Dodge Durango (DN). Manual - part 190

clutch plate and pulley are properly aligned and have
the correct air gap. See Compressor and Compressor
Clutch in the Removal and Installation section of this
group for the procedures.

(3) To duplicate a high-ambient temperature condi-

tion (high head pressure), restrict the air flow
through the condenser. Install a manifold gauge set
to be certain that the discharge pressure does not
exceed 2760 kPa (400 psi).

(4) Check the refrigerant system plumbing for

incorrect routing, rubbing or interference, which can
cause unusual noises. Also check the refrigerant lines
for kinks or sharp bends that will restrict refrigerant
flow, which can cause noises. See Suction and Dis-
charge Line in the Removal and Installation section
of this group for more information.

(5) If the noise is from opening and closing of the

high pressure relief valve due to excessive discharge
pressure, evacuate and recharge the refrigerant sys-
tem. See Refrigerant System Evacuate and Refriger-
ant System Charge in the Service Procedures section
of this group. Check the condenser, fan(s), and refrig-
erant charge level. The venting of refrigerant by the
high pressure relief valve indicates a system mal-
function, not necessarily a relief valve problem
requiring replacement of the compressor.

(6) If the noise is from liquid slugging on the suc-

tion line, replace the filter-drier. See Filter-Drier in
the Removal and Installation section of this group for
the procedures. Check the refrigerant oil level and
the refrigerant system charge. See Refrigerant Oil
Level and Refrigerant System Charge in the Service
Procedures section of this group.

(7) If the noise continues, replace the compressor

and repeat Step 1.

COMPRESSOR CLUTCH COIL

For circuit descriptions and diagrams, refer to

8W-42 - Air Conditioning/Heater in Group 8W - Wir-
ing Diagrams. The battery must be fully-charged
before performing the following tests. Refer to Group
8A - Battery for more information.

(1) Connect an ammeter (0 to 10 ampere scale) in

series with the clutch coil terminal. Use a voltmeter
(0 to 20 volt scale) with clip-type leads for measuring
the voltage across the battery and the compressor
clutch coil.

(2) With the heater-A/C mode control switch in any

A/C mode, and the blower motor switch in the lowest
speed position, start the engine and run it at normal
idle.

(3) The compressor clutch coil voltage should read

within two volts of the battery voltage. If there is
voltage at the clutch coil, but the reading is not
within two volts of the battery voltage, test the
clutch coil feed circuit for excessive voltage drop and

repair as required. If there is no voltage reading at
the clutch coil, use a DRB scan tool and the proper
Diagnostic Procedures manual for testing of the com-
pressor clutch circuit. The following components
must be checked and repaired as required before you
can complete testing of the clutch coil:

• Fuses in the junction block and the Power Dis-

tribution Center (PDC)

• Heater-A/C mode control switch

• Compressor clutch relay

• Electronic clutch cycling switch

• High pressure cut-off switch

• Low pressure cut-off switch

• Powertrain Control Module (PCM).
(4) The compressor clutch coil is acceptable if the

current draw measured at the clutch coil is 2.0 to 3.9
amperes with the electrical system voltage at 11.5 to
12.5 volts. This should only be checked with the work
area temperature at 21° C (70° F). If system voltage
is more than 12.5 volts, add electrical loads by turn-
ing on electrical accessories until the system voltage
drops below 12.5 volts.

(a) If the clutch coil current reading is four

amperes or more, the coil is shorted and should be
replaced.

(b) If the clutch coil current reading is zero, the

coil is open and should be replaced.

COMPRESSOR CLUTCH RELAY

RELAY TEST

The compressor clutch relay (Fig. 8) is located in

the Power Distribution Center (PDC). Refer to the
PDC label for relay identification and location.
Remove the relay from the PDC to perform the fol-
lowing tests:

(1) A relay in the de-energized position should

have continuity between terminals 87A and 30, and
no continuity between terminals 87 and 30. If OK, go
to Step 2. If not OK, replace the faulty relay.

(2) Resistance between terminals 85 and 86 (elec-

tromagnet) should be 75

6 5 ohms. If OK, go to Step

3. If not OK, replace the faulty relay.

(3) Connect a battery to terminals 85 and 86.

There should now be continuity between terminals
30 and 87, and no continuity between terminals 87A
and 30. If OK, see Relay Circuit Test in the Diagno-
sis and Testing section of this group. If not OK,
replace the faulty relay.

RELAY CIRCUIT TEST

For circuit descriptions and diagrams, refer to

8W-42 - Air Conditioning/Heater in Group 8W - Wir-
ing Diagrams.

