содержание      ..       1      2      ..

Электровоз 2ЭС5К Ермак. Электрические схемы - часть 1

Цепи первичной обмотки тягового трансформатора

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприем­никами ХА1, установленными на каждой секции. Понижение напряжения с 25 кВ до величины, необходимой для питания тяговых двигателей, вспомогательных машин и устройств, осуществляется тяговым трансформатором Т5, первичная об­мотка которого подключена к токоприемникам через дроссель помехоподавления L1, высоковольтный разъединитель QS1 и через высоковольтный разъединитель QS2 при питании от другой секции, главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Т6. Первичная обмотка тягового трансформатора соединена через трансформатор Т7 с кузовом.

Дроссель L1 и фильтр Z1 предназначены для снижения уровня радиопо­мех, создаваемых при работе электровоза, разъединители QS1 и QS2 — для отклю­чения соответственно неисправного токоприемника неисправной секции. Рукоят­ки разъединителей выведены внутрь высоковольтной камеры.

Главный выключатель QF1 предназначен для оперативных и аварийных отключений тягового трансформатора Т5. После отключения первичная обмотка трансформатора автоматически закорачивается на корпус разъединителем главно­го выключателя с целью обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Трансформатор тока Т6 служит источником тока для реле К2, являющего­ся составной частью главного выключателя QF1. При коротких замыканиях и то­ковых перегрузках ток в цепи катушки реле достигает величины, равной уставки реле, последнее включается и размыкает цепь катушки удерживающего электромагнита главного выключателя. Трансформатор тока Т7 выполняет функции датчика тока для счетчика электроэнергии PJ1.

Счетчик РJ1 предназначен для учета потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в кон­тактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Напряжение контактной сети измеряется вольтметром PV1, установлен­ным в кабине машиниста и подключенным к вторичной обмотке трансформатора Т12. К вторичной обмотке трансформатора Т12 через панель питания U21 под­ключены также вентиль защиты У1 и счетчик электроэнергии РJ. Для сниже­ния уровня перенапряжений параллельно вторичной обмотке трансформатора Т12 подключены конденсаторы Cl, C2 и последовательно соединенные с ними рези­сторы Rl, R2, установленные на панели питания U21.

При работе трех секций по СМЕ для сохранения работоспособности третьей секции при неисправном токоприемнике предусмотрено соединение меж­ду собой токоприемников электровоза и третьей секции.

При работе двух электровозов по СМЕ соединение токоприемников одного электровоза с токоприемниками другого электровоза не предусматривается.

Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги

Напряжение на тяговые двигатели подается от вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5 через выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП) Ul, U2. Напряжение al - 1; 1 - 2; а2 - 3; 3 - 4; вторичных тяговых обмоток при хо­лостом ходе трансформатора составляет 315В, напряжение секций 2-х1,4-х2-630 В. Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений в цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений F2, F3. Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных пере­напряжениях и снижения уровня радиопомех тяговые обмотки соединены с кор­пусом электровоза соответственно через конденсаторы панелей С1, С2 и конден­саторы С11 - С14.

Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осуществ­ляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки собст­венных нужд трансформатора подается напряжение на катушку отключающего электромагнита УАЗ главного выключателя QF1. ВИП при повреждении отключается разъединителями QS3, QS4 с ручным приводом. Защита тяговых двигателей от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими выключателями QF11, QF12 в блоках силовых аппаратов А11,А12.

Переключателями QP1 обеспечивается изменение направления тока в об­мотках возбуждения тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза. Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей включены сглаживающие реакторы L2, L3, L4, L5. Для уменьшения пульсаций тока возбуждения и, следовательно, магнитно­го потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами Rl, R2 (выводы РО, РЗ). Регулирование напряжения тяговых двига­телей осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров ВИП.

Схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрям­ленного напряжения.

После полного открытия тиристоров плеч 1, 2, 7, 8 (конец 4 зоны) даль­нейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R1, R2 (выводы Р1 - РЗ) и соединенными с ними последовательно индуктивными шунтами LI I - L14.

Предусмотрено три ступени ослабления возбуждения:

                                                     первая ступень -70% (включены контакторы К11, К12);

                                                      вторая ступень - 52% (включены контакторы К11, К12, К21, К22);

                                                       третья ступень -43%(включены контакторы К11, К12, К21, К22, К31,К32).

Это значит, что 70%, 50% и 43% тока якоря проходит по обмотке возбуж­дения.

Индуктивные шунты LI I - L14 предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряже­ния в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия.

