Chrysler PT Cruiser. Manual - part 130

TABLE OF CONTENTS - Continued

BRAKE LAMP SWITCH (DIESEL) - BLACK 6 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270
CAMSHAFT POSITION SENSOR (DIESEL) - BLACK 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . .271
CLUTCH PEDAL POSITION SWITCH (UP) - BLACK 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . .271
CRANKSHAFT POSITION SENSOR (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . .271
DATA LINK CONNECTOR - 16 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .272
EGR SOLENOID (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .272
ENGINE CONTROL MODULE C1 (DIESEL) - BLACK 81 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . .273
ENGINE CONTROL MODULE C2 (DIESEL) - BLACK 40 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . .274
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . .274
ENGINE OIL PRESSURE SWITCH - LT. GREEN 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
FUEL HEATER MODULE (DIESEL) - WHITE 2 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
FUEL INJECTOR NO. 1 (DIESEL) - BLACK 2 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
FUEL INJECTOR NO. 2 (DIESEL) - BLACK 2 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
FUEL INJECTOR NO. 3 (DIESEL) - BLACK 2 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
FUEL INJECTOR NO. 4 (DIESEL) - BLACK 2 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
FUEL PRESSURE SENSOR (DIESEL) - BLACK 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
FUEL PRESSURE SOLENOID (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276
GENERATOR (DIESEL) - LT. GRAY 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . .277
MASS AIR FLOW SENSOR (DIESEL) - BLACK 5 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277
FUEL HEATER RELAY (DIESEL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .279
GLOW PLUG RELAY (DIESEL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .279
RADIATOR FAN MOTOR (EXCEPT 2.4L TURBO) - BLACK 3 WAY . . . . . . . . . . . . . .279
SENTRY KEY IMMOBILIZER MODULE - BLACK 6 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .279
SPEED CONTROL SWITCH - YELLOW 3 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .279
SWIRL SOLENOID (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280
VEHICLE SPEED SENSOR (DIESEL) - BLACK 3 WAY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280
WASTEGATE SOLENOID (DIESEL) - BLACK 2 WAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280

10.0

SCHEMATIC DIAGRAMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281

10.1 DIESEL ECM PART 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281
10.2 DIESEL ECM PART 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282
10.3 SKIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .283

11.0

CHARTS AND GRAPHS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285

vi

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include

all specifications, instructions and graphics needed
to diagnose engine control module (ECM) and sen-
try key immobilizer system (SKIS) problems; they
are no start, diagnostic trouble code (DTC) and no
trouble code problems for the ECM. The diagnostics
in this manual are based on the trouble condition or
symptom being present at the time of diagnosis.

When repairs are required, refer to the appropri-

ate service information for the proper removal and
repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New

diagnostic systems may be added; carryover sys-
tems may be enhanced. IT IS RECOMMENDED
THAT YOU REVIEW THE ENTIRE MANUAL TO
BECOME FAMILIAR WITH ALL NEW AND
CHANGED DIAGNOSTIC PROCEDURES.

This manual will cover all the necessary require-

ments to begin a logical diagnostic path for each
problem. If there is a diagnostic trouble code (DTC)
detected, go to the trouble code test. If there are no
DTCs present, go to a no trouble code (*), symptom
based test.

This book reflects many suggested changes from

readers of past issues. After using this book, if you
have any comments or recommendations, please fill
out the form at the back of the book and mail it back
to us.

1.1

SYSTEM COVERAGE

This diagnostic procedures manual covers all

2005 PT body vehicles equipped with the 2.2L direct
injection diesel engine.

1.2

SIX-STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the engine control module (ECM)

and sentry key immobilizer system (SKIS) is done
in six basic steps:

•

verification of complaint

•

verification of any related symptom

•

symptom analysis

•

problem isolation

•

repair of isolated problem

•

verification of proper operation

NOTE: All tests in this manual should be per-
formed with the engine at operating temperature,
unless specified within a particular test.

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

The ECM is located in the left side of the engine

compartment attached to the left inner fender be-
hind the left front headlamp. The sentry key immo-
bilizer module (SKIM) is located below the steering
column behind the steering wheel.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The 2.2L direct injection diesel engine system is

equipped with the latest technical advances. The
on-board diagnostics incorporated in the engine
control module and SKIM are intended to assist the
field technician in repairing vehicle problems by the
quickest means.

The engine system incorporates a common rail

fuel delivery design. This design utilizes electroni-
cally controlled solenoid valve type fuel injectors.
Each injector is controlled individually by the ECM.
Injector timing and fuel quantity are controlled by
the ECM based on inputs from various sensors. The
precision control of the injectors by the ECM helps
to reduce the engine noise, odor and smoke.