(1) The relay common feed terminal cavity (30) is

connected to fused battery feed. There should be bat-

24 - 18

HEATING AND AIR CONDITIONING

DN

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

tery voltage at the cavity for relay terminal 30 at all
times. If OK, go to Step 2. If not OK, repair the open
circuit to the fuse in the PDC as required.

(2) The relay normally closed terminal (87A) is not

used in this application. Go to Step 3.

(3) The relay normally open terminal cavity (87) is

connected to the compressor clutch coil. There should
be continuity between this cavity and the A/C com-
pressor clutch relay output circuit cavity of the com-
pressor clutch coil wire harness connector. If OK, go
to Step 4. If not OK, repair the open circuit as
required.

(4) The relay coil battery terminal (86) is con-

nected to the fused ignition switch output (run/start)
circuit. There should be battery voltage at the cavity
for relay terminal 86 with the ignition switch in the
On position. If OK, go to Step 5. If not OK, repair the
open circuit to the fuse in the junction block as
required.

(5) The coil ground terminal cavity (85) is switched

to ground through the Powertrain Control Module
(PCM). There should be continuity between this cav-
ity and the A/C compressor clutch relay control cir-
cuit cavity of the PCM wire harness connector C
(gray) at all times. If not OK, repair the open circuit
as required.

ELECTRONIC CYCLING CLUTCH SWITCH (Front
Unit Only)

For circuit descriptions and diagrams, refer to

8W-42 - Air Conditioning/Heater in Group 8W - Wir-

ing Diagrams. Use a volt/ohmmeter to test the elec-
tronic

cycling

clutch

switch.

Verify

that

the

refrigerant system has the correct refrigerant charge.
Check that both the low and high pressure cut-off
switches are functional as described in the Diagnosis
and Testing section of this group before testing the
electronic cycling clutch switch.

(1) Disconnect and isolate the battery negative

cable. Unplug the wire harness connectors at the
electronic cycling clutch switch and the high pressure
cut-off switch. Check for continuity between the
C90A circuit cavities in the body half of the electronic
cycling clutch switch wire harness connector and the
high pressure cut-off switch wire harness connector.
There should be continuity. If OK, go to Step 2. If not
OK, repair the open circuit as required.

(2) Unplug the wire harness connector at the low

pressure cut-off switch. Check for continuity between
the C2 circuit cavities in the body half of the elec-
tronic cycling clutch switch wire harness connector
and the low pressure cut-off switch wire harness con-
nector. There should be continuity. If OK, go to Step
3. If not OK, repair the open circuit as required.

(3) Plug in the wire harness connectors at the low

pressure cut-off and high pressure cut-off switches.
Connect the battery negative cable. Turn the ignition
switch to the On position. Check for battery voltage
at the fused ignition switch output (run) circuit cav-
ity in the body half of the electronic cycling clutch
switch wire harness connector. If OK, go to Step 4. If
not OK, repair the open circuit to the junction block
as required.

(4) Plug in the wire harness connector at the elec-

tronic cycling clutch switch. With the ambient tem-
perature from 20 to 30° C (68 to 90° F), start the
engine and set the heater-A/C mode control switch in
any A/C position. If the compressor clutch fails to
engage, use a DRBIII

t scan tool and the proper

Diagnostic Procedures manual to check the Power-
train Control Module (PCM) and its inputs and out-
puts. If the compressor clutch engages, the clutch
should cycle on and off two to three times per
minute. If the clutch fails to cycle at this rate in
these ambient temperatures, replace the faulty elec-
tronic cycling clutch switch.

NOTE: If the ambient temperature is above 32° C
(90° F) the compressor clutch may stay engaged
and not cycle due to the high heat load. This con-
dition is normal.

EXPANSION VALVE

These tests must be made at an ambient tempera-

ture of 21 to 29° C (70 to 85° F). Disconnect the wire
connector at the low pressure cut off switch. Use a
jumper wire to jumper terminals at the connector.

TERMINAL LEGEND

NUMBER

IDENTIFICATION

30

COMMON FEED

85

COIL GROUND

86

COIL BATTERY

87

NORMALLY OPEN

87A

NORMALLY CLOSED

Fig. 8 Compressor Clutch Relay

DN

HEATING AND AIR CONDITIONING

24 - 19

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

FRONT (ONLY)

(1) Attach a manifold gauge set. Close the vehicle

doors and windows, start the engine, and hold the
engine speed at 1,000 rpm. Set the heater-A/C mode
control switch knob to the recirculation mode (Max
A/C) position, the temperature control knob to the
full hot position, and the blower motor switch to the
highest speed position.

