Snowmobile Ski Doo REV SERIES (2004 year). Manual - part 46

Section 05 2–TEC ENGINE MANAGEMENT
Subsection 01 (OVERVIEW)

This engine management system controls the fuel
injection, the ignition timing and the electronically
controlled RAVE.

As shown in the SDI CONTROL SYSTEM illustra-
tion, the ECM is the central point of the fuel injec-
tion system. It reads the inputs, makes computa-
tions, uses pre-determined parameters and sends
the proper signals to the outputs for proper engine
management.

The ECM also stores the fault codes and general
information such as: operating conditions, vehicle
hours, serial numbers, customer and maintenance
information.

ELECTRONIC FUEL INJECTION

The ECM receives the signals from different sen-
sors which indicate engine operating conditions at
milli-second intervals.

Signals from sensors are used by the ECM to de-
termine the injection parameters (fuel maps) re-
quired for optimum air-fuel ratio.

The CPS and TPS are the primary sensors used
to control the injection and ignition timing. Other
sensors are used for secondary input.

IGNITION TIMING

The ECM is programmed with data (it contains ig-
nition mappings) for optimum ignition timing un-
der all operating conditions. Using engine operat-
ing conditions provided by the sensors, the ECM
controls the ignition timing for optimum engine op-
eration.

ELECTRONICALLY CONTROLLED
RAVE

The electronically controlled RAVE (e-RAVE) offers
two performance enhancements to conventional
RAVE system.

– The opening of the valve is now activated elec-

tronically. A solenoid holds the valve closed.
The ECM monitors altitude, engine tempera-
ture, throttle position and RPM, and operates
the solenoid in optimal conditions.

– The valve is now opened by crankcase pres-

sure, as opposed to exhaust pressure. The
greater and more constant pressure from the
crankcase opens the valve more crisply.

NOTE: An electric heating element has been
added to the RAVE solenoid to ensure proper
function in very cold weather.

KNOCK SENSOR

A knock sensor is mounted on top of the cylinder
head. It detects specific vibration that would be
typically generated by engine detonation. If deto-
nation occurs, the knock sensor detects it and the
ECMs retards the ignition advance and extend the
injection period temporarily (it goes in a specific
mode) until detonation stops.

ENGINE MODES OF OPERATION

The ECM controls different operation modes of
the engine to allow proper operation for all possi-
ble conditions: Cranking, start up, idle, warm up,
normal operation, engine speed limiter, flooded
engine and limp home (see below).

FLOODED ENGINE (DROWNED
MODE)

If the engine does not start and it is fuel-flooded,
this special mode can be activated to prevent fuel
injection and ignition while cranking. Proceed as
follows:

With tether cord cap on its post while engine
is stopped, press completely and HOLD throttle
lever.

Press the START/RER button. The mode is now
on.

The engine should be cranked for 20 seconds.

NOTE: No spark occurs on drowned mode.

Release START/RER button and throttle lever. Try
to start the engine normally.

If the engine does not start, it may be necessary
to remove the spark plugs and crank the engine
with rags over spark plug holes. Refer to COM-
PONENT INSPECTION AND ADJUSTMENT.

MONITORING SYSTEM

The ECM monitors the electronic components of
the fuel injection system and some components
of the electrical system.

170

mmr2004-Rev

Section 05 2–TEC ENGINE MANAGEMENT

Subsection 01 (OVERVIEW)

When a fault occurs, it sends visual messages
through the referring LED and/or audible signals
through a buzzer to inform you of a particular con-
dition. Refer to the DIAGNOSTIC PROCEDURES
section for the referring LED and the buzzer coded
signals chart.

LIMP HOME MODES

Besides the signals as seen above, the ECM may
automatically set default parameters to the engine
management to ensure the adequate operation of
the vehicle if a component of the fuel injection
system is not operating properly.

NOTE: Sensor failures will not lead to a limp home
mode, warning will follow by the check engine
LED and in some cases the buzzer.

When minor fault occurs, the fault and mes-
sage/buzzer will disappear automatically, when
the condition disappears.

Depending on the severity of the malfunction, the
vehicle speed may be reduced and not allowed to
reach its usual top speed.

The engine RPM may be limited if some critical
components fail. In this case, releasing throttle
and letting the engine returning to idle speed may
allow normal operation to come back. If it does
not work, try removing and reinstalling the tether
cord cap on DESS post.

These performance-reduced modes allow the
rider to go back home which would not be pos-
sible without this advanced system. Refer to
the DIAGNOSTIC PROCEDURES for a complete
chart.

If a fault occurs and involves a limp home mode
operation, the engine management system will re-
duce engine RPM gradually to the proper level.

DIAGNOSTIC MODE

The malfunctions are recorded in the memory
of the ECM. The memory of the ECM can be
checked using the VCK (Vehicle Communication
Kit) (P/N 529 035 981) to see the fault codes. Re-
fer to the DIAGNOSTIC PROCEDURES section.

