Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год)

227

Обогащенный слой вводился в эксплуатацию через 10 – 12

дней после нарезки траншей. Перемешивание экскавируемой из
траншей массы и верхнего малоразложившегося слоя
выполнялось машинами глубокого фрезерования МТП-42А.
Плотность

верхнего

слоя

торфяной

залежи

после

перемешивания  увеличивалась  на  10  –  20  %,  а  насыпная
плотность  готового  торфа  –  в  1,3  –  1,4  раза.  Цикловые  сборы
возрастали  от  30  до  40  %  вследствие  повышения  степени
разложения  фрезеруемого  слоя,  снижения  влажности  и
увеличения дисперсности.

Перемешивание торфяной залежи на глубину 1,5 – 2,2 м

выполнялось  специальной  экспериментальной  машиной  с
помощью ротора ковшового типа. К недостаткам этого способа
относятся  разрушение  картовых  каналов  при  перемешивании  и
их затрудненное восстановление из-за неустойчивости откосов.
После перемешивания требуется хорошее уплотнение торфяной
массы,  верхний  слой  имеет  повышенную  влажность.
Практически  технологический  процесс  добычи  фрезерного
торфа на перемешанной залежи можно было возобновить через
год.

11. ТРАНСПОРТ ТОРФА

11.1. Схемы и особенности узкоколейного

железнодорожного транспорта предприятий

Транспортом называют совокупность машин, механизмов

и  оборудования,  необходимых  для  перемещения  (транспор-
тирования) различных грузов. Для перевозки торфа наибольшее
распространение  получили  два  вида  транспорта:  железно-
дорожный  и  автомобильный.  Кроме  того,  применяют
гидравлический,  конвейерный  транспорт,  транспорт  канатными
подвесными дорогами, скиповые подъемные установки, кабель-
краны.

Первую стадию транспортировки, совершаемую в

пределах  сферы  производства,  выполняет  внутрипроиз-
водственный  промышленный  транспорт,  обеспечивающий  в
основном  технологические  нужды  производства.  Вторую

228

стадию  транспортирования  (из  сферы  производства  в  сферу
потребления)  осуществляет  магистральный  транспорт  общего
пользования  (он  поддерживает  экономические  связи  между
предприятиями и потребителями продукции).

В качестве внешнего транспорта используются железные

дороги широкой колеи, которые служат в основном для
перевозки торфа от перегрузочной станции до потребителя.

Существуют две принципиальные схемы железно-

дорожного  транспорта  торфа:  1)  узкая  колея  без  перегрузки  на
широкую;  2)  узкая  и  широкаяй  колеи  с  перегрузкой  на
широкую.  Железные  дороги  узкой  колеи  рационально  при-
менять  без  перегрузки  торфа  при  грузообороте  от  50  до
2500 тыс. т и дальности вывозки от 5 до 100 км.

Железные дороги широкой колеи рекомендуется

использовать при наличии около предприятия ширококолейной
дороги  в  большом  удалении  от  потребителей.  Преимущества
узкоколейных  железных  дорог  в  условиях  предприятий
(относительно ширококолейных): при сравнительно меньших
строительных  затратах  на  земляное  полотно  и  верхнее
строение  пути  на  слабом  торфяном  основании  обеспечивается
устойчивость подвижного состава; повышается рентабельность
при различных размерах грузооборота и расстояниях вывозки;
возможность  применения  при  всех  существующих  схемах
уборки и вывозки торфа с полей предприятия до потребителя.

Особенности условий работы узкоколейного железно-

дорожного транспорта предприятий: наличие на полях добычи
сравнительно  небольших  складочных  единиц  –  штабелей,
расположенных  параллельно  друг  другу  на  небольших
расстояниях, вызывает необходимость устройства для вывозки
торфа  постоянных  путей  и  прокладки  вдоль  каждого  ряда
штабелей  переносных  погрузочных  путей;  одностороннее
направление  основного  грузового  потока  от  предприятия  к
потребителю  снижает  степень  использования  подвижного
состава;  неравномерное  потребление  торфа  приводит  к
значительным  месячным  колебаниям  в  объемах  вывозки  (на
большинстве  предприятий  коэффициент  неравномерности
перевозок  колеблется  от  1,3  до  1,7  и  даже  до  2,2);  транспорт
связывает другие предприятия, территориально находящиеся в
одном  производственном  районе  (осуществляются  замкнутые

229

перевозки);  укладка  переносных  погрузочных  путей  на  слабой
торфяной  залежи  ограничивает  применение  подвижного
состава  большой  грузоподъемности;  ввиду  небольшой
насыпной  плотности  (у  верхового  торфа  200  –  250  кг/м

)

недостаточно используется грузоподъемность вагонов.

