Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim. Manual - part 231

 

  Index      Chrysler     Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim - service repair manual 1993 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  229  230  231  232   ..

 

 

Chrysler Le Baron, Dodge Dynasty, Plymouth Acclaim. Manual - part 231

 

 

circuits are hydraulically isolated so a leak or mal-
function in one circuit will allow continued braking
ability in the other.

When force is applied to the brake pedal, the input

pushrod applies force to the boost control valve. As
the boost control valve is moved, it allows the pres-
surized fluid from the accumulator to flow into the
master cylinder booster chamber. The pressure gen-
erated in the booster chamber is directly propor-
tioned to the brake pedal force exerted by the driver.
This pressure in the booster servo in turn applies
pressure to the primary master cylinder piston that
in turn applies pressure to the secondary master cyl-
inder piston. The pressure generated in the primary
and secondary circuits are used to apply the brakes
during normal braking.

WARNING:

THE

HYDRAULIC

ACCUMULATORS

CONTAIN BRAKE FLUID AND NITROGEN GAS AT
HIGH PRESSURE. CERTAIN PORTIONS OF THE
BRAKE SYSTEM ALSO CONTAIN BRAKE FLUID AT
HIGH PRESSURE. REMOVAL OR DISASSEMBLY
MAY RESULT IN PERSONAL INJURY AND IM-
PROPER SYSTEM OPERATION. REFER TO THE AP-
PROPRIATE

SERVICE

MANUAL

FOR

PROPER

SERVICE PROCEDURES.

HYDRAULIC BLADDER ACCUMULATOR

A Hydraulic Bladder Accumulator (Fig. 2) is used

to store brake fluid at high pressure. The pressurized
fluid is used for Anti-Lock operation and for power
assisted normal braking. The accumulator uses an
elastomeric bladder configuration with a nitrogen
pre-charge of about 6,895 kPa (1,000 psi.) With no
brake fluid in the system, the nitrogen gas pre-
charge applies approximately 6,895 kPa (1,000 psi.)
to one side of the diaphragm (Fig. 2)

Under normal operation, the Pump/Motor assembly

charges the accumulator to an operating pressure of
between 11,032 and 13,790 kPa (1600 psi to 2,000
psi.) As pressurized brake fluid enters the accumula-
tor, pushing against the opposite side of the dia-
phragm, (Fig. 2) the nitrogen gas is compressed and
increases in pressure.

DUAL FUNCTION PRESSURE SWITCH

The Dual Function Pressure Switch is located on

the bottom of the hydraulic assembly (Fig. 1) and
monitors Accumulator Pressure. The Dual Function
Pressure Switch, if found to be functioning improp-
erly using the ABS diagnostics, can be replaced. See
service procedure in Electronic Components area of
On Car ABS Service in this section of the service
manual. The primary function is to control operation
of the Pump/Motor assembly and thus maintain
proper accumulator operating pressure. When accu-
mulator pressure falls to or below 11,032 kPa (1600

psi.) the pump motor switch (internal to the dual
function pressure switch) will close. This provides a
ground, through Pin 1 of the Transducer and Switch,
10 way electrical connector to the Pump/Motor relay
coil. The energized coil pulls the relay contacts
closed, providing battery voltage to run the Pump/
Motor. When Accumulator Pressure reaches 13,790
kPa (2,000 psi.) the switch opens, de-energizing the
Pump/Motor Relay that turns off the Pump/Motor.

NOTE: THE (CAB) DOES NOT REGULATE

OR CONTROL ACCUMULATOR PRESSURE.