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

3.2.1

ECM ON-BOARD DIAGNOSTICS

The ECM has been programmed to monitor dif-

ferent circuits of the diesel fuel injection system.
This monitoring is called on-board diagnostics.

Certain criteria must be met for a diagnostic

trouble code to be entered into the ECM memory.
The criteria may be a range of: engine rpm, engine
temperature, time or other input signals to the
ECM. If all of the criteria for monitoring a system or
circuit are met, and a problem is sensed, then a
DTC will be stored in the ECM memory.

It is possible that a DTC for a monitored circuit

may not be entered into the ECM memory, even
though a malfunction has occurred. This may hap-
pen when the monitoring criteria have not been
met.

The ECM compares input signal voltages from

each input device with specifications (the estab-
lished high and low limits of the input range) that
are programmed into it for that device. If the input
voltage is not within the specifications and other
trouble code criteria are met, a DTC will be stored
in the ECM memory.

1

GENERAL INFORMATION

3.2.2

ECM OPERATING MODES

As input signals to the ECM change, the ECM

adjusts its response to the output devices. For
example, the ECM must calculate a different fuel
quantity and fuel timing for engine idle condition
than it would for a wide open throttle condition.
There are several different modes of operation that
determine how the ECM responds to the various
input signals.

Ignition Switch On (Engine Off)

When the ignition is turned on the ECM activates

the glow plug relay for a time period that is deter-
mined by engine coolant temperature, atmospheric
temperature and battery voltage. The ECM also
activates the fuel/lift pump to prime the fuel sys-
tem.

Engine Start-Up Mode

The ECM uses the engine coolant temperature

sensor, fuel pressure sensor and the crankshaft
position sensor (engine speed) inputs to determine
fuel injection quantity.

Normal Driving Modes

Engine idle, warm-up, acceleration, deceleration

and wide open throttle modes are controlled based
on all of the sensor inputs to the ECM. The ECM
uses these sensor inputs to adjust fuel quantity and
fuel injector timing.

Overheat Protection Mode

If the engine temperature is above 105°C (221°F),

engine speed above 1000 rpm and vehicle speed is
above 30 km/h (19 MPH) the ECM will activate the
high speed fan and will limit fuel quantity for
engine protection.

Limp-In Mode

If there is a fault detected with the accelerator

pedal position sensor the ECM will set the engine
speed at 3000 RPM.

Overspeed Protection Mode

If the ECM detects engine RPM that exceeds

5000 RPM, the ECM will shut off fuel to the
injectors until engine RPM falls below 4850. (A DTC
does not set for engine overspeed. However, the
DRBIII

t is able to display the absolute maximum

engine RPM, coolant temperature and vehicle speed
that the ECM has detected during the life of the
ECM).

After-Run Mode

The

ECM

transfers

RAM

information

to

EEPROM and performs an Input/Output state
check.

3.2.3

MONITORED CIRCUITS

The ECM is able to monitor and identify most

driveability related trouble conditions. Some cir-
cuits are directly monitored through ECM feedback
circuitry. In addition, the ECM monitors the voltage
state of some circuits and compares those states
with expected values. Other systems are monitored
indirectly when the ECM conducts a rationality test
to identify problems.

Although most subsystems of the engine control

module are either directly or indirectly monitored,
there may be occasions when diagnostic trouble
codes are not immediately identified. For a trouble
code to set, a specific set of conditions must occur
and unless these conditions occur, a DTC will not
set.

3.2.4

SKIS OVERIVEW

The sentry key immobilizer system (SKIS) is

designed to prevent unauthorized vehicle opera-
tion. The system consists of a sentry key immobi-
lizer module (SKIM), ignition key(s) equipped with
a transponder chip and the ECM. When the ignition
switch is turned on, the SKIM interrogates the
ignition key. If the ignition key is Valid or Invalid,
the SKIM sends a J1850 Bus message to the ECM
indicating ignition key status. Upon receiving this
message the ECM will terminate engine operation
or allow the engine to continue to operate.

3.2.5

SKIS ON-BOARD DIAGNOSTICS

The sentry key immobilizer module (SKIM) has

been programmed to transmit and monitor many
different coded messages as well as J1850 Bus
messages. This monitoring is called On-Board Di-
agnostics. Certain criteria must be met for a DTC to
be entered into SKIM memory. The criteria may be
a range of; input voltage, J1850 Bus message or
coded messages to the SKIM. If all the criteria for
monitoring a circuit or function are met and a fault
is detected, a DTC will be stored in the SKIM
memory.