Эти факторы оказывают большое влияние на себестои-

мость  транспорта  торфа  (себестоимость  транспорта  торфа  с
погрузкой на полях предприятия, перевозкой по узкой колее на
расстояние  от  4  до  100  км  и  выгрузкой  у  потребителя
составляет  от  40  до  60  %  себестоимости  добычи).  Еще  более
увеличивается  стоимость  транспорта  при  доставке  торфа  с
использованием дорог узкой и широкой колеи и перегрузочных
пунктов.

11.2. Классификация узкоколейных железных дорог

Железнодорожные пути торфяного транспорта делятся

на внутримассивные и подъездные.

Внутримассивные пути находятся на производственной

территории  предприятия,  служат  только  для  перевозки  его
грузов.  По  своему  назначению  эти  пути  подразделяются  на
погрузочные, соединительные и постоянные. Погрузочные пути
служат  для  погрузки  торфа  на  полях  предприятия  (по  мере
вывозки  торфа  эти  пути  перекладываются).  Соединительные
пути  связывают  между  собой  погрузочные  и  постоянные  пути,
если  их  непосредственное  соединение  создает  недопус-
тимые уклоны. Погрузочные и соединительные пути являются
временными и укладываются на торфяную залежь.

Постоянные

(основные)

пути,

находящиеся

на

территории предприятия, строятся на земляном полотне с
балластным слоем (магистральные).

Подъездные пути располагаются вне территории

предприятия. Их назначение – соединить внутримассивные
пути с путями потребителя, перегрузочного пункта и др.
Подъездные пути подразделяются:

на главные – пути перегонов и продолжение их на

станциях и разъездах;

станционные – пути станций, разъездов, складов,

приемоотправочные, маневровые, погрузочно-выгрузочные и
деповские.

230

Все подъездные пути являются постоянными, строятся с

балластным слоем и земляным полотном.

В зависимости от грузонапряженности постоянные

внутримассивные и подъездные пути делятся на три категории:

I – пути с грузонапряженностью более 750 тыс. т

∙

км /км

в год и с пассажирским движением более 4 пар поездов в
сутки;

II – пути с грузонапряженностью от 250 до 750 тыс. т

∙

км

/км в год.

III – пути с грузонапряженность до 250 тыс. т

∙

км /км.

11.3. Типовые схемы постоянных путей

Основные схемы постоянных железнодорожных путей на

производственных площадях:

тупиковая

состоит

из

одного

или

нескольких

магистральных путей, от которых отходят тупиковые пути;

кольцевая состоит из ряда путей, соединенных в общую

систему, где каждая пара путей представляет кольцо;

комбинированная – сочетание тупиковой и кольцевой

схем.

Кольцевая схема путей по сравнению с тупиковой

обеспечивает  большую  пропускную  способность  путей,
маневренность  и  надежность  работы  транспорта.  Ее
недостатками  являются  увеличенные  протяженность  путей  и
пробегов подвижного состава.

Постоянные пути по схемам при уборке торфа

бункерными уборочными машинами и при раздельной уборке
располагаются перпендикулярно валовым каналам, а при
уборке

перевалочными

уборочными

–

параллельно.

Погрузочные пути прокладываются всегда вдоль линии
штабелей торфа.

Расстояние между постоянными путями принимается

равным 2 – 3 км в соответствии с размерами и конфигурацией
производственных площадей, между разъездами –1 – 1 , 5 км.
Протяженность погрузочного пути у одной линии штабелей
принимается не более 1 км.

11.4. Схемы укладки переносных путей

231

Для организации вывозки торфа с полей на предприятиях

создаются погрузочные пункты.

