Audi A1. Руководство - часть 8

Обзор

Целью разработки была реализация ходовых качеств, которые
особенно подчёркивают такой характерный признак наших
моделей, как «спортивность». При этом был найден взвешенный
баланс между двумя конкурирующими параметрами, динами-
кой движения и комфортабельностью езды. Значительная доля
в нём приходится на небольшую разрешённую максимальную
массу с очень хорошим распределением осевых нагрузок, где
61 – 62 % приходится на переднюю ось, большую ширину
колеи, прямое передаточное отношение рулевого механизма и
адаптированную под A1 систему ESP с электронной блокировкой
межколёсного дифференциала.

Для Audi A1 предлагаются три различных варианта ходовой
части:

стандартная ходовая часть в базовой комплектации

•

спортивная ходовая часть, с таким же дорожным просветом,

•

как и у стандартной ходовой части, реализованная за счёт
более спортивных настроек упругих элементов и
амортизаторов.
ходовая часть для плохих дорог с увеличенным на 15 мм

•

дорожным просветом в качестве комплектации для рынков
отдельных стран.

477_186

Ходовая часть

Подвеска

В Audi A1 применена проверенная конструкция подвески перед-
ней оси — МакФерсон с треугольным нижним рычагом и задним
расположением рулевого механизма. Для задней оси использу-
ется подвеска на связанных торсионной балкой продольных
рычагах, отличающаяся компактной конструкцией и небольшой
массой.

Оси разрабатывались для применения колёс размерностью
до 18 дюймов.
Большая для этого класса автомобилей ширина колеи передних
и задних колёс (соответственно 1477 мм и 1471 мм), а также
низкое расположение центра тяжести автомобиля положительно
сказываются на управляемости.

Передняя ось

С точки зрения кинематики, схождение передних колёс выпол-
нено с лёгкой недостаточной поворачиваемостью. Качественное
прямолинейное движение обеспечивается за счёт большого угла
продольного наклона оси шкворня назад (5,2°) и большого

расстояния в продольной плоскости между вертикалью, прохо-
дящей через центр колеса, и точкой пересечения оси шкворня
с опорной поверхностью (33,2 мм).

Пружины/амортизаторы

витые пружины с линейной характеристикой

−

с дополнительными полиуретановыми упругими
элементами с прогрессивной характеристикой
двухтрубный газонаполненный амортизатор

−

Стабилизатор

сплошной стальной

−

стержень

Стойка стабилизатора

стальная деталь

−

соединена с амортизатором и

−

стабилизатором шаровыми
головками

Поворотный кулак

стальное литьё

−

соединён клеммовым соедине-

−

нием с амортизатором
благодаря непосредственному

−

соединению стабилизатора
с амортизатором через соеди-
нительную тягу реализуется
оптимальное передаточное
отношение 1:1

Поперечный рычаг

однослойная гнуто-кованная деталь, вследствие

−

этого обладает меньшей массой и высокой
жёсткостью
благодаря соединению поперечного рычага

−

с поворотным кулаком через шаровую опору
реализуется более чёткая реакция на руление
нелинейная характеристика задней опоры

−

поперечного рычага, обладающей при
незначительных перемещениях малой
жёсткостью, обеспечивает хорошую плавность
качения

Подрамник

цельный, оболочковой конструкции,

−

из высокопрочной стали
благодаря оптимальному силовому

−

потоку существенно способствует
обеспечению жёсткости кузова
благодаря интегрированному

−

кронштейну крепления поперечного
рычага обеспечивается оптимальная
опора отводимых поперечных сил

Ступица колеса с подшипником
(подшипниковый узел)

подшипниковый узел ступицы второго

−

поколения
с интегрированной ступицей и

−

задающим ротором для датчика
частоты вращения колёс

477_187

Задняя подвеска

Задняя подвеска определяющим образом влияет на динамиче-
ские характеристики и курсовую устойчивость автомобиля.
Важным критерием исполнения является поворачиваемость оси
при воздействии внешних сил. Конструкция задней оси Audi A1
разрабатывалась с прицелом на реализацию динамичных и
спортивных ходовых качеств.