(2) Operate the air conditioning system for at least

five minutes to stabilize the system, and to provide
sufficient reheat to load the evaporator. The dis-
charge pressure (high side) at the service port should
reach 966 to 1656 kPa (140 to 240 psi). If this dis-
charge pressure cannot be obtained, check the refrig-
erant system charge. See Refrigerant System Charge
in the Service Procedures section of this group.

WARNING: EXTREME CARE MUST BE USED WHEN
HANDLING LIQUID CARBON DIOXIDE (CO

2

), AS

SKIN INJURY CAN OCCUR. PROTECTIVE GLOVES
SHOULD BE WORN.

(3) Apply liquid carbon dioxide (CO

2

) to the expan-

sion valve control head (completely cover the head)
for a minimum of thirty seconds. Observe the mani-
fold gauge set. The suction pressure (low side) must
drop to below 50 kPa (7.25 psi). If this reading is not
obtained, the expansion valve is faulty and must be
replaced.

(4) Remove the liquid carbon dioxide (CO

2

) from

the control head. Observe the manifold gauge set.
The suction pressure (low side) must increase to a
minimum of 262 kPa (38 psi), and then stabilize to a
pressure of 172 to 240 kPa (25 to 35 psi). If these
readings are not obtained, the expansion valve is
faulty and must be replaced.

(5) Set the engine idle speed at 1,000 rpm and the

blower motor switch to the highest speed position.
The suction pressure (low side) should be 138 to 207
kPa (20 to 30 psi). If the discharge pressure (high
side) is higher than 1656 kPa (240 psi), check for a
restricted discharge line. Also check the engine cool-
ing system for overheating, air trapped in the sys-
tem, or a faulty fan drive. If the discharge pressure
(high side) is less than 966 kPa (140 psi), check for a
faulty compressor.

FRONT AND REAR A/C

(1) Attach a manifold gauge set. Close the vehicle

doors and windows, start the engine, and hold the
engine speed at 1,000 rpm. Set the heater-A/C mode
control switch knob to the recirculation mode (Max
A/C) position, the temperature control knob to the
full hot position, and both the front and rear blower
motor switches to their highest speed positions.

(2) Operate the air conditioning system for at least

five minutes to stabilize the system, and to provide

sufficient reheat to load the front and rear evapora-
tors. The discharge pressure (high side) at the service
port should reach 966 to 1656 kPa (140 to 240 psi). If
this discharge pressure cannot be obtained, check the
refrigerant system charge. See Refrigerant System
Charge in the Service Procedures section of this
group.

WARNING: EXTREME CARE MUST BE USED WHEN
HANDLING LIQUID CARBON DIOXIDE (CO

2

) AS

SKIN INJURY CAN OCCUR. PROTECTIVE GLOVES
SHOULD BE WORN.

(3) Both the front and rear expansion valves

should be checked for correct operation. Apply liquid
carbon dioxide (CO

2

) to the front expansion valve

control head (completely cover the head) for a mini-
mum of thirty seconds. Observe the manifold gauge
set. The suction pressure (low side) must drop to
below 50 kPa (7.25 psi). If this reading is not
obtained, the expansion valve is faulty and must be
replaced.

(4) Apply liquid carbon dioxide (CO

2

) to the front

expansion valve control head (completely cover the
head) for a minimum of thirty seconds. Remove the
protective cover and apply liquid carbon dioxide
(CO

2

) to the rear expansion valve control head.

Grasp the suction line (large line) off the evaporator
with a bare hand and hold it for at least two min-
utes. Use the same procedure with the front expan-
sion valve. Grasp the suction line jumper below the
expansion valve (before the rear suction line tee)
with a bare hand and hold for at least two minutes.
When testing the front expansion valve, place the
rear blower motor switch in the Off position.

(5) With a correctly operating expansion valve, the

suction line will feel warm with the closing of the
valve (cold applied). Then the line will cool sharply
within two minutes as the valve opens. If this tem-
perature change does not occur, the expansion valve
is faulty and must be replaced.

HEATER-A/C CONTROL

Satisfactory heater and air conditioner perfor-

mance depends upon proper operation and adjust-
ment of all operating controls and refrigeration
system components. For circuit descriptions and dia-
grams, refer to 8W-42 - Air Conditioning/Heater in
Group 8W - Wiring Diagrams. These inspections,
tests, and adjustments should be used to locate the
cause of a malfunction.

