ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА ВАГОНА ЛМ-68

Г Л А В А V

ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА ВАГОНА ЛМ-68
15. Общие сведения

Вагон ЛМ-68 оборудован механическим, электродинамическим и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический тормоз приводится в действие либо сжатым воздухом (барабанный тормоз с пневматическим приводом), либо ручным приводом (стояночный тормоз). Электродинамический реостатный тормоз применяется при служебном торможении. При этом необходимо рукоятку контроллера водителя поставить на тормозные .позиции, соответствующие служебному торможению.

При служебном электродинамическом торможении, при истощении его на малых скоростях автоматически накладывается пневматический барабанный тормоз. Происходит так называемый процесс дотормаживания. Указанный тормоз автоматически приводится в действие также и в случае отказа электродинамического. Водитель при необходимости может привести в действие механический тормоз поворотом рукоятки крана машиниста, поставив ее в одно из тормозных положений. При этом напорная воздушная магистраль соединится с тормозными цилиндрами, в результате чего приведется в действие рычажно-тормозная система.

Электромагнитные рельсовые тормоза применяют при экстренном торможении. Они могут включаться специальным выключателем, установленным на пульте, педалью безопасности и контроллером водителя. При экстренном торможении происходит одновременная посыпка рельсов песком.

Стояночный тормоз не рассчитан для остановки поезда. Он применяется для удержания вагона в заторможенном состоянии на горизонтальном или наклонном участке пути. Для приведения его в действие необходимо предварительно снизить скорость вагона одним из имеющихся тормозов, а затем (несколькими качаниями рукоятки стояночного тормоза привести в движение рычажно-тормозную систему и затормозить вагон. При исправном стояночном тормозе вагон длительное время может находиться в заторможенном состоянии.

16. Конструкция механического тормоза трамвайного вагона ЛМ-68

Механический тормоз состоит из фрикционного устройства, непосредственно осуществляющего (преобразование 'кинетической энергии в тепловую, привода, создающего механическое усилие, и рычажной передачи, состоящей из системы рычагов и тяг, соединяющих привод с фрикционным устройством с одновременной трансформацией усилия. Передаточное число рычажной передачи соответствует отношению суммы сил нажатия тормозных солодок на вращающиеся элементы преобразователей (тормозной барабан, тормозной диск, бандажи колесных пар) к усилию на штоке приводного устройства. Ранее наиболее широкое распространение имел колесо-кол од очный тормоз, у которого во время торможения тормозные колодки соприкасались непосредственно с касательной поверхностью бандажей колесных пар. Применяют также дисковые тормоза, у которых тормозные колодки во время торможения соприкасаются с тормозными дисками, насаженными на ось колесной пары. Дисковые тормоза по сравнению с колесо-колодочными имеют ряд преимуществ, основными из которых являются повышенный коэффициент трения асбестобакелитовых тормозных колодок, малозависящий от состояния рельсового пути, больший срок службы, отсутствие влияния просадки кузова на тормозной эффект.

На современном подвижном составе устанавливают также барабанные тормоза с внутренними и наружными колодками. Колодки при торможении соприкасаются с тормозным барабаном, насаженным преимущественно на одном валу с ведущей шестерней редуктора. Расположение тормозного барабана в цепи тяговой передачи требует значительно меньших усилий приводного механизма. На вагоне ЛМ-68 применен барабанный тормоз с наружными колодками. Все оси вагона тормозные. Каждая тележка вагона имеет самостоятельную тормозную передачу, соединенную с тормозными цилиндрами. Тормозная передача состоит из системы рычагов, шарнирно связанных между собой и преобразующих усилие тормозного цилиндра. Ход штока тормозного цилиндра во столько раз превышает путь тормозных колодок, во сколько раз сила нажатия колодок превышает усилие на штоке. Тормозная сила нажатия колодок превышает усилие на штоке. Тормозная сила при установленном числе колодок зависит от силы нажатия колодок на тормозной барабан и коэффициента трения между ними.

