проходного сечения клапана 6 (рис. 8) иглой клапана 5, приводимой в действие язычком 4 на 
держателе поплавка.  

 
Рис. 8. Поплавковый механизм 
карбюратора: 
1 - поплавок; 2 - ограничитель хода 
поплавка; 3 - ось поплавка; 4 - язычок 
регулировки уровня; 5 - игла клапана; 6 - 
корпус клапана; 7 - уплотнительная шайба; 
А - расстояние от плоскости разъема 
крышки до верхней точки поплавка; В - 
зазор между торцом иглы и язычком 
 
 

Стоит уровню топлива опуститься 

ниже заданного, как, опускаясь вместе с 
ним, поплавок опустит язычок, что даст 
возможность игле 5 под действием давления

топлива, создаваемого бензонасосом, и собственным весом опуститься и пропустить в камеру 
большее количество бензина. Видно, что давление топлива играет определенную роль в работе 
поплавковой камеры. Практически все бензонасосы должны создавать давление бензина 15...30 
кПа. Отклонения в большую сторону могут даже при правильных регулировках поплавк
механизма создать подтекание топлива через иглу. Для контроля уровня топлива в более ранних 
модификациях К-126 имелось смотровое окно на стенке корпуса поплавковой камеры. По кр
окна, примерно по его диаметру, имелись два прилива, которые отмечали линию нормальног
 уровня топлива. В по

 

ового 

аям 

о 

следних модификациях окно отсутствует, а нормальный уровень отмечен 

 

ис. 9. Вид карбюратора со стороны 

камеру 

топлива 

в 

 

 

7 

    6                     5 

ля повышен

ирания на игле клапана 5 (рис. 8) одета маленькая 

олиур

рания в 

ет быть либо латунным, либо пластмассовым. Надежность 

ерме

ируете его. 

-

 

риской 3 (рис. 9) на корпусе снаружи 
 

    1  2  3   4 

Р
штуцеров: 1 - канал в надмембранную 
ограничителя; 2 - пробки главных топливных 
жиклеров; 3 - риска уровня топлива в 
поплавковой камере; 4 - канал подвода 
от бензонасоса; 5 - тяга; 6 - штуцер отбора 
разрежения на клапан рециркуляции; 7 - канал 
подмембранную камеру ограничителя 
 
 
 
 
 
 

 

Д

ия надежности зап

п

етановая шайба 7, сохраняющая эластичность в бензине и снижающая усилие запи

несколько раз. Кроме того, за счет ее деформации сглаживаются колебания поплавка, неизбежно 
возникающие при движении автомобиля. При разрушении шайбы герметичность узла сразу 
необратимо нарушается. 
 

Сам поплавок мож

(г

тичность) и того и другого достаточно высока, если только вы сами не деформ

Чтобы поплавок не стучал по дну поплавковой камеры при отсутствии в ней бензина (что 
наиболее вероятно при работе двухтопливных газобаллонных автомобилей) на держателе по
плавка имеется второй усик 2, опирающийся на стойку в корпусе. Подгибанием его регулируется

ход иглы, который должен быть 1,2... 1,5 мм. На пластмассовом поплавке этот усик тоже 
пластмассовый, т.е. подгибать его нельзя. Ход иглы не регулируется. 
 

Элементарный карбюратор, имеющий только диффузор, распылитель, поплавковую камеру 

и топливный жиклер, в состоянии поддерживать состав смеси примерно постоянным во всей 
области расходов воздуха (кроме самых малых). Но для максимального приближения к идеальной 
характеристике дозирования с ростом нагрузки смесь следует обеднять (см. рис. 2, участок аb). 
Эта задача решается введением системы компенсации смеси с пневматическим торможением 
топлива. Она включает в себя установленный между топливным жиклером и распылителем 
эмульсионный колодец с размещенной в нем эмульсионной трубкой 13 и воздушным жиклером 12 
(см. рис. 6). 
 

Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку с закрытым нижним торцом, 

имеющую на определенной высоте четыре отверстия. Она опускается в эмульсионный колодец и 
прижимается сверху воздушным жиклером, вворачиваемым на резьбе. С ростом нагрузки 
(разрежения в эмульсионном колодце) уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускается и 
при определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал распылителя начинает 
поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия в эмульсионной трубке. Этот 
воздух смешивается с топливом еще до выхода из распылителя, образуя эмульсию (отсюда и 
название), облегчая дальнейший распыл в диффузоре. Но главное - подача дополнительного 
воздуха понижает уровень разрежений, передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем 
самым излишнее обогащение смеси и придавая характеристике необходимый "наклон". Изменение 
сечения воздушного жиклера практически не скажется при малых нагрузках двигателя. При 
больших нагрузках (больших расходах воздуха) увеличение воздушного жиклера обеспечит 
большее обеднение смеси, а уменьшение - обогащение. 

