|
|
содержание .. 20 21 22 23 ..
3.7. Рессорное подвешивание электровозов и электропоездов постоянного тока
В настоящее время любой подвижной состав для
магистральных железных дорог выполняют с двухступенчатым рессорным
подвешиванием.
Рассмотрим несколько типовых конструкций рессорного
подвешивания современных экипажей.
Рис. 3.24. Буксовая ступень рессорного подвешивания
1 - гайка; 2 - фланец; 3 - пружина; 4 - опорный фланец; 5 - опора; 6 -
рессорная
Рессорное подвешивание выполнено по схеме
последовательной работы двух концевых пружин 3 с листовой рессорой 9.
Листовая рессора обладает упругими свойствами из-за изгиба рессорных
пластин, из которых она выполнена, и демпфирующими (рассеивающими
энергию колебаний) свойствами за счёт сил сухого трения, возникающих
между пластинами при их изгибе. Пластины листовой рессоры стянуты
хомутом 8, который обеспечивает соединение пластин в одну деталь и
создаёт предварительную силу сжатия пластин, которая обеспечивает
возникновение сил трения между пластинами. Концевые пружины 3
располагаются на рессорных стойках 6, как на направляющих. Рессорные
стойки шарнирно (валик 7) крепятся к раме тележки и свободно проходят
через отверстия в двух верхних (коренных) листах листовой рессоры.
Концевые пружины опираются на концы корневых листов рессоры через
опорный фланец 4 и опору 5. Концевые пружины выполняют функции
корректирующих элементов, обеспечивающих требуемую по расчёту жёсткость
буксового узла, так как жёсткости рессор имеют фиксированные величины,
выполненные в соответствии с ГОСТ на них.
В настоящее время применяется конструкция буксового
рессорного подвешивания, состоящая из двух отдельных элементов -
упругого элемента (это - винтовые пружины) и гасителя колебаний
(фрикционный или гидравлический). От типа гасителя зависит природа сил,
возникающих при работе гасителя (силы сухого трения или жидкостного
сопротивления).
Подобные схемы рессорного подвешивания применяются
практически на всех локомотивах, дизель- и электропоездах и отличаются
только типом применяемых гасителей.
Для сокращения количества деталей в первичном рессорном подвешивании применяют рычажные буксы с закреплением буксы на раме тележки единственным шарниром 1 (рис. 3.27). Рессорное подвешивание реализуется пакетом цилиндрических пружин 2, расположенным на одной стороне рычага 3. Преимущество этой конструкции заключается в том, что можно реализовать требуемую жёсткость рессорного подвешивания в поперечной плоскости путём изменения жёсткости резинового амортизатора в поводке 4. На конце рычага устанавливается фрикционный гаситель колебаний (на рисунке показано посадочное место 5 под гаситель). Представленная конструкция рессорного подвешивания применена на тележке с нижним расположением рамы, что обеспечивает свободное расположение пружин центрального подвешивания полностью в пространстве между рамой и кузовом. Такие тележки применяются на дизельных поездах серии ДР и автомотрисах серии АР.
При создании вторичного рессорного подвешивания
конструкторы встречаются с трудностями, связанными с совмещением в одном
устройстве (потому что габариты ограничены!) возможностей
подрессоривания кузова в вертикальном и поперечном по отношению к оси
пути направлениях. Для подрессоривания в поперечном направлении широко
используется уже рассмотренное свойство маятника, при отклонении
которого от положения равновесия создаётся сила, возвращающая его в
положение равновесия. На этом принципе основаны все конструкции люлечных
устройств широко применяемые на тележках электропоездов и электровозов
(например ЧС7, ЧС8, см. рис. 3.28). На рисунке в разрезе показано
люлечное устройство с совмещёнными функциями подрессоривания в
вертикальном и поперечном направлении.
Подобное люлечное устройство, но только с наклонными подвесками, применяется на всех грузовых электровозах серии ВЛ. На рис. 3.29 показан вид сверху тележки электровоза ВЛ10. Имеются четыре люлечных подвески с установленными на них пружинами для подрессоривания кузова в вертикальном направлении. Кузов опирается на нижние опорные шарниры 1, расположенные на нижнем конце подвески, противоположный конец подвески 2 опирается на верхние опорные витки пружины. Пружина нижними витками опирается на кронштейн 3 рамы тележки. На рисунке видна центральная поперечная балка тележки с гнездом, в которое входит шкворень, жёстко закреплённый на кузове. На поперечной балке в гнезде располагается шарнирная шкворневая связь, подобная рассмотренной в конструкции электровоза ЧС7. рис. 3.30 подробно показано устройство одной люлечной подвески.
Рис. 3.30. Устройство люлечной подвески
Люлечное подвешивание применяется с целью
обеспечить подрессоривание кузова в поперечном к оси пути направлении.
Таким образом, реализуется принцип разделения масс кузова и тележки в
горизонтальной плоскости и снижается воздействие электровоза на путь. которые пропущен страховочный трос 17,
прикреплённый к кронштейну 15 на раме кузова.
На рис. 3.32 показана тележка электровоза серии Е101 фирмы АВВ с гибкими в поперечном направлении пружинами в центральном подвешивании. На отечественном подвижном составе подобное рессорное подвешивание применено на тепловозах ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, электровозах ЭП200 (Коломенского тепловозостроительного завода). На опытных электровозах ЭП200 гибкие пружины применены в первичном рессорном подвешивании, таким образом в значительной мере использован принцип «разделения масс» и осуществлено подрессоривание в поперечном направлении не только кузова, но и части оборудования тележки (рама, два тяговых двигателя, рессорное подвешивание, тормозное оборудование).
Рис. 3.32. Тележка с центральным рессорным
подвешиванием типа «flexicoil»
содержание .. 20 21 22 23 ..
|
|
|