В зависимости от конфигурации массива, способа уборки

торфа, глубины залежи, срока эксплуатации участков укладка
переносных путей производится по трем различным схемам:

1. Погрузочные пути непосредственно примыкают к

постоянному. Первая схема наиболее распространена в случаях,
когда разница в уровнях постоянного пути и линии штабелей
торфа небольшая.

2. Соединительные пути располагаются параллельно

постоянному.  Вторая  схема  применяется  при  расположении
линии  штабелей  торфа  перпендикулярно  постоянному  пути  и
большой  разнице  в  отметках  по  высоте  постоянного  пути  и
линии штабелей.

3. Погрузочные пути примыкают к переносному соеди-

нительному  пути,  идущему  перпендикулярно  постоян -
ному.  Третья схема  применяется  при  расположении  штабелей
торфа  параллельно  постоянному  пути  при  вытянутой  и  узкой
форме массива.

11.5. Элементы путевого развития

Постоянный железнодорожный путь состоит из нижнего

(земляное полотно, искусственные сооружения, мосты, трубы)
и верхнего строения (рельсы, шпалы, балласт и т.д.).

Верхнее строение пути воспринимает давление от

подвижного  состава  и  распределяет  его  по  большой  площади
земляного  полотна.  Оно  передает  давление  земной  поверх-
ности,  т.е.  земляное  полотно  является  фундаментом  железно-
дорожного пути, а поверхность земли служит основанием.

Необходимость в земляном полотне вызывается тем,

что  поверхность  земли  обычно  имеет  различные  неровности,
овраги  и  тому  подобное,  а  для  укладки  рельсового  пути,  по
которому  мог  бы  двигаться  поезд,  необходимо  приготовить
узкую  полосу  поверхности  земли,  которая  имела  бы  в
продольном  направлении  лишь  незначительные  уклоны.  Для
этого  проводят  земляные  работы:  в  одних  местах  грунт
срезают,  в  других  подсыпают.  В  результате  образуются
выемки, насыпи и нулевые места.

232

Насыпь

–

участок земляного полотна, в пределах

которого его основная площадка располагается выше земной
поверхности, а выемка – участок земляного полотна, в
пределах которого его основная площадка располагается ниже
земной поверхности.

Земляное полотно должно быть устойчивым и простым,

т.е.  не  изменять  своей  формы  под  воздействием  внешних
факторов  и  обеспечивать  возможность  широкого  применения
механизации  при  сооружении  и  эксплуатации,  наименьшую
стоимость сооружения и эксплуатации при высоком качестве и
долговечности.

В комплекс устройств земляного полотна входят укрепи-

тельные сооружения, защитные, водоотводные и дренажные
устройства.

Верхняя часть земляного полотна устраивается в виде

трапеции, называемой сливной призмой, нижняя часть которой
называется основной площадкой. На нее укладывается верхнее
строение  пути.  Ширину  сливной  призмы  поверху  принимают
немного  меньшей,  чем  длина  шпалы  –  1,2  м.  Для  колеи
шириной  750  мм  длина  шпалы  составляет  1,5  м.  Высота
сливной призмы 0,06 м.

Бровка – линия, образуемая пересечением основной

площадки земляного полотна с откосом насыпи или кювета, а
также откоса выемки с земной поверхностью.

Разность между отметкой поверхности земли по оси пути

и отметкой бровки земляного полотна называется глубиной
выемки

Разность между отметкой бровки земляного полотна и

отметкой поверхности земли по оси пути – высота насыпи

Закладываемый вдоль железной дороги котлован для

добычи грунта при возведении насыпи – резерв.

Если грунт, взятый из выемки, не используется для

устройства насыпи, а складывается в валы правильного про-
филя, то их называют кавальерами и располагают с нагорной
стороны выемки.

Резервы и кавальеры закладываются только на

перегонах. Крутизна откосов земляного полотна принимается
в зависимости от физико-механических свойств грунтов.

233

Во избежание снежных заносов высоту насыпи

рекомендуется назначать равной высоте снежного слоя, но не
менее 0,6 м.

