткодержателей. Расстояние от вывода 
щетки до рабочей кромки должно быть не менее 3,5 мм. если щетки изношены сильнее, то их 
необходимо заменить. 

Тяговое реле. Проверьте легкость перемещения якоря реле. Проверьте омметром, 

замыкаются ли контактные болты реле контактной пластиной. Если контактные болты не 
замыкаются, то разберите реле и зачистите контактные болты мелкозернистой шкуркой или 
плоским бархатным напильником. 

Редуктор. Проверьте состояние зубьев шестерен и игольчатых подшипников планетарных 

шестерен, поврежденные шестерни и подшипники замените. 

 

ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВПЫСКА ТОПЛИВА 

 

 

На автомобиле применяется электронная система управления двигателем, 

т.е. система распределенного впрыска топлива. Распределенным впрыск называется 
потому, что для каждого цилиндра топливо впрыскивается отдельной форсункой. 
Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при 
улучшении ездовых качеств автомобиля.  

В системе выпуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и 

обеспечивает обратную связь. датчик отслеживает концентрацию кислорода в 
отработавших газах, а контроллер по его сигналам поддерживает  такое соотношение 
воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора. 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ 

1. Прежде чем снимать любые узлы системы управления распределенным 

впрыском, отсоедините провод от клеммы "минус" аккумуляторной батареи. 

2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батареи 

плохо затянуты. 

3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля 

при работающем двигателе. 

4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте её от бортовой сети 

автомобиля. 

5. Не подвергайте контроллер температуре выше 650С в рабочем состоянии и выше 

800С в нерабочем (например в сушильной камере). Надо снимать контроллер с 
автомобиля, если эта температура будет превышена. 

6. Не отсоединяйте от контроллера и не присоединяйте к нему разъемы жгута 

проводов при включенном зажигании. 

7. Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоединяйте провода 

от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от контроллера. 

8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним 

сопротивлением 10 МОм. 

9. Электронные узлы. применяемые в системе впрыска, расчитаны на очень малое 

напряжение и поэтому могут быть легко повреждены электростатическим разрядом. 
Чтобы не допустить повреждений контроллера электростатическим разрядом: 

- не прикасайтесь руками к штекерам контроллера или к электронным компонентам 

на его платах; 

- при работе с ПЗУ контроллера не дотрагивайтесь до выводов микросхемы. 
 

УСТОРОЙСТВО СИСТЕМЫ 

 

Нейтрализатор 
Токсичными компонентами отработавших газов являются углеводороды (несгоревшее 

топливо), окись углерода и окись азота. Для преобразования этих соединений в нетоксичные 
служит трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, установленный в системе выпуска 
сразу за приемной трубой глушителя. 

В нейтрализаторе находятся керамические элементы с микроканалами, на поверхности 

которых нанесены катализаторы: два окислительных и один восстановительный. 
Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию 
углеводородов в водяной пар, а окиси углерода в безвредную двуокись углерода. 
Восстановительный катализатор (родий) ускоряет химическую реакцию восстановления 
оксидов азота и превращения их в безвредный азот. 

Для эффективной нейтрализации токсичных компонентов и наиболее полного сгорания 

воздушно-топливной смеси необходимо, чтобы на 14,6-14,7 частей воздуха приходилась 1 
часть топлива. 

Такая точность дозирования обеспечивается электронной системой впрыска топлива, 

которая непрерывно корректирует подачу топлива в зависимости от условий работы двигателя 
и сигнала датчика концентрации кислорода в отработавших газах. 

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

 

Не допускается работа двигателя на этилированном бензине. Это приведет к 

быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода. 

 
Контроллер. Контроллер (электронный блок управления), расположенный под облицовкой 

правой передней боковины, является управляющим центром системы распределенного 
впрыска топлива. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и 
управляет системами влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные 
качества автомобиля. 

