Chrysler New Yorker. Manual - part 542

state of some circuits and compares those states with expected values. Other systems are
monitored indirectly when the PCM conducts some type of a rationality test to identify problems.

Although most subsystems of the powertrain control module are either directly or indirectly
monitored, there may be occasions when diagnostic trouble codes are not immediately identified.

For a trouble code to set, specific conditions must be met and unless these conditions are
encountered, a code will not set. For example, the Speed Control Solenoid Circuit trouble code
will not set unless the system is active (speed control is turned on, the brake is off, and vehicle
speed greater than 55 kph/35 mph).

When a trouble code identifying a problem in an emission related system is set, the Check Engine
lamp in the dash will turn on. Conversely, any other trouble code will set without illuminating the
Check Engine lamp.

3.2.4

SKIS Overview

The Sentry Key Immobilizer System (SKIS) is an immobilizer system designed to prevent
unauthorized vehicle operation. The system consists of a Sentry Key Immobilizer Module (SKIM),
ignition key(s) equipped with a transponder chip, engine controller and body controller. When the
ignition switch is turned on, the SKIM interrogates the ignition key. If the ignition key is ‘‘Valid’’ the
SKIM sends a PCI Bus message to the engine controller indicating the presence of a valid ignition
key.

3.2.5

SKIS Operation

When ignition power is supplied to SKIM, the SKIM performs an internal self-test. After the
self-test is completed, the SKIM energizes the antenna (this activates the transponder chip) and
sends an encrypted message to the transponder chip. This encrypted message is generated
using the following:

Secret Key - This is an electronically stored value (identification number) that is unique to each
SKIS. The secret key is stored in the SKIM, PCM and all ignition key transponders.

Challenge - This is a random number that is generated by the SKIM at each ignition key cycle.

The secret key and challenge are plugged into an algorithm that encrypts the message. The
transponder uses the crypto algorithm to receive, decode and respond to the message sent by
SKIM. After responding to the coded message, the transponder sends a transponder I.D.
message to the SKIM. The SKIM compares the transponder I.D. to the available valid key codes
in SKIM memory (8 key maximum). After validating the key the SKIM sends a PCI Bus message
called a ‘‘Seed Request’’ to the engine controller then waits for a engine controller response. If the
engine controller does not respond, the SKIM will send the seed request again. After three failed
attempts the SKIM will stop sending the seed request and store a trouble code. If the engine
controller sends a seed response, the SKIM sends a valid/invalid key message to the engine
controller. This is an encrypted message that is generated using the following:

VIN - Vehicle Identification Number

Seed - This is a random number that is generated by the PCM at each ignition key cycle.

The VIN and seed are plugged into a rolling code algorithm that encrypts the ‘‘valid/invalid key’’
message. The engine controller uses the rolling code algorithm to receive, decode and respond
to the valid/invalid key message sent by SKIM. After sending the valid/invalid key message the
SKIM waits 3.5 seconds for an EMS status message from the engine controller. If the PCM does
not respond with a valid key message to the SKIM, a fault is detected and a trouble code stored.

The SKIS incorporates an indicator lamp located on the dash. The lamp receives switched ignition
voltage and is hardwired to the body controller. The lamp is actuated when the SKIM sends a PCI

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

4

Bus message to the body controller requesting the lamp on. The body controller then provides the
ground for the lamp. The SKIM will request lamp operation for the following:

–

bulb check at ignition on

–

to alert the vehicle operator to a SKIS malfunction

For all faults except transponder faults and VIN mismatch, the lamp remains on steady. In the
event of a transponder fault the light flashes at the rate of 1 Hz (once per second). If a fault is
present the lamp will remain on or flashing for the complete ignition cycle.

3.3

Diagnostic Trouble Codes

Each diagnostic trouble code is diagnosed by following a specific testing procedure. The
diagnostic test procedures contain step-by-step instructions for determining the cause of trouble
codes as well as no trouble code problems. It is not necessary to perform all of the tests in this
book to diagnose an individual code.

Always begin by reading the diagnostic trouble codes using the DRB. This procedure begins in
the DTC TEST - Checking the System for Diagnostic Trouble Codes. This will direct you to the
specific test(s) that must be performed.