The second purpose of the Dual Function Pressure

Switch is to provide a signal to the (CAB) when the
Accumulator Pressure falls below 6,895 kPa (1,000
psi). A Warning Pressure Switch, internal to the
Dual Function Pressure Switch, is normally closed
above 6,895 kPa (1,000 psi.) This sends a ground sig-
nal to pin 17 at the (CAB). At or below 6,895 kPa
(1,000 psi.) the Warning Pressure Switch opens. In-
ternally, the (CAB) (pin 17) detects 12 volts and thus
low pressure. At this warning pressure, the (CAB)
will disable the Anti-Lock Braking functions, light
the Red Brake Warning Lamp and the Amber Anti-
Lock Warning Lamp. After two minutes of continu-
ous detection, a low accumulator fault is stored.

Grounding for the Dual Function Pressure Switch.

Is provided through Pin 1 of the Transducer and
Switch, 10 way electrical connector and the Modula-
tor Assembly.

PRESSURE TRANSDUCERS

Two Pressure Transducers are used for brake sys-

tem fault detection. Both transducers generate a
voltage signal (between 0.25 volts and 5.0 volts) that
is proportional to pressure. These signals are com-

Fig. 2 Hydraulic Fluid Accumulator

Ä

ANTI-LOCK 10 BRAKE SYSTEM

5 - 77

pared by the (CAB) and used to detect brake system
faults that would require Anti -Lock Braking to be
disabled.

The Boost Pressure Transducer is mounted on the

bottom of the hydraulic assembly, (Fig. 1) and moni-
tors booster servo pressure. The Primary Pressure
Transducer is mounted on the left side of the hydrau-
lic assembly and monitors primary master cylinder
pressure.

DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCH

A non-latching Differential Pressure Switch is used

to detect a pressure difference greater than 2,068
kPa (300 psi.) between the primary and secondary
master cylinder hydraulic circuits. If detected, the
Differential Pressure Switch grounds the output of
the primary pressure transducer (circuit B-218). This
results in a 0.0 volt signal from the Primary Pres-
sure Transducer that is sensed by the (CAB) as a dif-
ferential pressure fault. The (CAB) will then light
the Red Brake Warning Lamp and the Amber Anti-
Lock Warning Lamp and disable the Anti-Lock brak-
ing function. See Fig. 1 for location of the differential
pressure switch.

PROPORTIONING VALVES

The

ABS

system

uses

screw-in

Proportioning

Valves in place of the conventional Height Sensing

Proportioning Valve. Each rear brake circuit has its
own screw-in Proportioning Valve that is attached to
the rear brake outlet ports of the hydraulic assembly
(Fig. 1). These valves limit brake pressure to the
rear brakes after a certain brake pressure is reached.
This improves front to rear wheel brake balance dur-
ing normal braking.

FILTERS-SERVICEABILITY

There is a screen filter in each of the two master

cylinder fill ports. There is also a low pressure filter
for the pump/motor. The filter is integral to the
Pump/Motor low pressure hose.

FLUID LEVEL SWITCH

A Low Fluid Switch is located in the hydraulic as-

sembly fluid reservoir, (Fig. 1). The switch consists of
a float and magnetic reed switch that closes when
low fluid is detected. The Low Fluid Switch is used
as an input, to the Red Brake Warning Lamp, the
(CAB), and the EVIC (if so equipped). When a low
fluid condition exists the switch will close, grounding
the low fluid circuit and illuminating the Red Brake
Warning Lamp. The (CAB) will disable the Anti-
Lock Function and light the Amber Anti-Lock Warn-
ing Lamp if vehicle is in motion above 3 mph. If
vehicle is not in motion, the Amber Anti-Lock Warn-
ing Lamp will NOT be lit.

DUAL FUNCTION PRESSURE SWITCH WIRING DIAGRAM

5 - 78

ANTI-LOCK 10 BRAKE SYSTEM

Ä

PUMP/MOTOR ASSEMBLY

NOTE: The (CAB) does not control the opera-

tion of the pump/motor assembly.