В контроллер поступает следующая информация: 
- об абсолютном давлении во впускном коллекторе ; 
- о температуре охлаждающей жидкости; 
- о положении дроссельной заслонки; 
- о содержании кислорода в отработавших газах; 
- о наличии детонации в двигателе; 
- о напряжении в бортовой сети автомобиля; 
- о скорости автомобиля; 
- о положении коленчатого вала; 
- о запросе на включение кондиционера. 
На основе полученной информации контроллер управляет следующими системами и 

приборами: 

- топливоподачей (форсунками и электробензонасосом); 
- системой зажигания; 
- регулятором холостого хода; 
- адсорбером системы улавливания паров бензина; 
- вентилятором системы охлаждения двигателя; 
- муфтой компрессора кондиционера; 
- системой диагностики. 
Контроллер включает выходные цепи (форсунки, различные реле и т.д.) путем замыкания 

их на массу через выходные транзисторы контроллера. Единственное исключение - цепь реле 
топливного насоса.  

Контроллер имеет встроенную систему диагностики. Он может распознать неполадки в 

работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу CHECK ENGINE. 
Кроме того. он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы 
помочь специалистам в проведении ремонта. 

Память. В контроллере имеются три вида памяти: оперативное запоминающее устройство 

(ОЗУ), однократно программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и 
электрически программируемое запоминающее устройство (ЭПЗУ). 

Оперативное запоминающее устройство - это блокнот контроллера. Микропроцессор 

контроллера использует его для временного хранения измеряемых параметров для расчетов и 
для промежуточной информации. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в 
него данные или считывать их. 

Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память является 

энергонезависимой и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении 
подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные 
данные стираются. 

Программируемое постоянное запоминающее устройство. В ППЗУ находится общая 

программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы 
управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой 
данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые зависят от массы 
автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других 
факторов. ППЗУ называют ещё запоминающим устройство калибровок. 

Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не 

нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при 
отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой. 

Электрически программируемое запоминающее устройство используется для 

временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). 
Коды-пароли, принимаемые контроллером от блока управления иммобилизатором, 
сравниваются с хранимыми в ЭПЗУ и при этом разрешается или запрещается пуск двигателя. 
Эта память является энергонезависимой и может храниться без подачи питания на 
контроллер. 

ДАТЧИКИ 
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистр (резистр, 

сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в выпускной патрубок 
охлаждающей жидкости на головке цилиндров. При низкой температуре датчик имеет высокое 
сопротивление (100 кОм при -40

0

С), а при высокой температуре – низкое (177 Ом при 100

0

С). 

Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на 
датчике. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. 
Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми 
управляет контроллер. 

Датчик детонации заворачивается в верхнюю часть блока цилиндров и улавливает 

аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. 

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При 

детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения. Которые увеличиваются с 
возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика 
регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива. 

Датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и 

устанавливается на приемной трубе глушителей. Кислород, содержащийся в отработавших 
газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. 
Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода – бедная смесь) до 
0,9 В (мало кислорода – богатая смесь). 

Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 360

0

С. Поэтому для 

быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент. 

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер 

определяет, какую команду по корректировки состава рабочей смеси подавать на форсунки. 
Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на 
обогащения смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) – дается команда на 
обеднение смеси. 

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач на приводе 

спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на 
контроллер прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости 
вращения ведущих колёс. 

Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке и 

связан с осью дроссельной заслонки. 

датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся «плюс» 

напряжения питания (5 В), а другой конец соединён с массой . С третьего вывода 
потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. 

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия педали акселератора), 

изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0.7 
В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью 
открытой заслонке должно быть более 4 В. 

Отслеживая выходное напряжение датчика, контроллер корректирует подачу топлива в 

зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). 

 
Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, так как 

контроллер воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как 
нулевую отметку. 

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа, предназначен для 

синхронизации работы контроллера с верхней мёртвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и 
угловыми положениями коленчатого вала. 