Насыпи земляного полотна должны возводиться из

хорошо дренируемых и несжимаемых грунтов: камня, щебня,
гальки, крупно-, средне- и мелкозернистого песка. Глины,
илистые грунты непригодны (нежелательны), т.к. не обладают
фильтрационной

способностью

и деформируются

под

воздействием  воды.  Насыпи  из  местных  грунтов  строят  на
полную  ширину  поперечного  профиля  горизонтальным  слоем
примерно 1 – 1,5 м.

На торфяных залежах применяют два вида насыпей:

отсыпаемые на поверхность торфяной залежи и с
предварительным выторфовыванием залежи (дренирующие
грунты отсыпаются на минеральное дно).

11.6. Верхнее строение постоянных путей

Верхнее строение пути состоит из рельсов, шпал,

скреплений, противоугонных устройств и балластного слоя.

Строение верхних путей – рельсошпальная решетка

(рельсы, шпалы, скрепления).

Мощность верхнего строения проектируют с учетом

обеспечения пропуска заданных типов подвижного состава с
установленными наибольшими скоростями при наиболее
экономичной службе его в период работы.

Рельсы – основной элемент верхнего строения –

укладываются  на  шпалы  для  создания  прочной  и  упругой
поверхности  при  качении  подвижного  состава  и  служат  для
передачи  давления  от  колес  шпалам.  Типы  рельсов  Р-18  и
Р-24 (18 и 24 – масса одного погонного метра, кг). Нормальная
длина рельсов 7,8 и 10 м. Укороченные рельсы укладываются
на внутренней ленте кривой.

Для Р-18 допустимая нагрузка на ось 65 кН, наибольшая

скорость движения поезда 35 км/ч. Для Р-24 соответственно 80
кН и 60 км/ч.

Допустимый износ головки рельса для Р-18 на главных

путях 6 мм, прочих 8, для Р-24 соответственно 9 и 12 мм.

По концам рельсов в шейке делаются по два отверстия для

пропуска болтов. Отверстия имеют овальную форму, чем

234

обеспечивается свободное перемещение рельса при изменениях
температуры.

Шпалы – поперечины, при помощи которых связывают

обе нитки рельсов, чем  обеспечивается определенная ширина
колеи.  Кроме  того,  шпалы  распределяют  давление  от
подвижного  состава  на  балласт  и  обеспечивают  устойчивость
рельсовой колеи в продольном и боковом направлениях.

Применяются деревянные и железобетонные шпалы. По

форме  поперечного  сечения  шпалы  подразделяются  на
обрезные  и  необрезные.  У  обрезных  шпал  пропилены  все
четыре  стороны  (они  имеют  марку  А),  у  необрезных  шпал  –
только две противоположные стороны (марка Б).

В зависимости от размеров поперечного сечения

различают три типа шпал – I, II и III.

У типа шпал I поперечные размеры больше, чем у II и III.
Марки шпал IA, IБ, IIА, IIБ, IIIА, IIIБ.

Длина шпал для постоянных путей составляет 1,5 м, для

временных путей 1,7 – 1,8 м.

Материал шпал – сосна, ель, лиственница, кедр, пихта,

береза.  Шпалы  располагаются  так,  чтобы  первые  шпалы  от
концов  рельсов  находились  на  расстоянии  20  см,  остальные  –
на  расстоянии  60,  65,  70  см  (в  зависимости  от  типа  эпюры
нагрузки).

На один километр пути требуется 1500 – 1700 шпал.

Количество шпал устанавливается в зависимости от категории
пути и нагрузки от оси подвижного состава. Для биостойкости
шпалы антисептируют обмазкой под давлением.

На путях, имеющих большую грузоподъемность,

применяют железобетонные шпалы, которые более долговечны,
износостойки, но значительно дороже.

Рельсовые скрепления служат для создания непрерыв-

ности  рельсовой  нити  в  стыках  и  надежной  связи  рельсов  со
шпалами. Скрепления подразделяются на стыковке – накладки,
болты  с  гайками  и  шайбами  и  промежуточные  –  подкладки,
костыли, шурупы.

Накладка служит для последовательного соединения

рельсов и передает вертикальные и горизонтальные силы от

235

одного рельса к другому. По мере износа накладки
подтягиваются болтами.

