Kia Cerato. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Кia Cerato оборудован двумя независимыми тормозными системами: рабо­чей и стояночной (рис. 9.1) Первая, оснащен­ная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на стоянке Рабо­чая система двухконтурная, с диагональным соединением тормозных механизмов перед­них и задних колес. Один контур гидропривода обеспечивает работу право» о переднего и ле­вого заднего тормозных механизмов, дру­гой - левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется другой кон­тур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены глав­ный тормозной цилиндр 25, вакуумный усили­тель 5. гидроэлектронный модуль 24 антиблокировочной системы тормозов, тормозные механизмы передних 2. 20 и задних колес 10.

16         вместе с рабочими цилиндрами, трубо­проводы.

Стояночная тормозная система - с тросо­вым приводом на тормозные механизмы зад­них колес.

Тормозные механизмы передних колес

дисковые, с автоматической регулировкой за-

зора между колодками 1 (рис. 9.2) и диском 7. с подвижной скобой 6. На подвижной скобе установлен однопоршневой рабочий тормоз­ной цилиндр. Направляющая 8 колодок при­креплена болтами к поворотному кулаку По­движная скоба прикреплена болтами к направляющим пальцам 2 и 5, установленным в отверстия направляющей колодок. Направ­ляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми чехлами. В полости колесного цилиндра установлен поршень с уплотнительным кольцом. За счет упругости этото кольца поддерживается опти­мальный зазор между колодками и вентилиру­емым диском, поверхность которого защище­на щитом тормоза. При торможении поршень

 

 

 

 

Рис. 9.1. Тормозная система: 1 - тормозной диск правого переднего колеса; 2 - тормозной механизм правого переднего колеса; 3 - гибкий шланг тормозного механизма правого пе­реднего копеса; 4 - трубопровод тормозного механизма правого переднего колеса; 5 - вакуумный усилитель; б - рычаг привода стояночного тормоза; 7,18 - тросы привода стояноч­ного тормоза; 8 - тормозной шланг заднего правого колеса; 9 - тормозной диск правого заднего колеса; 10 - тормозной механизм правого заднего колеса; 11 - гибкий шланг тормоз­ного механизма правого заднего колеса; 12 - трубопровод тормозного механизма правого заднего копеса; 13 - тормозной иланг левого заднего колеса; 14 - трубопровод тормозного механизма левого заднего колеса; 15 - гибкий шланг тормозного механизма левого заднего колеса; 16 - тормозной механизм левого заднего колеса; 17 - тормозной диск левого зад­него колеса; 19 - педаль тормоза; 20 - тормозной механизм правого переднего колеса; 21 - тормозной диск тормозного механизма левого переднего колеса; 22 - гибкий шланг тор­мозного механизма левого переднего колеса; 23 - трубопровод тормозного механизма левого переднего колеса; 24 - гидроэлектронный модуль ABS; 25 - главный тормозной цилиндр

Рис. 9.2. Тормозной механизм переднего колеса: 1 - тормозные колодки; 2 - верхний направляющий палец суп­порта; 3 - гибкий тормозной шланг; 4 - клапан выпуска воздуха; 5 - нижний направляющий палец суппорта; 6 - по­движная скоба; 7 - тормозной диск; 8 - направляющая колодок
 

Главный тормозной цилиндр 4 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тор­мозов состоит из двух отдельных камер, со­единенных с независимыми гидравлическими контурами. Передняя камера связана с пра­вым передним и левым задним тормозными механизмами, задняя - с левым передним и правым задним.

На главный цилиндр через резиновые со­единительные втулки установлен бачок 1. вну­тренняя полость которого разделена перего­родками на два отсека. Каждый отсек питает одну из камер главного тормозного цилиндра.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают пе­ремещаться, рабочими кромками манжет пе­рекрывают компенсационные отверстия, ка­меры и бачок разобщаются и начинается вы­теснение тормозной жидкости.

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тормоз­ным цилиндром, при торможении .за счет раз­режения во впускном коллекторе двигатели через шток и поршень первой камеры главно­го цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию or педали Тормозные механизмы задних колес дисковые, с автоматической регулировкой за­зора. Тормозные колодки 5 (рис. 9 4) приво­дится в действие одним гидравлическим ра­бочим цилиндром. Оптимальный зазор между диском и колодками поддерживается по то­му же принципу, что и у тормозных механиз­мов передних колес.

Дисковый рабочий тормозной механизм заднего колеса совмещен с барабанным ме­ханизмом стояночного тормоза Внутренняя полость тормозною диска одновременно служит тормозным барабаном стояночного тормоза.

Стояночный тормоз, приводимый в действие механически, состоит из фиксирующей пластины колодок 7 (рис. 9 5), переднего тро­са с регулировочным устройством, двух зад­них тросов 12 и механизмов на задних коле­сах. На щите 1 заднего тормозного механиз­ма установлены стянутые пружинами 5, 8 и 14 тормозные колодки 3 и 9. Тормозные ко­лодки приводятся в действие разжимным ры­чагом 11 привода стояночного тормоза через распорную планку 6. Оптимальный зазор между колодками и барабаном поддержива­ется с помощью неавтоматического (требую­щего ручной регулировки) регулировочного устройства 13.

