Электрооборудование трамваев и троллейбусов (Е.Е. Корягина) - часть 6

ГЛАВА VIII

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ С КОСВЕННОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ
37. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВАГОНА РВЗ-6М-2

Общие сведения. На -вагоне РВЗ-6М-2 установлены четыре тяговых двигателя смешанного возбуждения ДК-259-ГЗ, имеющие постоянное последовательно-параллельное соединение. Вагон оборудован групповой автоматической системой управления. Выведение пускотормозного реостата и ослабление возбуждения тяговых двигателей осуществляются реостатным контроллером ЭКГ-16А. При пуске трамвайного вагона до максимальной скорости используют оба направления вращения вала реостатного контроллера. Во время движения вала реостатного контроллера вперед до 13-й позиции происходит реостатный пуск с выходом на автоматическую характеристику при максимальном возбуждении тяговых двигателей. Во время обратного движения вала реостатного контроллера постепенно ослабляется возбуждение тяговых двигателей и на 1-й позиции реостатного контроллера оно становится минимальным. Направление движения вагона изменяют реверсором с электропневматическим приводом. Реверсор имеет два положения: «Вперед» (В) и «Назад» (Н). Вагон управляется контроллером водителя КВ (типа КВ-34А), имеющим девять положений: нулевое 0, маневровое X1, три ходовых Х2, Х3, Х4, три тормозных Т1, Т2, Т3 и экстренное торможение ТР (рис. 84),

Автоматический пуск и реостатное торможение выполняются под контролем реле ускорения и замедления РУТ с высоким коэффициентом возврата. Для выбора режима пуска на полном или ослабленном возбуждении предусмотрено реле выбега РВ, для уменьшения времени повторного пуска — реле баланса РБ.

Электрическая схема допускает возможность рекуперативного торможения при работе одиночного вагона, которое наступает при переводе рукоятки контроллера водителя из положения Х4 в положения ХЗ, Х2 или XI. Рекуперативное торможение может быть использовано для снижения скорости движения до 20 км/ч, поэтому чаще используется для торможения при спуске на уклонах.

Реостатное торможение происходит при смешанном возбуждении тяговых двигателей со встречно включенными обмотками возбуждения.

Во время пуска вагона можно в зависимости от условий движения постепенно переводить рукоятку контроллера управления с положения X1 на Х2, Х3, Х4 или сразу ставить ее «а выбранное положение. При этом вначале собирается схема, соответствующая положению XI контроллера водителя, а затем вал реостатного контроллера под контролем РУТ поворачивается до 13-й позиции с большей скоростью (увеличивается ускорение вагона).

Пуск после выбега.

38. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВАГОНА КТМ-5М-3

Общие сведения. На вагоне установлены четыре тяговых двигателя M1—М4 (рис. 86) типа ДК-259Г-3 со смешанным возбуждением и часовой мощностью 45 кВт с низколежащими скоростными характеристиками. Двигатели соединены в две параллельные группы по два последовательно соединенных двигателя в каждой группе. При тяговом режиме обе группы двигателей получают питание через общий пусковой реостат. Во время торможения каждая группа двигателей работает на отдельный тормозной реостат.

При повороте вала реостатного контроллера РК в промежутке между позициями фиксации замыкаются контакты РКМ1 и РКМ‘2. В этом случае ток в катушку РУТпод идет, минуя резистор R1,

Устройство безопасности. Для отключения тягового режима и включения экстренного торможения при потере водителем бдительности предусмотрено устройство безопасности. Педаль безопасности ПБ водитель должен постоянно держать в нажатом состоянии. Контакты ПБ замыкаются при нажатой педали и замыкают цепи питания линейных контакторов

Вспомогательные цепи напряжением 550 В и обмотки независимого возбуждения тяговых двигателей от коротких замыканий защищены автоматическим выключателем АВ2, отрегулированным на ток срабатывания 60 А. Помимо автоматического выключателя, каждая цепь защищена плавкими предохранителями.

39. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ВАГОНА Т-3

Общие сведения. Трамвайный вагон Т-3 приводится в движение четырьмя тяговыми двигателями ТЕ-022 с последовательным возбуждением мощностью по 44 кВт при номинальном напряжении 300 В. Двигатели закрытого типа имеют независимую вентиляцию. Тяговые двигатели на вагоне соединены постоянно последовательно-параллельно. Силовая схема вагона приведена на рис. 88, схема цепей управления — на рис. 89. Схемы разверток ходового и тормозного барабанов даны на рис. 45, б и блокировочных контактов ускорителя на рис. 48, в.

Вагон оборудован плавной автоматической системой управления. Переключения в цепях тяговых двигателей выполняются индивидуальными контакторами (19 контакторов) и ускорителем, имеющим 75 пусковых и 99 тормозных позиций. Конструкция ускорителя и схема его работы показаны на рис. 47 и 48.

На схеме цепей управления (см. рис. 89) рядом с контакторами ускорителя ZR в скобках указаны номера позиций, на которых контакты ускорителя замкнуты. Датчиком для осуществления автоматического пуска и реостатного торможения, а также подготовки, пускотормозных реостатов ускорителя во время выбега к последующему режиму — пуску или торможению служит ограничительное реле OR.

Вагон Т-3 имеет три вида тормозов: электрический реостатный, механический с соленоидным приводом и электромагнитный рельсовый. Реостатное торможение является служебным. При низкой скорости вагона реостатное торможение становится малоэффективным и тогда на него автоматически накладывается механическое торможение. Механический тормоз (колодочный) установлен на валу каждого тягового двигателя. Датчиком для автоматического замещения реостатного торможения механическим служит блокировочное реле LO. Это реле имеет две катушки: одну в цепи тормозного контура тяговых двигателей, вторую — в цепи управления

нажмите на картинку для увеличения

Подготовка вагона к пуску.

содержание .. 4 5 6 7 ..