Костыль служит для крепления рельсов к шпалам. Это

стержень  квадратного  сечения  со  специальной  головкой,
имеющий  приливы  для  вытаскивания  из  шпалы.  Для
сохранения  шпалы  костыли  забиваются  в  предварительно
просверленные в ней отверстия.

Подкладка способствует распределению давления на

большую площадь верха шпалы, тем самым уменьшая ее износ.
Подкладка  изготовляется  в  виде  металлической  плиты
специального  профиля  с  выступом,  в  который  упирается
подошва  рельса.  В  плане  подкладка  имеет  прямоугольную
форму с отверстиями для прохода костылей.

Устанавливается подкладка с уклоном в сторону оси

пути,  что  создает  наклон  рельсов  вовнутрь  колеи.  Это
называется подуклонкой рельсов. Делается это для того, чтобы
обеспечить  передачу  давления  по  оси  рельсов,  т.к.  бандажи
колес  подвижного  состава  имеют  коническую  форму.
Величина  подуклонки  на  прямых  участках  пути  составляет
1/20  (tg  2°).  В  кривых  подуклонка  больше  и  составляет  1/17,
1/15 в зависимости от возвышения наружного рельса.

Противоугоны противодействуют продольному переме-

щению  рельсов  под  воздействием  колес  движущегося
подвижного  состава.  Наиболее  часто  применяют  пружинные
противоугоны.  Противоугоны  изготовляются  в  виде  скобы,
которую  надевают  на  подошву  рельса.  Давление  от  угона
передается  на  боковую  поверхность  шпалы  через  нижнюю
часть  противоугона.  Рельсы  перемещаются  вдоль  оси  пути
вследствие  волнообразного  изгиба  рельсов  при  прохождении
поезда,  от  воздействия  сил  торможения,  удара  колес  о  рельсы
на стыках. Интенсивный угон пути наблюдается на тормозных
участках, затяжных уклонах.

Назначение балласта – передавать давление от

подвижного  состава  через  шпалы  земляному  полотну  как
можно равномернее и распределять это давление на возможно
большую площадь; препятствовать продольным и поперечным
перемещениям  рельсового  пути;  поддерживать  рельсовую
колею  в  сухом  состоянии  путем  отвода  воды;  предохранять
земляное  полотно  от  промерзания;  предохранять  подвижной

236

состав  от  пыли.  Балласт  должен  быть  достаточно  прочным,
чтобы не раздавливаться и распределять давление на большую
площадь  земляного  полотна.  Он  должен  быть  водопро-
ницаемым,  чтобы  обеспечить  содержание  в  сухом  состоянии
шпалы, рельсов и скреплений; упругим, чтобы смягчать удары
колес о рельсы, и обладать достаточным внутренним  трением,
чтобы  препятствовать  перемещению  шпал  и  рельсов.
Перечисленными  свойствами  обладает  щебень  из  твердых
каменных  пород  и  в  меньшей  степени  гравий,  песок,  шлак.
На  железнодорожных  путях  предприятий  в  качестве  балласта
применяют  песок.  Особенно  желателен  крупнозернистый
песок  (крупность  зерен  1  –  3  мм).  Среднезернистый  песок
(0,5  –  1  мм)  –  удовлетворительный  материал  для  балласта,
мелкий  песок  (0,25  –  0,5  мм)  –  самый  плохой,  нежелательный
материал.

Мелкий и средний песок особенно с примесью глины

быстро  слеживается,  плохо  пропускает  воду,  размывается
дождями  и  выдувается  ветром,  зарастает  травой,  плохо
воспринимает  и  передает  давление,  в  результате  чего
происходит оседание шпал.

Толщина

балластного

слоя

устанавливается

зависимости от категории пути и составляет от 0,15 до 0,25 м.
На один километр пути в зависимости от высоты балластного
слоя укладывается от 500 до 900 м

балласта.

11.7. Рельсовая колея на прямых

и криволинейных участках

Рельсовая колея представляет собой две рельсовые нити

на точно установленном расстоянии одна от другой,
прикрепленных к шпалам костылями (шурупами).

