содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

1.7. Определение массы электропоезда

Масса грузового поезда является одним из основных показателей эффективности работы участка и дороги в целом. Она определяет производительность труда на железнодорожном транспорте; от неё существенно зависит себестоимость перевозок. В практике эксплуатационной работы стремятся максимально повысить нормативную массу состава поезда, особенно в грузовом движении, постоянно повышая мощность и силу тяги локомотивов.

Однако повышение массы состава ограничивается условиями движения поезда по руководящему подъему и длинной приемо-отправочных путей на станциях. Ниже дана методика расчета критической, т.е. наибольшей массы состава по условиям движения поезда на руководящем, т.е. наиболее крутом подъеме в пределах данного тягового плеча.

На большинстве участков движения максимальная сила тяги локомотива и зависящая от нее предельная масса грузового поезда определяются условиями сцепления колес локомотива с рельсами:

В качестве примера на рис.1.15 приведена тяговая характеристика электровоза ВЛ10 с тяговыми двигателями ТЛ-2К при полном поле возбуждения, диаметре колес 1250 мм, напряжении на двигателе 1500 В (кривая 1) и ограничение по сцеплению силы тяги колес этого электровоза (кривая 2).
 

Массу поезда рассчитывают отдельно для каждого участка дороги. Так как каждый участок имеет свой профиль, а может быть и серию электровоза, то необходимо изменять массу поезда применительно к каждому участку. Чтобы пропускать маршрутные поезда без переработки массы поезда на участковых станциях, устанавливают в таких случаях единую так называемую унифицированную массу поезда для всего направления.

Составы грузовых поездов формируют в зависимости от характера перевозимых грузов, для чего используют грузовые вагоны разных типов: крытые для защиты грузов от атмосферных осадков, полувагоны для перевозки массовых грузов навалом и леса; платформы для длинномерных и громоздких грузов; цистерны для перевозки жидких (наливных) и газообразных веществ; изотермические для перевозки скоропортящихся грузов и специальные для тяжеловесных и громоздких грузов; полувагоны-бункеры, вагоны для перевозки живности и скота, автомашин, цемента и т.п.

Если масса поезда будет значительно больше значения, определяемого силой сцепления колес локомотива с рельсами, то нормальное движение поезда невозможно: локомотив не стронет такой поезд с места, колесные пары будут боксовать. Подсыпая через форсунки песок под колеса локомотива, увеличивают силу сцепления, и становится возможным стронуть поезд с места. Однако режим движения поезда с непрерывной подачей песка под колеса локомотива нельзя считать нормальным, так как при этом происходит усиленный износ рельсов, увеличивается сопротивление поезда и, как следствие, неоправданно возрастает расход электроэнергии на тягу поездов.

На некоторых участках максимальная допустимая масса грузового поезда определяется условиями нагревания обмоток тяговых двигателей. Так как предельная допустимая температура нагрева обмотки зависит от класса ее изоляции, то если в течение длительного времени температура обмотки окажется выше указанной допустимой, может произойти ее тепловое разрушение. Опасность заключается в том, что такое разрушение обмоток происходит не мгновенно, а накапливается постепенно, после чего происходит массовый выход тяговых двигателей из строя, что грозит нарушением нормального движения поездов.

Длина грузового поезда обычной массы не должна превышать длины приемо-отправочных путей станций: 850, 1050 и 1200 м в зависимости от их класса и развития.

При длине станционных путей 850 м масса поезда для маршрутов с углем, рудными, строительными и другими массовыми грузами может достигать 4700-6200 т при длине станционных путей 1050 м она может составлять 5800-6700 т.

Исходя из технических возможностей подвижного состава один восьмиосный электровоз может вести поезд предельной массы в восемь тысяч тонн. Однако при торможении на затяжных спусках круче 12 0/00 возникают недопустимо большие продольные силы в поезде, что грозит его обрывом, или выдавливанием вагонов из состава (рис.1.16). На участках со спусками круче 12 0/00 массу и длину поездов устанавливают по результатам опытных поездок.

Известны случаи, когда при одном электровозе в голове поезда массу поезда необоснованно устанавливали выше 8 тыс. тонн. Результат -вышедшие из строя тяговые двигатели и сбой движения поездов на участке. Пуск длинных поездов представляет определенные трудности, необходимо заранее обеспечить безостановочное проследование таких поездов, с тем чтобы избежать предупреждений об ограничении скорости и тем более появления запрещающих сигналов на перегонах. Беспрепятственный пропуск таких поездов зависит от слаженности действий работников не только данной станции, но и соседних тоже. В еще большей мере не слаженность в работе сказывается на стыковых станциях дорог и направлений, если приходится изменять массу поезда.

В сложившихся условиях работы железных дорог, когда грузовое движение сократилось почти в два раза, особое значение для жизнедеятельности железных дорог приобретает эффективная организация пассажирских перевозок.

Пассажирские поезда различают по категориям: скорые формируют из жестких, купейных и мягких вагонов. Эти поезда имеют минимальное число остановок в пути следствия. Пассажирские поезда формируют из тех же типов вагонов с предусмотренными в них местами для сидения. Почтово-багажные поезда формируют из почтово-багажных вагонов, включая несколько пассажирских вагонов. На малодеятельных линиях эксплуатируются грузо-пассажирские поезда.

Расположение вагонов в поезде должно обеспечивать максимальное удобство пассажиров при соблюдении всех требований безопасности. Ведущая роль в организации пригородных перевозок пассажиров принадлежит электропоездам, как наиболее эффективному средству этого вида транспорта.

Массу и скорость пассажирских поездов определяют в результате многовариантного решения технико-экономической задачи сравнения, с одной стороны, приведенных ежегодных капиталовложений в подвижной состав (электровозы и вагоны), с другой стороны, эксплуатационных расходов - оплат электроэнергии на тягу, оплату работы локомотивных и поездных бригад, путевых ремонтных рабочих и т.д. Из рассмотренных вариантов выбирают оптимальный с учетом длины станционных путей на данном направлении. Такие варианты расчетов наиболее целесообразно выполнять на ПЭВМ.

На основании накопленного опыта вождения как грузовых, так и пассажирских поездов полезны режимные карты их рационального вождения, обеспечивающие экономию электроэнергии на тягу и безопасные условия их продвижения на каждом участке.

Режимные карты не должны становиться фактором, сдерживающим инициативу локомотивных бригад и совершенствование их работы. По мере накопления опыта вождения поездов, режимы прохождения ими каждого участка следует пересматривать.

Наилучший режим, однако, может быть реализован при полной автоматизации ведения поезда. Современные бортовые микро-ЭВМ вполне позволяют выполнить оптимизацию режима ведения поезда строго согласно графику движения с обеспечением минимума расхода электроэнергии.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..