В случае необходимости, любой из тяговых двигателей может быть отклю­чен соответствующим разъединителем QS11, QS12. При этом отключаются соот­ветствующие быстродействующие выключатели.

Питание тяговых двигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетки Х4 и разъединители QS5.

Напряжение тяговых двигателей измеряется вольтметром PV2, от комму­тационных перенапряжений вольтметр защищен кондиционером С26.

Ток тяговых двигателей измеряется амперметром РА1, подключенным к измерительному шунту RS1. Амперметр РА1 предназначен для измерения тока первого тягового двигателя по ходу движения электровоза и обеспечения возможности контроля ВИП первой по ходу движения тележки. Прибор РА1 уста­новлен в кабине на пульте машиниста.

В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока Tl, T2, обеспе­чивающие совместно со шкафом МСУД А55 контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току с системой управления ВИП.

В цепи якорей 2 и 4 тяговых двигателей включены датчики напряжения ТЗ, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях системой МСУД в режиме рекуперативного торможения.

Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей осуще­ствляет реле заземления KV1. Реле имеет включающую и удерживающую катуш­ки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через рези­сторы R5, R6 и разъединитель QS7.

Напряжение 50 В на удерживающую катушку подается от контроллера машиниста проводом Э2 через резистор R94 На включаю­щую катушку напряжение подается (при замыкании на корпус) от обмотки собст­венных нужд тягового трансформатора Т5 через понижающий трансформатор Т9. Разъединитель QS7 предназначен для обеспечения возможности отключения реле от замкнутой на корпус цепи (например, сглаживающего реактора L2 или ВИП) с целью сохранения работоспособности электровоза. В этом случае должен быть отключен соответствующий из разъединителей QS3, QS4.

При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь питания катушки удерживающего электромагнита главного выключателя), включает индикаторы РЗ и ГВ на блоке сигнализации А23 пульта машиниста и подает сигнал в шкаф МСУД А55.

Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения

Тяговые двигатели в режиме рекуперативного торможения работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением.

Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования посто­янного тока тяговых двигателей, работающих генераторами, в переменный ток промышленной частоты.

Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперативного торможения и наоборот производится переключателями А11 -QT1, А12 - QT1. При переходе в режим рекуперативного торможения якорь каж­дого тягового двигателя отключается от своей обмотки возбуждения и подключа­ется к ВИП последовательно с диодами блока U11 и блоком резисторов R10.

Блок резисторов R10 предназначен для обеспечения большей электриче­ской устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучшения распре­деления тока между параллельно включенными якорями тяговых двигателей.

Блок диодов U11 предназначен для предотвращения появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.

Для защиты, резисторов от токовых перегрузок предусмотрена панель реле напряжения А6. При срабатывании реле контроля напряжения KV01, KV02 пане­ли А6 разбирается схема электрического торможения.

В блоках силовых аппаратов Al I, A12 установлены панели защиты тяго­вых двигателей от кругового огня А27 (при срабатывании реле контроля напря­жения KV01 панели отключается контактор К1, обесточивая обмотки возбужде­ния двигателей).

Обмотки тягового трансформатора с выводами аЗ - хЗ и выпрямительная установка возбуждения U3 образуют двухполупериодного выпрямления со сред­ней нулевой точкой   для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. На­пряжение холостого хода между выводами аЗ - хЗ составляет 172 В.

Тормозными переключателями All- QT1, А12 - QT1 обмотки возбужде­ния тяговых двигателей каждой секции соединяются между собой последователь­но. Резисторы Rl, R2 выводами РО, РЗ остаются подключенными параллельно обмоткам возбуждения как и в режиме тяги.

Сбор силовой схемы питания обмоток возбуждения завершается включе­нием контактора К1.

Ток возбуждения измеряется амперметром РА2, установленным в кузове секции электровоза.

Обратная связь по току с системой регулирования обеспечивается с помо­щью датчика тока Т15.

От тока перегрузки цепи возбуждения защищены с помощью реле КА8, от токов короткого замыкания при пробое плеч ВУВ - с помощью реле КА7. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1, при срабатывании реле КА8 отключается главный выключатель QF1.

Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус осуществляет реле кон­троля "земли" KV5, при включении которого загораются индикаторы ВУВ на блоке сигнализации А23 над пультом машиниста .

Для снижения уровня радиопомех и коммутационных перенапряжений обмотка аЗ - хЗ тягового трансформатора соединена с корпусом электровоза через конденсаторы С15, С16.