4. Система холостого хода 

 

При малых расходах воздуха, которые имеются на режимах холостого хода, разрежение в 

диффузорах очень мало. Это приводит к нестабильности дозирования топлива и высокой 
зависимости его расхода от внешних факторов, например, уровня топлива, Под дроссельными 
заслонками во впускной трубе, наоборот, именно на этом режиме разрежение высокое. Поэтому на 
холостом ходу и при малых углах открытия дросселя подачу топлива в распылитель заменяют 
подачей под дроссельные заслонки. Для этого карбюратор оснащен специальной системой 
холостого хода (СХХ). 
 

На карбюраторах К-126 использована схема СХХ с дроссельным распыливанием. Воздух в 

двигатель на холостом ходу проходит по узкой кольцеобразной щели между стенками 
смесительных камер и кромками дроссельных заслонок. Степень закрытия дросселей и сечение 
образованных щелей регулируется упорным винтом 1 (рис. 10). Винт 1 называется винтом 
"количества". Заворачивая или отворачивая его, мы регулируем количество воздуха, 
поступающего в двигатель, и изменяем тем самым частоту вращения двигателя на холостом ходу. 
Дроссельные заслонки в обеих камерах карбюратора установлены на одной оси и упорный винт 
"количества" регулирует положение обоих дросселей. Однако неизбежные погрешности установки 
дроссельных пластин на оси приводят к тому, что проходное сечение вокруг дросселей может 
быть разным. При больших углах открытия эти различия на фоне больших проходных сечений не 
заметны. На холостом ходу, наоборот, малейшие различия в установке дросселей становятся 
принципиальны. Неравенство проходных сечений камер карбюратора обуславливает разный 
расход воздуха через них. Поэтому в карбюраторах с параллельным открытием дросселей нельзя 
ставить один винт регулировки качества смеси. Необходима персональная регулировка по 

камерам двумя винтами "качества". 
 
Рис. 10. Регулировочные винты 
карбюратора: 
1 -упорный винт дроссельных заслонок 
(винт количества); 2 - винты состава 
смеси (винты качества); 
 3 - ограничительные колпачки 

 
 

В рассматриваемом семействе имеется один карбюратор К-135Х, у которого система 

холостого хода была общей на обе камеры. Регулировочный винт "качества" был один и 
устанавливался в центре корпуса смесительных камер. От него топливо подавалось в широкий 
канал, из которого расходилось в обе камеры. Сделано это было для организации системы ЭПХХ, 
экономайзера принудительного холостого хода. Электромагнитный клапан перекрывал общий 
канал холостого хода и управлялся электронным блоком по сигналам с датчика-распределителя 
зажигания (сигнал частоты вращения) и с концевого выключателя, установленного у винта 
"количества". Измененный винт с площадкой видны на рис. 14. В остальном карбюратор не 
отличается от К-135. 
 

К-135Х является исключением и, как правило, на карбюраторах имеется две независимых 

системы холостого хода в каждой камере карбюратора. Одна из них схематично представлена на 
рис. 11. Отбор топлива в них производится из эмульсионного колодца 3 главной дозирующей 
системы после главного топливного жиклера 2. Отсюда топливо подводится к топливному 
жиклеру холостого хода 9, ввернутому вертикально в корпус поплавковой камеры сквозь крышку 
так, что его можно вывернуть, не разбирая карбюратора. Калиброванная часть жиклеров 
выполнена на носке, ниже уплотнительного пояска, который упирается в корпус при завинчи-
вании. Если плотного касания пояска не произошло, образовавшаяся щель выступит как 
параллельный жиклер с соответствующим увеличением сечения. На более старых карбюраторах 
топливный жиклер холостого хода имел удлиненный носок, опускавшийся до дна своего колодца. 
После выхода из топливного жиклера топливо встречается с воздухом, подводимым через 
воздушный жиклер холостого хода 7, ввернутый под пробкой 8. Воздушный жиклер необходим 
для понижения разрежения на топливном жиклере холостого хода, формирования требуемой 
характеристики холостого хода и исключения самопроизвольного истечения топлива из 
поплавковой камеры при остановленном двигателе. 
 

Смесь топлива и воздуха образует эмульсию, которая по каналу 6 опускается вниз к 

корпусу дроссельных заслонок. Далее поток разделяется: часть идет к переходному отверстию 5 
чуть выше кромки дросселя, а вторая часть - к регулировочному винту "качества" 4. После 
регулировки винтом, эмульсия выводится непосредственно в смесительную камеру после 
дроссельной заслонки. 
 

На корпусе карбюратора винты "качества" 2 (рис. 10) расположены симметрично в корпусе 

дросселей в специальных нишах. Чтобы 
владелец не нарушал регулировки, винты 
могут пломбироваться. Для этого на них могут 
одеваться пластмассовые колпачки 3, 
ограничивающие поворот регулировочных 
винтов. 
 