Наконечники тросов привода стояночного тормоза соединены с разжимными рычагами, установленными на колодках стояночного тормоза. Рычаг привода стояночного тормо­за, закрепленный между передними сиденья­ми на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов и соединен с уравнителем передним тросом Передние наконечники задних тросов соединены с уравнителем механизма натяжения.

Стояночному тормозу не требуется особый уход При текущем ремонте проверьте сте­пень износа сто деталей, убедитесь в исправ­ности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результа­ту: трос, редко перемещаясь в оболочке, по­степенно теряет подвижность, его заклини­вает, в результате трос обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Слишком малый рабочий ход педали тормо­за свидетельствует о  неправильной началь­ной установке педали тормоза, нарушении регулировки вакуумного усилителя тормо­зов или заедании рабочего цилиндра, обус­ловливает повышенный расход топлива и ус­коренный износ тормозных колодок. Слиш­ком большой рабочий ход - признак сверхнормативных зазоров в механизме пе­дали или нарушения герметичности гидро­привода тормозной системы. Если рабочий ход уменьшается при неоднократном нажа­тии на педаль, т.о. она становится «жест­че», - в системе воздух. Если полный ход пе­дали начинает увеличиваться, система не- гермотична.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, по­короблены тормозные диски. К сожалению, в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба. Периодически появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровождает работу антиблокировочной системы тормозов и не является признаком неисправности.

 

Рис. 9.4. Тормозной механизм заднего колеса: 1 - трос привода стояночного тормозного механизма; 2 - тормозной диск; 3 - тормозной щит; 4 - направляющая колодок; 5 - наружная тормозная колодка; 6 - суппорт

 

 

 

Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры - возможно, потребуется их замена.

Если в передней подвеске появился стук, пропадающий при торможении, проверьте затяжку болтов крепления суппорта.

После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз нажмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормо­зов (ABS) состоит из датчиков частоты вра­щения колес, выключателя на педали тормо­за. гидроэлектронного модуля управления (HECU) и сигнализатора в комбинации при­боров Антиблокировочная система также оборудована системой самодиагностики, выявляющей неисправности компонентов системы.

ABS служит для регулирования давления в тормозных механизмах всех колес при тор­можении в сложных дорожных условиях, пре­дотвращая блокировку колес

Система ABS обеспечивает следующие преимущества:

-              объезд препятствий с более высокой сте­пенью безопасности, в том числе и при экс­тренном торможении;

сокращение тормозного пути при экс­тренном торможении с сохранением курсо­вой устойчивости и управляемости автомоби­ля, в том числе и в повороте.

В случае неисправности системы предус­мотрены функции диагностики и поддержания работы при отказах системы.

Гидроэлектронный модуль управления по­лучает информацию о скорости движения автомобиля, направлении движения и до­рожных условиях от датчиков частоты вра­щения колес, датчика угла поворота рулево­го колеса, датчика положения дроссельной заслонки. После включения зажигания блок управления подает напряжение на датчики частоты вращения колес. В датчиках исполь­зуется эффект Холла, они генерируют вы­ходной сигнал в виде прямолинейных им­пульсов. Сигнал изменяется пропорцио­нально частоте вращения импульсного кольца датчика, установленного на корпусе наружного шарнира привода колеса.

На основе этой информации блок управле­ния определяет оптимальный режим тормо­жения колес.

Различают следующие режимы работы антиблокировочной системы:

-режим нормального торможения. При нормальном торможении электромагнитный клапан обесточен, входной клапан открыт, вы­ходной клапан закрыт При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость под давлением подается в рабочий цилиндр через электро­магнитный клапан и приводит в действие тор­мозные механизмы колес. При отпускании пе­дали тормоза тормозная жидкость возвраща­ется в главный тормозной цилиндо через входной и обратный клапаны;

 

 

 

ромагнитный клапан команду на уменьше­ние подачи тормозной жидкости, затем напряжение подается на каждый электро­магнитный клапан. Входной клапан закрыва­ется. и подача тормозной жидкости из глав­ного цилиндра перекрывается, выходной клапан открывается, и тормозная жид­кость поступает из рабочего цилиндра в главный, а затем 8 бачок, что вызывает снижение давления;

-               режим поддержания давления. При мак­симальном снижении давления о рабочем ци­линдре модуль выдает на электромагнитный клапан команду на поддержание давления тормозной жидкости, напряжение подается на входной клапан и не подается на выходной клапан. При этом входной и выходной клапаны закрыты и тормозная жидкость из рабочего

цилиндра не уходит,

режим повышения давления. Если модуль определяет, что колесо не заблокировано, то он обесточивает электромагнитный кла­пан. Напряжение на электромагнитные клапа­ны не подается, тормозная жидкость через входной клапан поступает в рабочий цилиндр, давление в котором возрастает.

Для диагностики и ремонта антиблокировочной системы тормозов требуются соци­альное оборудование и оснастка. Поэтому в случае выхода ее из строя обращайтесь на специализированную станцию технического обслуживания. Гидравлическая система тор­мозов объединена в единое целое металли­ческими трубопроводами и шлангами. Сис­тема заполнена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-4. которую необходимо периодически заменять. Порядок замены тормозной жидкости

и проверка тормозной системы описаны ниже.