содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

24.

Пересечения контактных проводов троллейбуса и трамвая

Пересечения контактных проводов троллейбуса. На пересечениях линий троллейбуса применяют специальные конструкции, называемые пересечениями троллейбусных проводов. Наиболее ответственной частью конструкции являются центры встречи, где для прохода головок токоприемников необходим разрыв ходовой линии в обоих направлениях. Углы встречи пересекающихся: линий могут быть разными. Наибольшие трудности при монтаже пересечения встречаются при малых углах встречи линий. Здесь происходит сближение разнополярных проводов и увеличивается длина разрыва ходовой линии, необходимая для пропуска головок токоприемников в обоих направлениях. Наибольшее распространение получили пересечения под углом 40—90°. Практика показывает, что в этих пределах почти всегда можно выполнить трассировку линии без ущерба для качества токосъема. При необходимости минимальный угол встречи линий 40° получают искривлением линии проводов на подходах к пересечению. В отдельных хозяйствах имеются конструкции пересечений на меньшие углы, например в Киеве имеется конструкция, допускающая угол встречи 20°.

Пересечения изготавливают двух видов: с жесткой фиксацией углов встречи и с шарнирным соединением, позволяющим любой угол встречи в заданных пределах. Пересечения первого вид имеют более строгие очертания желобов в центре и повышенную устойчивость для прохождения головки токоприемника, но требуют подгонки линий под заданный угол. Пересечение второго вида несколько проще в изготовлении и установке на линии. Современные конструкции строятся по Принципу прохождения токоприемника по всем элементам, образующим ходовую линию скольжением контактной вставки.

Из современных конструкции рассмотрим получившие широкое распространение пересечения МПИ-5 и МПИ-5-1, разработанные Мосгортрансниипроектом. Пересечения обладают высокой степенью

надежности в эксплуатации. Средняя часть электрически изолирована от подходящих проводов, что практически исключает перекрытия их электрической дугой и связанные с ним повреждения. Отсутствие напряжения в середине пересечения облегчает призводство ремонтов и повышает безопасность их выполнения. С другой стороны, довольно длинный обесточенный участок (более 2 м) исключает применение пересечений на подъемах более 15 °/оо, а при расположении последовательно двух и более пересечений на близких (менее 5 м) расстояниях создает труднопроходимые условия для троллейбуса. Обычно такие участки встречаются нечасто.

Рис. 87. Пересечение проводов троллейбуса типа МПИ-5 (40/90°):
1— секционный- изолятор СИ-6Д; 2—шина длинная; ,5, 5— перемычки электрические; 4— секционный изолятор СИ-6М; 6— шина средняя; 7— прокладка; 8— шина короткая; 9— центр встречи; 10— центры (90, 80, 70, 60, 50, 40°)

Пересечение контактных линий троллейбуса МПИ-5 (40°/90°) (рис. 87) предназначено для углов встречи от 40° до 90° с жесткой фиксацией центров встречи через каждые 10. Средняя часть пересечения электрически изолирована от всех подходящих контактных проводов двумя секционными изоляторами 1 марки СИ-6Д и шестью изоляторами 4 марки СИ-6М. Среднюю часть пересечения собирают из четырех центров встречи; четырех коротких 8 и четырех длинных 2 шин, соединяющих секционные изоляторы с центрами встреч; четырех средних шин 6, соединяющих центры встречи между собой. Электрическая энергия передается с одной стороны пересечения на другую по расположенным сверху четырем электрическим перемычкам. Концы перемычек закрепляют на специальных

зажимах секционных изоляторов, расположенных на противоположных сторонах пересечения.

Размеры в середине пересечения МП-5 в зависимости от угла встречи а:

Центр встречи (рис. 88, а) состоит из стальной обоймы 1 и стального поворотного коромысла, скрепляемых между собой под заданным углом встречи специальным болтом 3. Снизу в середине двумя специальными болтами закрепляются сменные центры (рис; 88, б) на углы 40, 50, 60, 70, 80 и 90. Центры литые из чугуна. Для регулировки ходовых элементов по высоте в центрах встречи используют прокладки (рис. 88, в).

Электрическую перемычку выполняют из контактного провода МФ-100, заключенного в изоляционную трубку. Поверх изоляционной трубки надевают отрезок рукава IIIФ16. В середине устанавливают узел подвешивания.

Рис. 88. Центры встречи:

Длины средних шин и электрических перемычек зависят от угла встречи, комплектация ими пересечений должна соответствовать чертежам конструкции для заданного угла.

Масса пересечений составляет 160 кг — нa углах 60, 70, 80 и 90°, 163 кг — на углах 40 и 50°.