3.3.1

Hard Code

A diagnostic trouble code that comes back within one cycle of the ignition key is a ‘‘hard’’ code.
This means that the defect is there every time the powertrain control module checks that circuit
or function. Procedures in this manual verify if the trouble code is a hard code at the beginning
of each test. When it is not a hard code, an ‘‘intermittent’’ test must be performed.

Some codes will not set with just the ignition key on. Comparing these to non-emission codes,
they will seem like an intermittent. These codes require a set of parameters to be performed, this
is called a ‘‘TRIP’’. Some DTCs will be set after one or in some cases two trip failures, and the MIL
will be turned on. These codes require three successful, no failures, TRIPS to extinguish the MIL,
followed by 40 warm-up cycles to erase the code.

3.3.2

Intermittent Code

A diagnostic trouble code that is not there every time powertrain control module checks the circuit
is an ‘‘intermittent’’ code. Most intermittent codes are caused by wiring or connector problems.
Defects that come and go like this are the most difficult to diagnose; they must be looked for under
specific conditions that cause them. The following checks may assist you in identifying a possible
intermittent problem:

•

Visually inspect related wire harness connectors. Look for broken, bent, pushed out, or
corroded terminals.

•

Visually inspect the related harnesses. Look for chafed, pierced, or partially broken wire.

•

Refer to any technical service bulletins that may apply.

•

Use the DRBIII

T

data recorder or co-pilot.

3.3.3

Reset Counter

The reset counter counts the number of times the vehicle has been started since codes were last
set, erased, or the battery was disconnected. The reset counter will count up to 255 start counts.

The number of starts helps determine when the trouble code actually happened. This is recorded
by the PCM and can be viewed on the DRB as STARTS since set.

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

5

When there are no trouble codes stored in memory, the DRB will display ‘‘NO TROUBLE CODES
FOUND’’ and the reset counter will show ‘‘STARTS since clear = XXX.’’ This screen also shows
Global Good Trips.

3.3.4

Diagnostic Trouble Codes (DRBIII

T

)

For diagnostic trouble codes covered in this manual see the menu, DTC TEST, at section 7.1
General Troubleshooting.

3.3.5

Handling No Trouble Code Problems

Important Note:

If the Powertrain Control Module has been changed and the correct VIN and mileage have not
been programmed, a DTC will be set in the ABS, Airbag and SKIM. In addition, if the vehicle is
equipped with a Sentry Key Immobilizer Module (SKIM), Secret Key data must be updated to
enable starting. Refer to Section 8.0 for more information on programming the above modules.

For ABS and Airbag System:

ACTION:

1. Enter correct VIN and Mileage in PCM.

2. Erase codes in ABS and Airbag modules.

After reading Section 3.0 (System Description and Functional Operation), you should have a
better understanding of the theory and operation of the on-board diagnostics, and how this relates
to the diagnosis of a vehicle that may have a driveability-related symptom or complaint.

The ‘‘No Code’’ system is broken down into three test methods:

–

No Code Complete Test

–

No Code Quick Individual Test

–

No Code Quick Symptom Test

3.4

Using the DRBIII

T

Refer to the DRB user’s guide for instructions and assistance with reading trouble codes, erasing
trouble codes, and other DRB functions.

3.5

DRBIII

T

Error Messages and Blank Screen

Under normal operation, the DRB will display one of only two error messages:

–

–

User-Requested WARM Boot or User-Requested COLD Boot

This is a sample of such an error message display:

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

6

ver: 2.14
date: 26 Jul93
file: key_itf.cc
date: Jul 26 1993
line: 548
err: 0x1
User-Requested COLD Boot

Press MORE to switch between this display

and the application screen.

Press F4 when done noting information.

3.5.1

DRBIII

T

Does Not Power Up

If the LED’s do not light or no sound is emitted at start up, check for loose cable connections or
a bad cable. Check the vehicle battery voltage (data link connector cavity 16). A minimum of 11
volts is required to adequately power the DRB.

If all connections are proper between the DRB and the vehicle or other devices, and the vehicle
battery is fully charged, an inoperative DRB may be the result of a faulty cable or vehicle wiring.
For a blank screen, refer to the appropriate body diagnostics manual.

3.5.2

Display is Not Visible

Low temperatures will affect the visibility of the display. Adjust the contrast to compensate for this
condition.

G

E

N

E

R
A

L

I

N

F

O

R

M

A

T

I

O

N

7