|
|
|
содержание .. 13 14 15 16 ..
58
снять ступицу 2 с поворотного кулака, при
-
держивая тормозной диск 3.
При замене смазки в подшипниковом
узле ступицы, после промывки или замены
подшипников, в узел закладывается 0,5 кг
смазки. При установке обильно смазыва
-
ются сепараторы подшипников и все про
-
странство между роликами, а оставшаяся
часть закладывается в полость между под
-
шипниками и в крышку.
Установку ступицы проводить в обратном
порядке, болты 26 крепления тормозного
диска затянуть моментом 180…200 Н·м.
4.5 подВескА
Автобус
оборудован
пневмоподвеской,
состоящей из упругих элементов, кранов
уровня пола, направляющих устройств и
амортизаторов.
Принципиальная
схема
пневматической подвески представлена на
рис. 4.5.1.
Сжатый воздух в краны уровня пола
(КП1...КП3) поступает из ресивера подвески
и потребителей (РС1) через защитный кла
-
пан (ЗК). Защитный клапан обеспечивает по
-
дачу воздуха к кранам уровня пола после до
-
стижения давления в ресиверах около 6 бар,
а также сохранение давления в пневмобал
-
лонах подвески (около 5 бар) при падении
давления в ресиверах.
Через краны уровня пола КП1...КП3 сжа
-
тый воздух поступает в пневмобаллоны под
-
вески ПБ1...ПБ6. Краны уровня пола подде
-
рживают уровень пола постоянным.
Пневмосистема
подвески
оборудована
системой подъема кузова, которая обеспечи
-
вает увеличение углов съезда и въезда при
переезде через рельсы, препятствия, уста
-
новке автобуса на эстакаду или смотровую
яму.
Управление системой подъема кузова
осуществляется
пневмоклапаном
КМ1.
При повороте ручки пневмоклапана (пере
-
ключатель 5 (рис. 2.8)) по часовой стрелке
воздух под давлением подводится к управ
-
ляющим выводам «4» всех кранов уровня
пола, в результате воздух из ресиверов под
-
вески поступает во все пневмобаллоны без
регулирования давления. Кузов автобуса
поднимается до полного растяжения амор
-
тизаторов (около 100 мм), при этом горит
контрольная лампа
40 (табл. 2.1).
При выключении системы подъема ку
-
зова управляющие выводы кранов уровня
пола через пневмоклапан (КМ1) соединя
-
ются с атмосферой, и сброс давления воз
-
Рисунок 4.5.1 – Пневматическая схема подвески:
ВП - датчик включения подъема кузова; Д1 - датчик давления воздуха (системы ESP); ДН - датчик
аварийного давления воздуха; КК1 - контрольный клапан; КМ1 - кран подъема кузова; ЗК - защит
-
ный клапан (перепускной клапан с ограниченным обратным потоком); КП1...КП3 - кран уровня пола;
ПБ1...ПБ6 - пневмобалон подвески;
РП1 - пневмораспределитель; РС1 - ресивер потребителей
59
духа в пневмобаллонах осуществляется че
-
рез краны уровня пола.
Внимание!
ПРИ вСЕх ИзМЕРЕНИях И
РЕгулИРОвкАх пОДвЕСкИ АвТОбуС ДОл
-
ЖЕН быТь уСТАНОвлЕН НА РОвНОй гОРИ
-
зОНТАльНОй плОщАДкЕ. В пНЕвМАТИчЕС
-
кОй СИСТЕМЕ пОДвЕСкИ ДОлЖНО быТь
НОМИНАльНОЕ ДАвлЕНИЕ вОзДухА. ШИНы
ДОлЖНы быТь НАкАчАНы ДО НОРМАль
-
НОгО ДАвлЕНИя, шАРОвыЕ СОЕДИНЕНИя
РулЕвых Тяг И пОДшИпНИкИ СТупИцы НЕ
ДОлЖНы ИМЕТь люфТОв. ПЕРЕДНИЕ кО
-
лЕСА ДОлЖНы быТь выСТАвлЕНы в пО
-
лОЖЕНИЕ, СООТвЕТСТвующЕЕ пРяМОлИ
-
НЕйНОМу ДвИЖЕНИю АвТОбуСА (кОлЕСА НЕ
ДОлЖНы быТь пОвЕРНуТы).
4.5.1 ЗАдняя подВескА
Задняя подвеска автобуса – зависимая,
пневматическая на 4-х пневмобаллонах с
четырьмя амортизаторами, двумя кранами
уровня пола, и механической системой регу
-
лирования уровня пола.