Ширина рельсовой колеи – расстояние между

вертикальными плоскостями, касательными к внутренним
граням головок рельсов. Стандартная ширина колеи на прямых
участках 750 мм.

Колесная колея определяется как расстояние между

внутренними  гранями  колес,  увеличенное  на  удвоенную
толщину  реборды  колеса.  По  правилам  технической
эксплуатации  узкоколейных  железных  дорог  (ПТЭ  УЖД)
толщина  реборды  должна  составлять  16  –  25  мм.  Разность

237

между размерами рельсовой колеи и колесной парой называется
зазором. Величина зазора на прямом участке пути равна 15 мм,
что исключает трение реборд о рельсы, уменьшает износ
рельсов и бандажей.

Для того чтобы продольная ось поезда совпадала с осью

пути,  рабочие  поверхности  колес  (бандажей)  выполняют  с
подуклонкой  (1:20).  При  движении  состава  по  кривой  кроме
сил,  которые  действуют  на  прямых  участках  пути,  возникают
дополнительная  сила  от  набегания  наружного  колеса  передней
колесной пары на наружный рельс и центробежная сила. После
полного  входа  тележки  в  кривую  реборда  наружного  колеса
передней  колесной  пары  остается  прижатой  к  наружному
рельсу,  а  реборда  внутреннего  колеса  задней  колесной  пары
прижимается  (или  находится  на  некотором  расстоянии)  к
внутреннему  рельсу.  Давление  реборды  колеса  на  рельсы
вызывает  силу  реакции,  направленную  по  радиусу  кривой,
которая  приводит  к  повороту  тележки.  Если  при  нарушении
норм содержания пути все колеса будут зажиматься в рельсовой
колее,

движение

станет

невозможным

(это

будет

соответствовать заклиненному положению тележки). В таких
случаях следует увеличивать рельсовую колею на величину
зазора.

В табл. 11.1 приведена ширина колеи в зависимости от

радиуса кривой согласно ПТЭ УЖД.

Таблица 11.1. Ширина колеи

Радиус кривой, м

301

300 – 201

200 –101

100 и менее

Ширина колеи, мм

750

755

760

765

Отклонение ширины колеи, как и на прямом участке

пути, должно находиться в пределах от -2 до +4 мм.
Уширение колеи осуществляется сдвижкой внутренней нити к
центру кривой.

При движении поезда по кривой появляется центро-

бежная сила, которая создает дополнительную нагрузку на
путь и поезд. Чтобы снизить отрицательное влияние

238

центробежной силы наружный рельс кривой укладывается с
возвышением. При скорости движения менее 15 км/ч
возвышение наружного рельса не делается.

Естественно, внутренний рельс в кривых должен быть

короче,  чем  наружный,  т.к.  стыки  рельсов  внутренней  нитки
будут  забегать  по  отношению  к  наружной,  а  это  создает
вредную  боковую  качку  подвижного  состава.  Длина  укоро-
ченного  рельса  составляет  7,875  м.  Укладку  внутренней
рельсовой  нитки  ведут  рельсами  нормальной  длины  8  м,  пока
забег  стыка  не  превысит  половину  разности  рельсов,  после
чего  укладывают  укороченный  рельс  для  выравнивания
забега.  Таким  образом,  порядок  чередования  нормальных  и
укороченных  рельсов  зависит  от  радиуса  кривой,  длины
рельсов и их укорочения.

Для обеспечения плавности перехода подвижного

состава  с  участка  на  участок  прямолинейные  участки  пути  с
круговыми  кривыми  соединяются  переходными  кривыми.  На
всей длине переходной кривой от начала до конца ее кривизна
плавно  возрастает,  т.е.  радиус  кривизны  уменьшается  от
бесконечности  до  радиуса  круговой  кривой.  Общая  длина
кривой  складывается  из  круговой  и  переходной  кривых.
Переходные  кривые  не  устраиваются  при  сопряжении  прямых
участков с кривыми радиуса 300 м и более.

Элементы продольного профиля характеризуются

величиной уклона и длиной элемента пути.