Датчик установлен на кожухе коробки переключения передач напротив задающего диска на 

маховике коленчатого вала. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 
равноудалёнными (6

0

) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, но два зуба 

срезаны для создания импульса в синхронизации (опорного импульса), который необходим 
для согласования работы контроллера с ВМТ поршней в 1-ом и 4-ом цилиндрах. 

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя 

импульсы напряжения электрического тока. Установочный зазор между сердечником датчика и 
зубом диска должен находиться в пределах (1+/-0,2) мм. 

Контроллер по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает 

импульсы на форсунки. 

Сигнал запроса на включения кондиционера. Сигнал поступает от выключателя 

кондиционера на панели приборов. В данном случае контроллер получает информацию о том, 
что водитель желает включить кондиционер. 

Получив такой сигнал, контроллер сначала подстраивает регулятор холостого хода, чтобы 

компенсировать дополнительную нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, а затем 
включает реле, управляющее работой компрессора кондиционера 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ 

 
В системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. 

Здесь применяется модуль зажигания, состоящий из двух катушек. Система зажигания не 
имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет 
регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), так как управление зажиганием 
осуществляет контроллер. 

В системе зажигания применяется  метод распределения искры, называемый методом 

холостой искры. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3, и искрообразование 
происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре в котором заканчивается такт 
сжатия(рабочая искра), и в цилиндре , в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В 
связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания ток искрообразования у 
одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй – с бокового на 
центральный. Свечи применяются типа Z21 (для 16 клапанных двигателей уменьшенным до 16 
мм размером под ключ). Зазор между электродами свечей составляет 1,0-1,5 мм. 

Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью контроллера. Датчик 

положения коленчатого вала подает в контроллер опорный сигнал, на основе которого 
контроллер делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. 

 

СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ БЕНЗИНА 

 

Эта система применяется в системе распределенного впрыска с обратной связью. В 

системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером. Он устанавливается в 
моторном отсеке и соединен  трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. 
На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, который по сигналам 
контроллера переключает режимы работы системы. 

Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из 

топливного бака по трубопроводу идут к адсорберу, где они поглощаются гранулированным 
активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом и пары 

отсасываются к дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе 
рабочего процесса. 

Контроллер управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан, 

расположенный на крышке адсорбера. При подаче на клапан напряжения он открывается, 
выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтно-
импульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). 
Чем чаще расход воздуха. Тем больше  длительность импульсов включения клапана. 

Контроллер включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих 

условий: 

- температура охлаждающей жидкости выше 75

0

С; 

- система управления топливоподачей работает в режиме  замкнутого цикла (с обратной 

связью); 

- скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости 

меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч; 

- открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не играет 

значения. Если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки контроллер 
отключает клапан продувки адсорбера. 

 

РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА 

 

РАБОТА СИСТЕМЫ С РАСПРЕДЕЛЁННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА 
 
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным 

сигналом от контроллера. Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, 
рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи 
топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого 
топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива - 
сокращается. 

Контроллер обладает способностью оценивать результаты своих расчётов и команд, а 

также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. Самообучение 
контроллера является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока 
эксплуатации автомобиля. 

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном 

положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо и без синхронизации с 
вращением коленчатого вала. В основном применяется синхронный метод впрыска топлива. 
Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя. 

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а через 

180 градусов поворота коленчатого вала форсунки 2 и 3 цилиндров и т.д. Таким образом. 
Каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный 
рабочий цикл двигателя. 

Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. 

режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описываются ниже. 

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает 

прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала, вызывает 
импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска 
двигателя. 

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность 

импульсов впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска 
увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом длительность импульса 
уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на 
соответствующий режим управления форсунками. 

Режим пуска двигателя. При включении зажигания контроллер включает реле 

бензонасоса, а он создает давление в магистрали подачи топлива, топливной рампе. 
Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет 
правильное соотношение воздух/топливо для пуска. 