Задний мост 3 (рис. 4.5.1.1) шарнирно со
-
единен с кузовом автобуса системой реак
-
тивных штанг, состоящей из двух нижних
реактивных штанг 9 и двух верхних реактив
-
ных штанг 12. Реактивные штанги воспри
-
нимают усилия от реактивного и тормозного
моментов и передают толкающие усилия.
В задней подвеске автобуса применяются
реактивные штанги, состоящие из головки 4
(рис. 4.5.1.2) с левой резьбой и головки 6 с
правой резьбой и соединяющей их трубы 5 с
соответствующей резьбой на концах.
В цилиндрические отверстия головок 4 и 6
вставлены резинометаллические шарниры 2
с привулканизированной резиной. Каждый
шарнир застопорен от осевого перемещения
стопорным кольцом 1 через проставочное
кольцо 3.
Передача вертикальной нагрузки от веса
автобуса осуществляется через четыре пнев
-
мобаллона 4 (рис. 4.5.1.1). Баллон пнев
-
матической подвески состоит из поршня 1
(рис. 4.5.1.3), фланца 5, буфера 3, резинокор
-
дной оболочки 4 и штуцера 6. Резинокордная
оболочка 4 своими внутренними посадоч
-
ными диаметрами одевается на коничес
-
кие поверхности, выполненные на поршне
и фланце. Воздух подается в пневматичес
-
кий баллон через штуцер 6, приваренный
к фланцу 5. К поршню 1 крепится буфер 3,
который повышает энергоемкость подвески,
смягчая удар при ее пробое.
Поршни
пневмобаллонов
устанавлива
-
ются на опоры 7, закрепленные на левой и
правой балках подвески 9, а фланцы крепятся
на опорах пневмобаллонов 3 (рис. 4.5.1), ко
-
торые приварены к каркасу кузова автобуса.
Краны уровня пола 11 предназначены для
управления давлением в пневмобаллонах за
-
дней подвески с целью поддержания уровня
пола на определенной высоте. Два крана
уровня пола установлены на каркасе в колес
-
ных арках и соединены с балками подвески
рычагами 18 и тягами 10.
Для гашения колебаний, возникающих
при движении автобуса по неровностям до
-
роги, в подвеске установлены четыре гид
-
равлических амортизатора 2 телескопичес
-
кого типа двустороннего действия. Корпус
амортизатора закреплен через резиновые
подушки на балках подвески 6, а шток амор
-
тизатора – на кронштейне каркаса автобуса.
Балки подвески жестко закреплены на кар
-
тере ведущего моста 13.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
При проведении всех ТО визуально про
-
верить крепление, при необходимости затя
-
нуть гайки и болты соответствующим мо
-
ментом:
– крепление головок реактивных штанг
к кронштейнам каркаса автобуса и к зад
-
нему мосту, момент затяжки болтов 14, 17
(рис. 4.5.1.1) и гаек 7
– 350…440 Н·м;
– момент затяжки гаек 16 клемм головок
реактивных штанг и гаек крепления аморти
-
заторов – 55…70 Н·м.
Внимание! УРОвЕНь пОлА АвТОбуСА
СчИТАЕТСя НОРМАльНыМ, ЕСлИ РАССТОя
-
НИЕ «а» ОТ уСТАНОвОчНОй пОвЕРхНОСТИ
АМОРТИзАТОРА НА бАлкЕ пОДвЕСкИ ДО
ТОРцОвОй пОвЕРхНОСТИ кРОНшТЕйНА 19
АМОРТИзАТОРА кАРкАСА АвТОбуСА РАвНО
410±2 ММ, пРИ эТОМ РЕАкТИвНыЕ шТАНгИ
ДОлЖНы
быТь
РАСпОлОЖЕНы
пАРАл
-
лЕльНО НИЖНИМ гОРИзОНТАльНыМ бАл
-
кАМ кАРкАСА.
Регулировка уровня пола производится из
-
менением длины тяги крана уровня пола 10,
при отпущенном на несколько оборотов
винте червячного хомута. После регули
-
60
Рисунок 4.5.1.1 – Задняя подвеска:
1 - опора амортизатора; 2 - амортизатор; 3 - опора пневмобаллона; 4 - пневмобаллон; 5 - подставка
пневмобаллона; 6 - балка подвески; 7, 16 - гайка; 8, 13, 14, 17 - болт; 9 - нижняя реактивная штанга;
10 - тяга крана уровня пола; 11 - кран уровня пола; 12 - верхняя реактивная штанга; 13 - задний мост;
15 - головка реактивной штанги; 18 - рычаг крана уровня пола
18
14
11
13
15
16
13
17
9
10
11
6
5
3
4
7
8
1
19
2
11
12
ровки длины, тяга фиксируется заворачива
-
нием винта червячного хомута тяги.