The ECM and the VCK are able to communicate
through a connector on the vehicle. The B.U.D.S.
software, version G2.10, P2.10 or up must be
used for this system.

CHARGING SYSTEM

The ignition system consists of different sub-sys-
tems where some are interrelated.

Unregulated AC current is produced by the mag-
neto. AC current is rectified and regulated be-
tween 13.4 and 15 volts for the vehicle electrical
system.

Vehicle 12-volt battery supplies the ECM with DC
current.

Refer to MAGNETO SYSTEM.

The following type of ignition system is used:

– Digital Inductive System.

MAGNETO SYSTEM

The magneto is the primary source of electrical
energy. It transforms magnetic field into electric
current (AC).

The magneto has a 3 phases, delta wound stator
on 18 poles. Capacity is 480 watts.

DOUBLE IGNITION COIL

Double ignition coil has two separate windings,
one for each spark plug.

Ignition coil induces voltage to a high level in the
secondary windings to produce a spark at the
spark plug.

Two separate windings receive input from the
ECM. Each winding provides high voltage to its
corresponding spark plug.

This ignition system allows spark plugs to spark
independently.

CAUTION: Do not interchange spark plug ca-
bles. Match reference (PTO or MAG printed
on high tension cable yellow tag) with corre-
sponding cylinder spark plug.

Double ignition coil is located underneath air si-
lencer.

mmr2004-Rev

171

Section 05 2–TEC ENGINE MANAGEMENT
Subsection 01 (OVERVIEW)

2

A33I0AA

1

TYPICAL
1. PTO side high tension cable
2. MAG side high tension cable

TRIGGER COIL

Trigger coil is used for:

1) Forward engine rotation.
2) Reverse engine rotation.
3) As a crankshaft position sensor (CPS). This in-

formation is sent to the ECM.

172

mmr2004-Rev

Section 05 2–TEC ENGINE MANAGEMENT

Subsection 02 (COMPONENT INSPECTION AND ADJUSTMENT)

COMPONENT INSPECTION AND
ADJUSTMENT

GENERAL

Engine problems are not necessarily related to the
electronic fuel injection system.

It is important to ensure that the mechanical in-
tegrity of the engine/propulsion system is present:

– good transmission system operation
– good engine compression and properly operat-

ing mechanical components, no leaks etc.

– fuel pump connection and fuel lines without

leaks.

Check the chart in TROUBLESHOOTING section
to have an overview of problems and suggested
solutions.

When replacing a component, always check its
operation after installation.

FUEL SYSTEM



WARNING

The fuel system of a fuel injection system
holds much more pressure than that of a car-
bureted snowmobile. Prior to disconnecting
a hose or to removing a component from
the fuel system, follow the recommenda-
tion described here. Pay attention that some
hoses may have more than one clamp at their
ends. Ensure to reinstall the same quantity
of clamps at assembly.

– Use the VCK (Vehicle Communication Kit)

(P/N 529 035 981) to release the fuel pressure
in the system. Look in the Activation section
of the software B.U.D.S. (version G 2.10, P
2.10 or higher).



WARNING

Fuel lines remain under pressure at all times.
Always proceed with care and use appro-
priate safety equipment when working on
pressurized fuel system. Wear safety glasses
and work in a well ventilated area. Do not
allow fuel to spill on hot engine parts and/or
on electrical connectors. Proceed with care
when removing/ installing high pressure test
equipment or disconnecting fuel line connec-
tions. Use the VCK to release fuel pressure
prior to removing a hose. Cover the fuel
line connection with an absorbent shop rag.
Slowly disconnect the fuel hose to minimize
spilling. Wipe off any fuel spillage in the
engine compartment. Fuel is flammable and
explosive under certain conditions. Always
work in a well ventilated area. Always dis-
connect battery or remove 30 A fuse prior to
working on the fuel system. After perform-
ing a pressure test, release the pressure.

– Always disconnect battery properly or remove

30 A fuse prior to working on the fuel system.
Refer to BATTERY section.

When the job is done, ensure that hoses from fuel
rail going to fuel pump are properly secured in their
supports. Then, pressurize the fuel system. Per-
form the fuel pressure test as explained in this
section.

Properly reconnect the battery or reinstall 30 A
fuse.



WARNING

Ensure to verify fuel line connections for
damage and that NO fuel line is disconnected
prior to installing the tether cord cap on
the DESS post. Always perform the high
pressure test if any component has been
removed.

A pressure test must be done

before connecting the tether cord cap. The
fuel pump is started and pressure quickly
builds-up each time the tether cord cap is
installed and the START/RER button is de-
pressed (or rewind starter is pulled).

mmr2004-Rev

173