The Pump/Motor Assembly is mounted to the tran-

saxle below the hydraulic assembly,(Fig. 3). Integral to
the Pump/Motor Assembly is an accumulator using a
sliding piston configuration with a nitrogen pre-charge
of 3,172 kPa (460 psi.) The Pump/Motor is an electri-
cally driven pump that takes low pressure brake fluid
from the hydraulic assembly fluid reservoir and pres-
surizes it. The pressurized fluid is then stored in the
piston accumulator and hydraulic bladder accumulator
for power assist and Anti-Lock Braking. Operation of
the Pump/Motor is controlled by the Dual Function
Pressure Switch through the Pump/Motor Relay. The
(CAB) does NOT control the Pump/Motor activa-
tion. 
Rubber isolators are used to mount the pump to
its bracket for noise isolation. The Pump/Motor Assem-
bly is connected to the Hydraulic Assembly with a low
pressure return hose and a high pressure hose. A filter
is located in the low pressure return line.

WHEEL SPEED SENSORS

One Wheel Speed Sensor (WSS), is located at each

wheel (Fig. 4, 5 and 6) and sends a small (AC) electrical
signal to the control module (CAB). This signal is
generated by magnetic induction. The magnetic induc-
tion is created when a toothed sensor ring (Tone Wheel)
passes by the stationary magnetic (Wheel Speed Sen-
sor). The (CAB) converts the (AC) electrical signal
generated at each wheel into a digital signal. If a wheel
locking tendency is detected, the (CAB) will then
modulate hydraulic pressure to prevent the wheel(s)
from locking.

The front Wheel Speed Sensor (Fig. 4) is mounted to

a boss on the steering knuckle, for both the Front

Wheel Drive and All Wheel Drive applications. The
Tone Wheel is part of the outboard constant velocity
joint housing.

The Rear Wheel Speed Sensor, is mounted to the

caliper mounting adapter (Fig. 5). The rear Tone
Wheel is an integral part of the rear disc brake rotor
hub (Fig. 6).

The speed sensor, to tone wheel air gap on all ap-

plications is NOT adjustable.

All 4 of the vehicles, Wheel Speed Sensors are ser-

viced individually as replaceable components.

The Front Wheel Drive front Tone Wheels are ser-

viced as an assembly with the front outboard con-

Fig. 3 Pump/Motor Assembly And Heat Shield

PRESSURE SWITCH AND PRESSURE TRANSDUCER WIRING

Ä

ANTI-LOCK 10 BRAKE SYSTEM

5 - 79

stant velocity joint housings. The rear Tone Wheels
are serviced as an assembly with the rear disc brake
rotor hub.

Correct Anti-Lock System operation is dependent

on wheel speed signals from the wheel speed sensors.
The vehicles’ wheels and tires must all be the same
size and type to generate accurate signals. In addi-
tion, the tires must be inflated to the recommended
pressures for optimum system operation. Variations
in wheel and tire size or significant variations in in-
flation pressure can produce inaccurate wheel speed
signals.

CONTROLLER ANTI-LOCK BRAKE (CAB)

The Anti-Lock Brake Controller is a small micro-

processor based device that monitors the brake sys-

tem and controls the system while it functions in
Anti-Lock Mode. The CAB is located under the bat-
tery tray and is mounted to the left frame rail (Fig.
7) and uses a 60-way system connector. The power
source for the CAB is through the ignition switch to
pin 60 of the controller. With the ignition in the
RUN or ON position. IF THE (ABS) CONTROL-
LER NEEDS TO BE REPLACED BE SURE THE
CORRECT CONTROLLER IS USED. THE CON-
TROLLER ANTI-LOCK BRAKE (CAB) IS NOT
ON THE CCD BUS

Fig. 5 Rear Wheel Speed Sensor

Fig. 4 Front Wheel Speed Sensor

Fig. 6 Rear Tone Wheel

Fig. 7 Location Controller Anti-Lock Brake (CAB)

5 - 80

ANTI-LOCK 10 BRAKE SYSTEM

Ä

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  229  230  231  232   ..