Operation must be tested as described in the fol-

lowing sequence:

(1) Move the temperature control knob quickly to

the full hot and the full cold positions. There should
be a distinct sound of the blend-air door hitting its
stops within the heater-A/C housing at the end of

24 - 20

HEATING AND AIR CONDITIONING

DN

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)

knob travel in each direction, with no spring-back of
the knob. If not OK, inspect the condition, routing,
installation and adjustment of the temperature con-
trol cable. See Temperature Control Cable in the
Removal and Installation section and in the Adjust-
ments section of this group for more information.

(2) Inspect and adjust the serpentine drive belt.

Refer to Group 7 - Cooling System for the procedures.

(3) Start the engine and hold the idle speed at

1,300 rpm.

(4) On vehicles with air conditioning, turn the

temperature control knob to the extreme counter-
clockwise (Cool) position, and set the mode control
switch knob in the Bi-Level (A/C) position. The out-
side (recirculation) air door should be open to outside
air. If not OK, see Vacuum System in the Diagnosis
and Testing section of this group.

(5) Open the vehicle windows. Test the blower

motor operation in all speeds. If not OK, see Blower
Motor in the Diagnosis and Testing section of this
group. Leave the blower motor switch knob in the
highest speed position.

(6) On vehicles with air conditioning, the compres-

sor should be running and the air conditioning sys-
tem in operation unless the ambient air temperature
is below about -1° C (30° F). If not OK, see A/C Per-
formance in the Diagnosis and Testing section of this
group.

(7) Check the mode control switch operation. The

heater and air conditioner systems should respond as
described in the owner’s manual in the vehicle glove
box to each mode selected. Reduce the engine speed

to normal idle. The vacuum will be high at low idle
and the vacuum actuators should respond quickly. If
not OK, see Vacuum System in the Diagnosis and
Testing section of this group.

(8) If the vacuum tests, and the electrical compo-

nent and circuit tests reveal no problems, disassem-
ble the heater-A/C housing to inspect for mechanical
misalignment or binding of the mode doors.

HEATER PERFORMANCE

Before performing the following tests, refer to

Group 7 - Cooling System for the procedures to check
the engine coolant level and flow, engine coolant
reserve/recovery system operation, accessory drive
belt condition and tension, radiator air flow and the
fan drive operation. Also be certain that the acces-
sory vacuum supply line is connected at the engine
vacuum source.

MAXIMUM HEATER OUTPUT

Engine coolant is delivered to the heater core

through two heater hoses. With the engine idling at
normal operating temperature, set the temperature
control knob in the full hot position, the mode control
switch knob in the floor position, and the blower
motor switch knob in the highest speed position.
Using a test thermometer, check the temperature of
the air being discharged at the heater-A/C housing
floor outlets. Compare the test thermometer reading
to the Temperature Reference chart.

Temperature Reference

Ambient Air Temperature

15.5° C

(60° F)

21.1° C

(70° F)

26.6° C

(80° F)

32.2° C

(90° F)

Minimum Heater System Air
Outlet Temperature

52.2° C

(126° F)

56.1° C

(133° F)

59.4° C

(139° F)

62.2° C

(144° F)

If the floor outlet air temperature is too low, refer

to Group 7 - Cooling System to check the engine cool-
ant temperature specifications. Both of the heater
hoses should be hot to the touch. The coolant return
heater hose should be slightly cooler than the coolant
supply heater hose. If the return hose is much cooler
than the supply hose, locate and repair the engine
coolant flow obstruction in the cooling system. Refer
to Group 7 - Cooling System for the procedures.

An alternate method of checking heater perfor-

mance is to use a DRB scan tool to monitor the
engine coolant temperature. The floor outlet air tem-
perature reading should be no more than 4.5° C (40°
F) lower than the engine coolant temperature read-
ing.

OBSTRUCTED COOLANT FLOW

• Faulty water pump.

• Faulty thermostat.

• Pinched or kinked heater hoses.

• Improper heater hose routing.

• Plugged heater hoses or supply and return ports

at the cooling system connections.

• A plugged heater core.
If proper coolant flow through the cooling system is

verified, and heater outlet air temperature is still
low, a mechanical problem may exist.

MECHANICAL PROBLEMS

Possible locations or causes of insufficient heat:
• An obstructed cowl air intake.

• Obstructed heater system outlets.

DN

HEATING AND AIR CONDITIONING

24 - 21

DIAGNOSIS AND TESTING (Continued)