После начала вращения коленчатого вала контроллер работает в пусковом режиме, 

пока 

частота вращений не превысит 400 оборотов в мин или не наступит режим продувки 
залитого двигателя. 

Режим продувки двигателя. Если двигатель  залит топливом (т.е. топливо 

намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия 
дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При 

этом контроллер не подает импульсы впрыска на форсунки и двигатель должен 
очиститься. Контроллер поддерживает этот режим пока частота вращения двигателя 
ниже 400 оборотов в мин., и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что 
она почти полностью открыта (более 75%). 

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске 

двигателя, то он не запустится, т.к. при полностью открытой дроссельной заслонке 
импульсы впрыска на форсунки не подаются. 

Рабочий режим управления топливоподачей. После пуска двигателя (когда 

частота вращения более 400 оборотов в минуту) контроллер управляет системой 
подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает 
длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого 
вала ( информация о частоте вращения ), датчика абсолютного давления, датчика 
температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. 

Рассчитанная длительность импульсов впрыска может давать соотношение 

воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. примером может служить непрогретое 
состояние двигателя, т.к. при этом для обеспечения хороших ездовых качеств 
требуется обогащенная смесь. 

Регулирование подачи топлива по замкнутому контуру 
Система входит в режим замкнутого контура при выполнении всех следующих условий: 

1.Датчик кислорода достаточно прогрет для нормальной ра 

боты. 

2.Температура охлаждающей жидкости выше 35 °С. 
3.С момента запуска двигатель проработал определенный пе 

риод времени, зависящий от температуры охлаждающей жидкос 

ти в момент пуска. 

4.Двигатель не работает ни в одном из нижеперечисленных 

режимов: пуск двигателя, отключение подачи топлива, режим 

максимальной мощности. 

5.Двигатель работает в определенном диапазоне по параме 

тру нагрузки. 

В режиме управления топливоподачей по замкнутому контуру контроллер  первоначально 

рассчитывает длительность импульсов впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима 

разомкнутого контура (базовый расчет). Отличие заключается в том, что в режиме замкнутого 

контура  контроллер  использует  сигнал  датчика  кислорода  для  корректировки  расчетов 

длительности  импульсов  впрыска  в  целях  обеспечения  максимальной  эффективности  работы 

каталитического нейтрализатора. 

Существует  два  вида  корректировки  подачи  топлива - текущая  и  корректировка 

самообучением.  Первая  (текущая)  корректировка  рассчитывается  по  показаниям  датчика 

кислорода  и  может  изменяться  относительно  быстро,  чтобы  компенсировать  текущие 

отклонения  состава  смеси  от  стехиометрического.  Вторая  (корректировка  самообучением) 

рассчитывается для каждой совокупности параметров «обороты-нагрузка» на основе текущей 

корректировки и изменяется относительно медленно. 

Текущая  корректировка  обнуляется  при  каждом  выключении  зажигания.  Корректировка 

самообучением хранится в памяти контроллера до отключения аккумуляторной батареи. 

Целью  корректировки  самообучением  является  компенсация  отклонений  состава 

топливовоздушной  смеси  от  стехиометрического,  возникающих  в  результате  разброса 

характеристик  элементов  ЭСУД,  допусков  при  изготовлении  двигателя,  а  также  отклонений 

параметров двигателя в период эксплуатации (износ, закок-совка и т.д.). 

Для более точной компенсации возникающих отклонений весь диапазон работы двигателя 

разбит на 4 характерные зоны обучения: 

- холостой ход; 
- высокие обороты при малой нагрузке; 
- частичные нагрузки; 

- высокие нагрузки. 
При  работе  двигателя  в  любой  из  зон  по  определенной  логике  происходит  коррекция 

длительности  импульсов  впрыска  до  тех  пор,  пока  реальный  состав  смеси  не  достигнет 

оптимального значения. 