Уклоном пути называется отношение возвышения или

понижения пути

на каком-либо элементе пути к длине

этого

элемента, выражается в тысячных долях,

Наибольший возможный для данной линии подъем, по

которому определяется масса поезда при расчетной мини-
мальной скорости, называется руководящим уклоном.

Руководящий уклон устанавливается в зависимости от

топографических условий, размеров перевозок, перспективы их
роста и других факторов.

Для внутримассивных путей руководящий уклон

<20

для подъездных путей

< 30

239

Приведенный (фиктивный) уклон равен алгебраической

сумме

действительного

уклона

профиля

уклона,

эквивалентного сопротивлению от кривой при ее наличии.

Действительный уклон определяется по продольному

профилю между смежными точками перелома проектной
линии.

Продольный профиль пути проектируется элементами

возможно большей длины. Минимальный радиус кривой
принимается равным 100 м (в особо сложных условиях).

11.8. Стрелочные переводы

Для соединения двух рельсовых путей в один или

разветвления одного пути на два направления служат
стрелочные переводы. Под маркой перевода (крестовины)
подразумевается величина тангенса угла между направлениями
путей, выраженная в виде правильной дроби. ВНИИ торфяной
промышленности спроектированы стрелочные переводы марок
1/11, 1/9, 1/8, 1/7, 1/6, 1/4.

Марка стрелочного перевода зависит от местоположения

и назначения стрелочного перевода. Наиболее распространен
обыкновенный

стрелочный

перевод.

Эпюра

шпал

стрелочного перевода специфична: стыки располагаются
между шпалами (рис. 11.1).

Обыкновенный несимметричный стрелочный перевод

состоит из собственно стрелки, крестовины с контррельсами и
переводных путей. К стрелке относятся переводной механизм,
два остряка, два неподвижных рамных рельса. Крестовина
состоит из сердечника и усовиков.

240

Рис. 11.1. Стрелочный перевод: 1 – переводной механизм; 2 – остряки

(перья); 3 – неподвижные рамные рельсы; 4 – сердечник крестовины;

5 – усовики; 6 –контррельсы; 7 – соединительные прямые;

8 – переводные кривые; 9 – продольные оси путей; 10 – центр перевода;

11 – математический центр крестовины

Переводной механизм служит для перевода стрелки и

может быть ручным и дистанционным (механическим или
электрическим).

Крестовина предназначена пропускать гребни колес

подвижного  состава  в  местах  пересечения  рельсовых  ниток.
Математическим  центром  крестовины  называется  точка
пересечения граней сердечника. Однако фактически сердечник
заканчивается  острием  толщиной  6  –  10  мм.  Горлом
крестовины  называется  наименьшее  расстояние  между
усовиками.  Промежуток  от  горла  крестовины  до  острия,  где
колеса  не  направляются  рельсовыми  нитями,  называют
вредным  или  мертвым  пространством.  Направление  колес  на
этом участке обеспечиваются контррельсами длиной 3 – 5 м.

Переводные пути подразделяются на соединительные

прямые и переводные кривые. Остряки стрелочного перевода
вращаются относительно вертикальных осей в корне остряков.

Кроме обыкновенного несимметричного стрелочного

перевода применяются симметричные. Для соединения парал-
лельных путей применяются съезды.

Стрелочная улица представляет собой путь с группой

ответвляющихся от него параллельных путей, соединенных
между собой стрелочными переводами.

При пересечении в одном уровне двух железно-

дорожных путей для пропуска подвижного состава по любому
из  них  без  перехода  с  одного  пути  на  другой  применяются
глухие  пересечения.  Они  устраиваются  на  второстепенных
линиях.  Углы  пересечения  могут  быть  самые  различные.
Чаще применяют глухие пересечения с углами 45° и 90°.

11.9. Раздельные пункты

Раздельные пункты делят железнодорожные линии на

части, называемые перегонами. К раздельным пунктам с

241

путевым  развитием  относятся  разъезды,  обгонные  пункты  и
станции.  К  раздельным  пунктам  без  путевого  развития
относятся  проходные  сигналы  и  ограждаемые  стрелочные
переводы на разветвлениях.

Разъезды предназначаются для скрещения и обгона поездов,

пропуска поездов, обгона локомотивов и могут иметь поперечное
и продольное расположение путей. На временных разъездах у
погрузочной точки выполняется маневровая работа по обмену
составов (эти разъезды переносятся по мере вывозки торфа).