В предельных динамических режимах автомобиль обладает
практически нейтральными ходовыми качествами. Лёгкое
увеличение схождения при ходе сжатия способствует нейтраль-
ной, или слегка недостаточной поворачиваемости при прохож-
дении поворотов. Очень хорошая степень компенсации момента
сил инерции, действующих на кузов при торможении, обуслов-
ленная конструкцией, еще больше оптимизирована за счёт
высокого расположения направляющих опор (сайлент-блоков).
Направляющие опоры новой разработки вносят важный вклад
в реализацию впечатляющих ходовых качеств.

Пружины

высокопрочные витые

−

пружины с отогнутыми
концами, с линейной
характеристикой упругости

Амортизаторы/дополнительные упругие элементы

двухтрубные газонаполненные амортизаторы с допол-

−

нительными полиуретановыми упругими элементами
с прогрессивной характеристикой упругости

Тарелки пружин

нижние тарелки пружин и гнёзда

−

амортизаторов оси из стального листа и
приварены к продольным рычагам

Продольные рычаги

состоят из тонкостенных труб,

−

изготовлены методом фор-
мовки избыточным внутрен-
ним давлением (IHV)

Балка задней подвески

высокопрочная

−

торсионная балка

Втулки

обжатые втулки для кре-

−

пления направляющих
опор (сайлент-блоков)

Направляющая опора
(сайлент-блок)

новая разработка

−

Верхняя опора
амортизатора

полиуретановый

−

упругий элемент
в алюминиевом корпусе

Осевые пластины

для крепления цапф

−

из толстого стального листа, приварены

−

к продольным рычагам
доработаны механически (фрезерованы)

−

для обеспечения необходимых значений
развала и схождения

Цапфа

кованная стальная деталь

−

четырьмя болтами соединена

−

с осевой пластиной
имеет посадочное отверстие

−

для крепления датчика частоты
вращения колеса

Ступица колеса с подшипником
(подшипниковый узел)

подшипниковый узел ступицы

−

второго поколения
с интегрированной ступицей и

−

задающим ротором для датчика
частоты вращения колеса
надет на цапфу и закреплён

−

центральной гайкой

477_188

Регулировка углов установки колёс

Передняя ось

На передней оси схождение колёс, правого и левого, можно
регулировать независимо друг от друга с помощью рулевых тяг.
Развал обоих колёс передней оси корректируется поперечным
смещением подрамника. Индивидуальная регулировка развала
для левой и правой стороны оси не предусмотрена.

Задняя подвеска

На задней оси конструктивно регулировки не предусмотрены.
Правильный развал и схождение колёс задней оси обеспечива-
ется за счёт доработки осевых пластин в процессе изготовления.

Тормозная система

Колёсный тормозной механизм

Чтобы обеспечить соответствие высоким требованиям спортив-
ных ходовых качеств и в отношении тормозной системы, Audi A1
оснащается исключительно вентилируемыми дисковыми тормо-
зами колёс передней оси и дисковыми тормозами для колёс
задней оси.

Применяются 14- и 15-дюймовые тормозные системы, в зависи-
мости от мощности двигателя. Эти тормозные системы обеспечи-
вают великолепную эффективность торможения.

Тормозная система

14 дюймов

15 дюймов

Мощность двигателя

до 66 кВт

свыше 66 кВт

Передний колёсный
тормозной механизм

FSIII 54/22/14“
тормозной диск: Ø 256 x 22 мм

FN3 54/25/15“
тормозной диск: Ø 288 x 25 мм

Задний колёсный тормозной
механизм

C38 HR-A 14“
тормозной диск: Ø 230 x 9 мм

содержание .. 6 7 8 9 ..