Если двигатель прекратил работу в одной из вышеперечисленных зон, то обучение в этой 

зоне прекращается и в оперативной памяти контроллера (ОЗУ) сохраняется последнее значение 

коэффициента  коррекции  для  данной  зоны.  Подобный  процесс  происходит  для  всех  зон 

обучения. 

Полученные  таким  образом  коэффициенты  коррекции  характеризуют  конкретный 

двигатель и участвуют в формировании длительности импульса впрыска при работе системы в 

режиме разомкнутого контура и при пуске, не имея при этом возможности изменяться. 

Значение  корректировки,  при  котором  регулирование  подачи  топлива  по  замкнутому 

контуру не требуется, равно 1 (для параметра корректировки топливоподачи самообучением 

на  холостом  ходу  оно  равно 0). Любое  изменение  от 1(0) указывает  на  то,  что  функция 

регулирования  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  изменяет  длительность  импульса 

впрыска.  Если  значение  корректировки  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  больше 1 

(0), происходит увеличение длительности импульса впрыска, т.е. увеличение подачи топлива. 

Если  значение  корректировки  топливоподачи  по  замкнутому  контуру  меньше 1(0), 

происходит уменьшение длительности импульса впрыска, т.е. уменьшение подачи топлива. 

Предельным диапазоном изменения текущей корректировки топливоподачи и корректировки 

самообучением является диапазон 1 ±0,25 (±0,45). 

Выход любого из коэффициентов коррекции за пределы регулирования в сторону обогащения 

или  обеднения  смеси  свидетельствует  о  наличии  неисправности  в  двигателе  или  ЭСУД 

(отклонение давления топлива, подсос воздуха, негерметичность в системе выпуска и т.д.). 

Коррекция  самообучением  для  регулирования  топливоподачи  на  автомобилях  с 

каталитическим  нейтрализатором  является  непрерывным  процессом  в  течение  всего  срока 

эксплуатации  автомобиля  и  обеспечивает  выполнение  жестких  норм  по  токсичности 

отработавших газов. 

При отключении аккумуляторной батареи значения коэффициентов коррекции 

обнуляются и процесс самообучения начинается заново. 

Регулятор холостого хода (РХХ) 

Контроллер  управляет  частотой  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода. 

Исполнительным устройством является регулятор холостого хода (рис. 1.8-04). Он состоит 

из клапана с запорной конусной иглой, перемещаемой шаговым двигателем (òÑ). 

Клапан  РХХ  установлен  в  обходном  канале  подачи  воздуха  дроссельного  патрубка.  РХХ 

регулирует  частоту  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода  при  закрытой 

дроссельной заслонке в соответствии с параметром нагрузки двигателя, управляя количеством 

воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. 

Схема  работы  РХХ  показана  на  рис. 1.8-05. Для  увеличения  оборотов  холостого  хода 

контроллер открывает клапан РХХ, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. 

Для понижения оборотов он закрывает клапан, уменьшая количество воздуха, подаваемого в 

обход дроссельной заслонки. 
При полностью выдвинутом до седла положении запорной иглы (что соответствует нулю шагов 

ШД)  клапан  перекрывает  подачу  воздуха  в  обход  дроссельной  заслонки.  Когда  игла  клапана 

втягивается,  обеспечивается  расход  воздуха,  пропорциональный  количеству  шагов  ШД  от 

полностью выдвинутого положения иглы. 

РХХ  под  управлением  контроллера  обеспечивает  увеличение  или  уменьшение  оборотов 

холостого хода в зависимости от условий работы двигателя. 

Помимо  управления  частотой  вращения  коленчатого  вала  на  режиме  холостого  хода, 

производится управление РХХ, способствующее снижению токсичности отработавших газов. 

Когда дроссельная заслонка резко закрывается при торможении двигателем, РХХ увеличивает 

количество  воздуха,  подаваемого  в  обход  дроссельной  заслонки,  обеспечивая  обеднение 

топливовоздушной  смеси.  Это  снижает  выбросы  углеводородов  и  окиси  углерода, 

происходящие при быстром закрытии дроссельной заслонки.