При замене заднего моста, или реактив
-
ных штанг необходимо установить задний
мост перпендикулярно и симметрично про
-
дольной оси автобуса, при этом опорные
поверхности амортизаторов на балках под
-
61
вески должны находиться в горизонтальной
плоскости.
Установка заднего моста перпендику
-
лярно и симметрично продольной оси ав
-
тобуса производится изменением длин ре
-
активных штанг с левой и правой стороны
автобуса. Регулировка длины реактивных
штанг осуществляется вворачиванием (вы
-
ворачиванием) трубы 5 (рис. 4.5.1.2) в голо
-
вки 4 и 6 реактивной штанги при ослаблен
-
ных гайках 7 болтов клемм головок. После
регулировки гайки должны быть затянуты
моментом 55…70 Н·м. Головки должны
быть навернуты на одинаковую величину,
разность размеров «А» и»Б» не должна быть
более 4 мм.
Мост должен быть установлен симмет
-
рично относительно колесной арки. Раз
-
ность размеров «В» (рис. 4.5.1.1)
и «Б»
между центром ступицы колеса и вертикаль
-
ными балками колесной арки с правой сто
-
роны автобуса не должна быть более 2 мм.
Допустимое отклонение моста от сим
-
метричности относительно продольной оси
автобуса – 2 мм. Контроль отклонения от
симметричности допускается производить
по расстоянию между привалочными по
-
верхностями ступиц колес и плоскостями,
проходящими через вертикальные симмет
-
ричные относительно продольной оси авто
-
буса стойки каркаса (разность размеров «Д»
и «Г» не должна превышать – 2 мм).
Установку балок подвески в горизон
-
тальное положение производить измене
-
нием длин верхних или нижних реактивных
штанг. Проверку горизонтальности прово
-
дить измерением размера «А» на всех сторо
-
нах балок, разница размеров не должна быть
более 4 мм.
Внимание!
нЕпАРАллЕльНОСТь
бА
-
лОк пОДвЕСкИ зАДНЕгО МОСТА ОТНОСИ
-
ТЕльНО пОвЕРхНОСТИ ДОРОгИ, А ТАк ЖЕ
НАРушЕНИЕ
РЕгулИРОвкИ
уРОвНя
пОлА
МОгуТ СТАТь пРИчИНОй пОявлЕНИя вИб
-
РАцИИ пРИ СкОРОСТИ ДвИЖЕНИя АвТОбуСА
20…40 кМ/ч.
Проверку перпендикулярности и сим
-
метричности моста относительно продоль
-
ной оси автобуса допускается проводить
проверкой соосности отверстий крепления
амортизаторов в балках подвески и кронш
-
тейнах 19, отклонение от соосности не бо
-
лее 3 мм.
После проведения регулировок проверить
расстояние между центрами ступиц пере
-
дних и задних колес, разница расстояний
между центами ступиц по левому и правому
борту автобуса не должна превышать 3 мм.
Уход за баллонами пневматической
подвески
Уход за баллонами пневматической под
-
вески заключается в осмотре резинокордной
оболочки на наличие трещин, протертых
мест и прочих дефектов, которые приводят
к выходу сжатого воздуха из пневмосистемы
подвески.
Для замены пневматического баллона не
-
обходимо приподнять кузов автобуса и под
-
вести под него подставку. При этом мост
должен опуститься и зависнуть на амортиза
-
торах в нижнем положении. Выпустить сжа
-
тый воздух из контура подвески. Тупым кон
-
цом монтажной лопатки сдвинуть верхнюю
часть резинокордной оболочки с посадочной
поверхности фланца. Затем, выворачивая ре
-
зинокордную оболочку и передвигая влево-
вправо, снять ее вместе с поршнем с поса
-
дочной поверхности на фланце.
Рисунок 4.5.1.2 – Реактивная штанга подвески:
1 - стопорное кольцо; 2 - резинометаллический шарнир; 3 - проставочное кольцо; 4, 6 - головки
штанги; 5 - труба; 7 - гайка
1
2
3
4
5
6
7
содержание .. 13 14 15 16 ..
|
|
|