Рис. 11. Схема системы холостого хода и 
переходной системы: 1 - поплавковая камера с 
поплавковым механизмом; 2 - главный 
топливный жиклер; 3 - эмульсионный колодец 
с эмульсионной трубкой; 4 - винт "качества"; 
5 - переходное отверстие; 6 - канал подачи 
топлива к отверстиям системы холостого 
хода; 7 - воздушный жиклер холостого хода; 8 
- пробка воздушного жиклера; 9 - топливный 
жиклер холостого хода; 10 - входной 
 1       воздушный патрубок 
 
 

 
 
 

 

5. Переходные системы 

 

Если дроссель первичной камеры плавно открывать, то количество воздуха, проходящего 

через основной диффузор, будет увеличиваться, однако разрежение в нем некоторое время еще 
будет недостаточно для истечения топлива из распылителя. Количество топлива, подаваемого 
через систему холостого хода, останется неизменным, поскольку определяется разрежением за 
дросселем. В результате смесь при переходе от холостого хода к работе главной дозирующей 
системы начнет обедняться, вплоть до остановки двигателя. Для устранения "провала" 
организованы переходные системы, работающие при малых углах открытия дросселя. Основу их 
составляют переходные отверстия, расположенные выше верхней кромки каждого дросселя при 
их положении на упоре в винт "количества". Они выступают как дополнительные воздушные 
жиклеры переменного сечения, управляющие разрежением у топливных жиклеров холостого хода. 
На минимальных оборотах холостого хода переходное отверстие находится выше дросселя в зоне, 
где разрежение отсутствует. Истечения бензина через него не происходит. При перемещении 
дросселя вверх сначала отверстия перекрываются за счет толщины заслонки, а затем попадают в 
зону высокого задроссельного разрежения. Высокое разрежение передается к топливному 
жиклеру и увеличивает расход топлива через него. Начинается истечение бензина не только через 
выходные отверстия после винтов "качества", но и из переходных отверстий в каждой камере. 
 

Сечение и расположение переходных отверстий подобрано так, что при плавном открытии 

дросселя состав смеси должен бы оставаться примерно постоянным. Однако для решения этой 
задачи одного переходного отверстия, которое имеется на К-126, мало. Его наличие только 
помогает сгладить "провал" не ликвидируя его совсем. Это особенно заметно на К-135, где 
система холостого хода выполнена более бедной. Кроме того, на работу переходных систем в 
каждой из камер оказывает влияние идентичность установки дроссельных пластин на оси. Если 
один из дросселей стоит выше второго, то он раньше начинает перекрывать переходное отверстие 
В другой камере, а значит и в группе цилиндров, смесь может оставаться бедной. Сгладить низкое 
качество переходных систем помогает опять то, что для грузовика время работы на малых 
нагрузках мало. Водители "перешагивают" этот режим, открывая дроссель сразу на большой угол. 
В огромной мере качество перехода на нагрузку зависит от работы ускорительного насоса. 

6. Экономайзер 

 

Экономайзер представляет собой устройство подачи дополнительно--о топлива 

(обогащения) на режимах полных нагрузок. Обогащение необходимо только при полных 
открытиях дросселя, когда исчерпаны резервы увеличения количества смеси (см. рис. 2, участок 
bс). Если обогащения к осуществить, то характеристика "остановится" в точке b и прирост 
мощности АNе не будет достигнут. Мы получим примерно 90% возможной мощности. 
В карбюраторе К-126 один экономайзер обслуживает обе камеры карбюратора. На рис. 12 
показана только одна камера и относящиеся к ней каналы.  
 

Клапан экономайзера 12 ввернут на дне специальной ниши в поплавковой камере. Над ним 

всегда находится бензин. В нормальном положении клапан закрыт, и чтобы его открыть на него 
должен нажать специальный шток 13. Шток закреплен на общей планке 1 вместе с поршнем 
ускорительного насоса 2. С помощью пружины на направляющем штоке планка удерживается в 
верхнем положении. Перемещение планки осуществляется приводным рычагом 3 с роликом, 
который поворачивается тягой 4 от рычага привода дросселя 10. Регулировки привода должны 
обеспечить срабатывание клапана экономайзера при открытии дросселей примерно на 80%. 
 

От клапана экономайзера топливо по каналу 9 в корпусе карбюратора подводится к блоку 

распылителей. Блок распылителей К-126 объединяет по два распылителя экономайзера 6 и 
ускорительного насоса 5 (для каждой камеры карбюратора). Распылители находятся выше уровня 
топлива в поплавковой камере и для истечения через них бензин должен подняться на некоторую 
высоту. Это возможно только на режимах, когда у срезов распылителей имеется разрежение. В 
результате экономайзер подает бензин только при условии одновременно полного открытия 
дросселей и повышенной частоты вращения, т.е. выполняет отчасти функции эконостата. Чем