Барабанный тормоз с пневматическим приводом (рис. 26) состоит из тормозного барабана 5, насаженного на хвостовик ведущей конической шестерни, и тормозных колодок 6, шарнирно закрепленных на вертикальных рычагах 7. Торможение осуществляется трением тормозных колодок о наружную поверхность барабана. Тормозные колодки выполнены из

сварных башмаков, на поверхность которого клеем № 88 приклеена лента «феррадо» толщиной 10—12 мм, шириной 100 мм. Дополнительно эта лепта прикреплена четырьмя медными заклепками. Тормозные колодки шарнирно закреплены па вертикальных рычагах, а рычаги — на горловине редуктора. На верхнем конце одного из вертикальных рычагов жестко, болтами, закреплен тормозной цилиндр 2 диаметром 76 мм, развивающий усилие 200 кгс при давлении в тормозной, магистрали 4,5 кгс/см2. Верхний конец другого, вертикального рычага шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра. Последний выполнен в виде резьбо-вой муфты, обеспечивающей необходимые пределы регулировки зазора между колодкой и тормозным барабаном (1—3 мм).

Рис. 26. Барабанный тормоз с пневматическим приводом

Равномерность зазора обеспечивается регулировочными резьбовыми болтами 4. Нормальное положение тормоза разомкнутое, фиксируется оттормаживающей пружиной 3. При поступлении сжатого воздуха в, тормозной цилиндр шток выходит из тормозного цилиндра, вращает вертикальные рычаги на цапфах и прижимает тормозные колодки к барабану. Тормоз замыкается. Верхний конец вертикального рычага шарнирно соединен со штоком тормозного цилиндра и охватывается парным угловым рычагом 8. Один конец парного углового рычага подвижно сое-динен с дополнительным штоком 1, шарнирно закрепленным на корпусе тормозного цилиндра, другой — с цепью ручного привода 9. При натяжении троса стояночного тормоза парный угловой рычаг поворачивается и замьжает тормоз.

Стояночный тормоз состоит из ручного привода и трособлочной передачи. Ручной привод (рис. 27) установлен под полом .передней площадки вагона, рычаг его 8 выходит в кабину. Рычаг при -помощи храпового колеса 9 и собачки 6 приводит во вращение вал привода 10. Вал привода в свою очередь вращает кулачковую муфту 5, закрепленную на скользящей шпонке. Полумуфта пружиной 4 прижимается к другой кулачковой полумуфте 3 с закрепленным на ней сектором 2. Качающими движениями рычага поворачивается сектор, и закрепленный на нем трос затягивает тормозные колодки.

Рис 27. Ручной привод

Рис. 28. Трособлочная система

При правильно отрегулированной трособлочной системе и зазорах между тормозными колодками и тормозным барабаном следует произвести 3—5 качаний, чтобы обеспечить удержание вагона. Усилие на рукоятке при этом не должно превосходить 20—25 кгс. Растормаживание осуществляется нажатием оттормаживающей педали 1, которая сжимает пружину и выводит из зацепления кулачковые полумуфты. Отверстие выхода рычага в полу кабины водителя уплотнено металлическим кожухом 7, перемещающимся одновременно с рычагом на вращающихся обрез именных роликах.

Трособлочная система (рис. 28) состоит из стального-троса диаметром 7,2 мм, натянутого под полом вагона, и удерживается подвижными и неподвижными блоками. Трос составлен из четырех частей (отрезков). Первый отрезок 4 соединяет сектор привода ручного тормоза с подвижным блоком 5, второй 3 — подвижные блоки 5 и 6, третий 2 — подвижные

блоки 6 и 7, четвертый 1 — подвижный блок 7 с неподвижным блоком 8, являющимся мертвой точкой трособлочной системы. Ручной тормоз действует на все колесные пары вагона. Работоспособность стояночного тормоза во многом определяется правильным выбором длины троса. Она должна быть такой, чтобы исключалось подтормаживание вагона при вписывании его в кривые.

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..