Snowmobile Polaris High Performance (2001 year). Manual - part 12

GENERAL INFORMATION

1.45

Shocks

Why gas shocks? Because one race is equal to one season of trail riding. Gas shocks such as FOX

are a must

because the valving can be changed and they can be rebuilt. This is important because conditions vary from track
to track. Also, because of the length of an ice race, it’s important to have a shock you can rebuild and maintain
from race to race. Quality shocks are as important as having a fresh engine. Remember, a lot of horse power
won’t help if you can’t keep the machine on the ground.

Valving

Stock front shock valving does not allow the front suspension to follow the contour of the track and doesn’t react
quickly enough at high race speeds.

Track conditions, driver weight and driving style have a great deal to do with the shock valving combination you
choose. Smooth, high speed tracks require heavier valving than slower, rougher tracks. If you notice your skis
are not maintaining contact with the ice, you may want to lighten valving to make the machine react more quickly.

Remember to take advantage of travel. The reason you have four to five inches of travel is to provide a smooth
ride.

Spring Rate

Spring rate also changes with track conditions, driver weight, and driving style. A good place to start for a 470
lb. machine with a 180 lb. driver is a 146 lb., 7 1/2

〉

long spring.

Remember that preload doesn’t affect spring rate unless you are using progressive rate springs. Also, straight
rate springs are easier to work with than progressive rate springs. Following are a few helpful hints:

S

Always use a quality Polaris spring

S

Length of spring changes rate.

S

Don’t use a spring that is too heavy - springs should allow at least 1

〉

of ride in

S

Hard ice requires softer springs. Soft ice requires harder springs. The same is true for sway
bars. Less wall thickness (.065 to .058) might be needed if ice is hard and the machine
tends to push when entering the corner. Too light a wall thickness tends to tip machine up at
the start of the apex, causing a loose condition off the corner. Going to a lighter spring or
swaybar allows the machine to roll into the corner causing the inside of track studs to be
pulled out of the ice, making the machine loose. Be carefuel not to go too soft. This will
cause highsiding and very aggressive handling.

S

Springs can lose their rate even after one weekend of racing. Always keep notes on spring
length and rates.

S

Racing and qualifying set ups should differ. A softer suspension with more travel is a must
as track conditions change and the track deteriorates. Sometimes a medium set up for both
qualifying and race day is best.

S

Most tracks require different springs, so have a good selection of springs on hand.

S

See Suspension Section for optional springs and spring kits.

GENERAL INFORMATION

1.46

Rear Suspension

Shocks

You will need a good quality gas shock, such as Fox or Arvin

〉

, Stock rear shock valving usually works well.

Rear Suspension Springs

The front (center shock) suspension spring should be changed from stock to a lighter rate depending on condi-
tions. If not changed, it will place too much pressure on the front of the rail, causing the sled to push, or tip up
(high side). If the spring is too light, the sled could become loose.

Stock rear springs work well. Polaris does offer different rates if you choose to change them. See Suspension
Section for optional springs.

Front Torque Arm Height

Front torque arm height controls ski pressure when entering the corner to apex area of the turn. Install a 3/8

〉

eye bolt for quick adjustment. For safety reasons, retain the stock limiter strap.

Rear Torque Arm Height

Rear torque arm springs control ski pressure when exiting the corner or when getting back on the power. Measure
from the rail rubber to the bottom of the suspension torque arm. Use the stock limiter strap for adjustment.

Lubrication

Mount two lube lines on each rail, for a total of four lube lines. Remove and disassemble the engine. Drill and
tap another impulse hole in crankcase in line with rod pin. Install another fuel pump into this hole to pressurize
the system lube lines.

Be aware that the lube runs dry by the time the track is snowy enough for the lube system to be turned off. For
this reason, a minimum of idler wheels are a must.

GENERAL INFORMATION

GENERAL INFORMATION

1.47

Track and Traction

CAUTION:

Avoid placing studs too close to the edge of the track or track damage and/or failure may occur.

Be sure to use a good grade of Loctite

(for example high strength red), and allow a curing time of at least 24

hours. When possible, burn holes in the track with a 1/4

〉

awl. This helps seal the holes and keep moisture out.

If you do not burn the holes, use a hole cutter. Never use a drill bit. The cords will rip and make studding very
difficult.

Carbides

The first thing to look at when your machine doesn’t corner is carbides. Woody’s 10

〉

comp bars are a good choice.

Using the old style 464 stud pattern with this style seems to keep bars straighter. Always keep carbides sharp.
Make sure when resharpening to keep a 60



angle. Less of an angle will prevent carbides from penetrating ice.

Never exceed 60



.

Using more carbide on the right ski is not recommended for ice racing since the machine will not track straight.

GENERAL INFORMATION

1.48

Clutching

There are unlimited combinations in clutching. The best way to find the ideal set up for you is to test and experi-
ment. Remember that no two machines are alike. To clutch your machine properly you need to know at what
RPM your engine puts out its peak performance. The best way to find this out is to put your engine on a Dyno.
If this is not possible, you can get the information from your manufacturer or dealer.

Assume your engine reaches peak power at 9000 RPM. You want to clutch your machine so the engine goes
from clutch engagement RPM to 9000 RPM as quickly as possible without exceeding 9000 RPM, and staying
at 9000 RPM until the clutches reach a 1:1 ratio. The difference between OEM clutching and race clutching would
look something like the example shown below. When clutching do not be afraid to experiment.

Gearing

Gearing will vary from track to track. Ideally you want your clutches to reach a 1:1 ratio at the end of the longest
straightaway on the track. A good way to find proper gearing is find top speed on the track with a radar gun and
then refer to the Polaris gearing chart in the Chassis/Brake/Final Drive chapter.

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

TIME IN SECONDS
OEM CLUTCHING

TIME IN SECONDS
RACE CLUTCHING

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

GENERAL INFORMATION