3.2.6

SKIS OPERATION

When ignition power is supplied to the SKIM, the

SKIM performs an internal self-test. After the self-
test is complete, the SKIM energizes the antenna
(this activates the transponder chip) and sends a
challenge to the transponder chip. The transponder
chip responds to the challenge by generating an
encrypted response message using the following:
Secret Key - an electronically stored value (identi-
fication number) that is unique to each SKIS. The
secret key is stored in the SKIM, ECM and all
ignition key transponders.

2

GENERAL INFORMATION

Challenge - a random number that is generated by
the SKIM at each ignition key cycle.

The secret key and challenge are the two vari-

ables used in the algorithm that produces the
encrypted response message. The transponder uses
the crypto algorithm to receive, decode and respond
to the message sent by SKIM. After responding to
the coded message, the transponder sends a tran-
sponder ID message to the SKIM. The SKIM com-
pares the transponder ID message to the available
valid key codes in SKIM memory (8 key maximum
at any one time). After validating the ignition key,
the SKIM sends a J1850 Bus message called a seed
request to the ECM, then waits for the ECM re-
sponse. If the ECM does not respond, the SKIM will
send the seed request again. After twenty failed
attempts, the SKIM will stop sending the seed
request and store a trouble code in memory. If the
ECM sends a seed response, the SKIM sends a
valid/invalid key message to the ECM. This is an
encrypted message that is generated using the
following:

•

VIN - Vehicle Identification Number

•

Seed - a random number that is generated by the
ECM at each ignition key cycle

The VIN and the seed are two variables used in

the rolling code algorithm that encrypts the valid/
invalid key message. The ECM uses the rolling code
algorithm to receive, decode and respond to the
valid/invalid key message sent by the SKIM. After
sending the valid/invalid key message, the SKIM
waits 3.5 seconds for an ECM status message from
the ECM. If the ECM does not respond with a valid
key message to the SKIM, a fault is detected and a
code is stored.

The SKIS incorporates a warning lamp located in

the instrument cluster. The lamp receives switched
ignition voltage and is hardwired to the instrument
cluster. The SKIS lamp is actuated when the SKIM
sends a J1850 Bus message to the instrument
cluster requesting the lamp on, off or flashing. The
instrument cluster then provides the ground for the
lamp.

The SKIM will request lamp operation for the

following:
– bulb check at ignition on
– to alert the vehicle operator to a SKIS malfunction
– when the SKIM is in customer key programming
mode

For all faults except transponder faults the lamp

remains on steady. In the event of a transponder
fault the lamp will flash at a rate of 1Hz (once per
second). If a fault is present, the lamp will remain
on or flashing for the complete ignition cycle. If an
invalid key signal is received by the ECM, the ECM
will allow the engine to start and idle for 2 seconds
then stall. This may occur up to six times. After the

sixth attempt, the ECM prevents the engine from
cranking until the fault is corrected.

3.3

DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

Each diagnostic trouble code (DTC) is diagnosed

by following a specific procedure. The diagnostic
test procedure contains step-by-step instruction for
determining the cause of the DTC as well as no
trouble code problems. It is not necessary to per-
form all of the tests in this book to diagnose an
individual code.

Always begin diagnosis by reading the DTCs

using the DRBIII

t. This will direct you to the

specific test(s) that must be performed.

3.3.1

HARD CODE

A DTC that comes back within one cycle of the

ignition key is a hard code. This means that the
problem is current every time the ECM/SKIM
checks that circuit or function. Procedures in this
manual verify if the DTC is a hard code at the
beginning of each test. When the fault is not a hard
code, an intermittent test must be performed.

NOTE: If the DRBIII

T

displays faults for

multiple components (i.e. ECT, VSS, IAT
sensors) identify and check the shared
circuits

for

possible

problems

before

continuing (i.e. sensor grounds or 5-volt
supply circuits). Refer to the appropriate
schematic to identify shared circuits.

3.3.2

INTERMITTENT CODE

A DTC that is not current every time the ECM/

SKIM checks the circuit or function is an intermit-
tent code. Most intermittent DTCs are caused by
wiring or connector problems. Problems that come
and go like this are the most difficult to diagnose;
they must be looked for under specific conditions
that cause them. The following checks may assist
you in identifying a possible intermittent problem.

•

Visually inspect the related wire harness connec-
tors. Look for broken, bent, pushed out, or cor-
roded terminals.

•

Visually inspect the related wire harness. Look
for chafed, pierced, or partially broken wire.

•

Refer to hotlines or technical service bulletins
that may apply.

3

GENERAL INFORMATION