Раздельный пункт, на котором помимо указанных

операций производятся еще и операции по формированию или
расформированию поездов, экипировка, ремонт локомотивов и
вагонов, перегрузка торфа, взвешивание и другие, называется
станцией. Станции делятся на поселковые, перегрузочные и
станции при потребителе.

Поселковые станции могут располагаться внутри

поселка,  на  границе  территории  поселка,  на  некотором
расстоянии от подъездного пути. Наибольшее распространение
получили поселковые станции на границе территории поселка.
Эти  станции  имеют  перспективу  развития,  не  создают  шума,
загрязнения  жилой  зоны.  В  таких  условиях  исключается
необходимость  строительства  второй  станции  (как  и  при
расположении

внутри

поселка).

Поселковая

станция

производит  прием,  отправление  и  пропуск  грузовых  и
пассажирских  поездов,  маневры  с  хозяйственными  поездами,
подачу  вагонов  к  складам,  мастерским  и  другим  пунктам  с
последующей  сборкой  вагонов,  обслуживание  пассажиров,
экипировку локомотивов, ремонт подвижного состава.

Перегрузочные станции предназначены для перегрузки

торфа  из  вагонов  узкой  в  вагоны  широкой  колеи,  а  также  для
перегрузки  торфа  в  автопоезда  и  другие  специальные  виды
транспорта.  Наиболее  распространены  станции  перегрузки
торфа  из  вагонов  узкой  в  вагоны  широкой  колеи
перегружателями конвейерного типа, бункерными эстакадами и
вагоноопрокидывателями.

Перегрузка конвейерами-перегружателями осуществ-

ляется по схеме с последовательным или параллельным
расположением перегружателей (вагоноопрокидывателей) с
приемоотправочным парком.

242

Более распространена схема перегрузки с после-

довательным  расположением  перегружателей  с  приемо-
отправочным  парком.  Эта  схема  обеспечивает  перспективу
развития станции и лучшие эксплуатационные показатели. При
параллельном  расположении  перегружателей  с  приемо-
отправочным  парком  требуется  меньшая  площадка  для
строительства.

Перегрузочные станции при эстакадной перегрузке торфа

устраиваются  с  выставочным  парком,  когда  подача  вагонов  на
эстакаду  осуществляется  не  полным  составом,  а  частями  (при
больших уклонах на эстакаду и большой длине состава). В этом
случае  подача  вагонов  на  эстакаду  осуществляется  через
вытяжной  путь,  чем  обеспечивается  независимость  работы
станции. Выставочный парк не устраивается, если уклон пути на
эстакаду  меньше  руководящего  уклона  пути  или  если  для
подачи применяется более мощный локомотив.

При эстакадной перегрузке преимущественно проекти-

руются станции с последовательным расположением эстакады
с приемоотправочным парком.

Станции у потребителя имеют достаточно сложное

устройство, когда, например, на ТЭЦ подаются вагоны узкой и
широкой колеи.

Путевое

развитие

станции

состоит

из

парков

приемоотправочного,  выставочного,  путей  тягового  хозяйства,
аварийного склада торфа, парка хозяйственных и пассажирских
перевозок  для  обслуживания  разгрузочных  устройств.  Подачу
торфа  от  станции  до  места  его  сжигания  или  переработки
осуществляют  конвейерами,  вертикальными  подъемниками,
эстакадами, подвесными канатными дорогами.

11.10. Организация погрузки на полях добычи торфа

Руководителем пункта погрузки является начальник

участка.  Он  контролирует  последовательность  отгрузки  торфа
из  штабелей,  организует  все  вспомогательные  работы  по
подготовке  пункта  погрузки,  несет  полную  ответственность  за
качество  отгружаемого  торфа  с  участка.  Решение  всех  техни-
ческих  вопросов  (ремонт  кранов,  путеукладчиков,  тепловозов,
вагонов  и  уход  за  ними)  возлагается  на  соответствующие
службы транспортного цеха.

Руководство по организации добычи фрезерного торфа (2007 год) - часть 21