Пересечение МПИ-5-1 предназначено для углов встречи 60—90°. Повторяя в общем конструкцию МПИ-5, оно отличается устройством центров встречи и размерами. Центр встречи (рис. 89) состоит из обоймы 1 повортного коромысла 2, центра 3, гильзы 4 и прокладки 5.

Обойма и поворотное коромысло соединяются шарнирно, что позволяет установить пересечение на любой угол в пределах 60—90°. Часть центра, входящая в ходовую линию, представляет цилиндр диаметром 18 мм со скругленным окончанием. Высота цилиндра регулируется прокладками-

В сравнении с МПИ-5 рассматриваемое пересечение имеет преимущество, заключающееся в уменьшении металлоемкости в изготовлении и улучшении общей массы, более просто в изготовлении и монтаже, не требует строгой подгонки сети для угла встречи, который устанавливается самостоятельно под воздействием натяжения проводов. Существенным недостатком является меньшая устойчивость головки токоприемника в центре встречи вследствие уменьшения опорной поверхности.

В практике находят применение одновременно в одном хозяйстве оба вида пересечения для малых углов (40 и 50°) типа МПИ-5,-для больших углов типа МПИ-5-1.

Масса пересечения МПИ-5-1 в комплекте 146 кг.

К монтажу пересечения приступают после окончания монтажа проводов, регулировки их натяжения и рихтовки направления пересекающихся линий.

Для подвески пересечения заранее подготавливают несущую поперечину. Ее завешивают, перекидывают через улицу и закрепляют с одного конца постоянной заделкой, а с другого временной. Для каждого пересечения предусматривают отдельную несущую поперечину с двумя изолированными струнами. В необходимых случаях допускается подвешивание на 6д$ой поперечине и двух пересечений. Такая подвеска упрощает тросовую систему на узле, но снижает надежность. Повреждение одного пересечения может отразиться на другом, что отрицательно скажется на сетевом узле в целом. Допускается подвеска пересечения на несущем тросе цепной подвески, если при этом будут соблюдены следующие условия:

длины струн, поддерживающих пересечение, будут не менее 0,4 м;

уклоны несущих тросов в пролете с подвешенным пересечением1 будут не менее 1/10;

несущие тросы пролета с пересечением будут анкерованы в обе стороны.

Рис. 89. Центр встречи МПИ-5-1 (60/90 °С)

Подготовка к установке пересечения выполняется в мастерской. Проверяют комплектацию для заданного угла встречи проводов. Зачищают до блеска места электрических контактов и смазывают техническим вазелином. Собирают пересечение для конкретного случая установки по замеру фактического угла встречи линий и направлений движения так, чтобы при въезде на пересечение штанги троллейбуса сначала встречали секционный изолятор с дугогаше-нием СИ-6Д, а затем — без дугогашения СИ-6М.

На монтажную площадку пересечение поднимают в собранном виде с помощью веревок и полиспастов или других приспособлений, специально предназначенных для подъема тяжелых грузов на монтажную площадку. При отсутствии приспособлений пересечение поднимают по частям. В собранном виде пересечение подвешивают на несущем тросе сверху контактных проводов.

Регулируют угол пересечения проводов по заданному углу встречи для МПИ-5 или подстраивают пересечение под фактический угол положения проводов МПИ-5-1. Затем поочередно врезать в каждый провод пересечение. Закрепив по обе стороны пересечения монтажные зажимы, стягивают монтажной лебедкой находящийся между ними провод до снятия натяжения. Вырезают отрезок провода, равный расстоянию между концевыми зажимами секционных изоляторов, расположенных на входной и сходной частях пересечений. Соединяют концы провода с пересечением так же, как при монтаже секционного изолятора (см. параграф 23). Сначала врезают оба провода одного направления, а затем — другого. Заключительной операцией является регулирование ходовой линии: устранение «противошерстных» порогов и искривлений в плане.

После установки регулируют высоту подвески. Подъем или опускание пересечения производят укорачиванием или увеличением струнок, на которых оно подвешено, а при недостаточной их длине натяжением несущего троса. При двух пересечениях, подвешенных

на одной несущей поперечине, регулируют одновременно высоту обоих, так как положение их взаимосвязано. На сетевом узле проверяют высоту провода на соседних поперечинах и в случае необходимости проводят регулировку, добиваясь одинаковой высоты с пересечением. Завышение пересечения ведет к дополнительной загрузке поперечины от соседних участков сети, а занижение— к частичной передаче нагрузки от пересечения, а соседние поперечины. И то, и другое вносит нежелательное искажение ходовой линии и загрузки элементов подвесной системы.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..