5 Схема вспомогательных цепей

Вспомогательные цепи питаются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение холостого хода между выводами а4 - 6 обмотки 235 В, между выводами а4 - х4 - 405 В.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений предусмотрен ограничитель перенапряжений F4, для снижения уровня радиопо­мех - конденсаторы С17, С18, для защиты от токов короткого замыкания - реле КА9, при включении которого отключается главный выключатель QF1.

Контроль замыкания на корпус осуществляет реле контроля "земли" KV4, при включении которого загораются индикаторы "РКЗ" на блоке сигнализации А23.

Схема цепи вспомогательных машин

Особенностью схемы питания является обеспечение нормальной работы двух групп вспомогательных машин при различных частотах питающего напря­жения, различных системах преобразования числа фаз и различных способах формирования пусковых процессов.

Питание двигателей вентиляторов Ml I, Ml2 и маслонасоса Ml5 может осуществляться либо напряжением частотой 50 Гц непосредственно от выводов а4 - х4 обмотки собственных нужд тягового трансформатора через соответствую­щие контакторы КМ11, КМ 12 и КМ 15, либо напряжением частотой 16 ²/₃ Гц, от преобразователя частоты и числа фаз U5 через соответствующие контакторы КМ7 - КМ9. Преобразователь получает питание от выводов а4 - 6 обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Фаза С2 является общей для обеих систем питания, переключение с одной системы на другую автоматическое в соответствии с токовой нагрузкой тяговых двигателей.

Питание двигателей вентилятора М13 и компрессора Ml4, осуществляется только напряжением частотой 50 Гц через соответствующие контакторы КМ13, КМ14.

При установившихся режимах с частотой 50 Гц преобразование числа фаз осуществляется при помощи симметрирующих конденсаторов, которые распреде­лены таким образом, что при любом произвольном порядке включения величина симметрирующей емкости близка к оптимальной. При пусковых режимах конден­саторы С101 - С106 посредством контакторов КМ1, КМ2 и КМЗ подключаются к сборным шинам фаз С2, СЗ. Этим обеспечивается увеличение пускового момента двигателя, включаемого первым на номинальную частоту вращения.

В качестве датчика окончания процесса пуска и появления трехфазной системы напряжения на сборных шинах Cl, С2, СЗ служит реле контроля напря­жения KV01 панели А1, настроенное на напряжение включения (300 ± 50) В. Ко­эффициент возврата реле принят равным 0,8. При пусках последующих машин реле остается включенным. Необходимый пусковой момент вновь включаемых двигателей обеспечивается   благодаря ранее включенным машинам, выполняю­щим функции "расщепителя фаз".

Для снятия статического заряда с конденсаторов С101 - С106 после их от­ключения предусмотрены резисторы R31 - R33.

Преобразование числа фаз при работе двигателей М11, Ml2, М15на низ­кой частоте осуществляется без использования симметрирующих конденсаторов, посредством преобразователя U5.

От токовых перегрузок вспомогательные машины защищены тепловыми реле КК11 - КК15, при срабатывании которых отключается соответствующий контактор. На низкой частоте применены реле КК5, КК6 в цепи двигателя Ml5 и КК1 - КК4 в цепи двигателей вентиляторов Ml I, Ml2.

В депо напряжение к вспомогательным машинам может быть подано через розетки XI, Х2.

Включение питания двигателя компрессора на отключенной секции осу­ществляется разъединителями QS28, которые должны быть включены на исправ­ной и неисправной секциях. Подключение питания вспомогательных машин, в данном случае, от сети через подкузовные розетки XI, Х2 не допустимо, так как может образоваться цепь питания вторичной обмотки тягового трансформатора и возникновение на первичной обмотке трансформатора напряжения 25 кВ.

При работе двух электровозов или электровоза и секции по системе многих единиц соединение цепей напряжением 380 В между электровозами или электро­возом и третьей секцией не предусмотрено.

Цепи обогревателей, холодильника и кондиционеров

Калориферы ЕЗ, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый ка­лорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются кон­тактами реле KV52, KV55, вторые - контактами реле KV53, KV56.

Питающее напряжение нагревателей калориферов - 405 В переменного то­ка подается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора; питающее напряжение двигателей вентиляторов - 220 В переменного тока, подается от трансформатора Т10. Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены ав­томатически выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле Е3.2, Е4.2, контакты которых включены в цепь питания ка­тушек реле KV51 - KV56.

Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВА­НИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика - реле SK1. Работа калорифера в режиме вентиляции осуществляется установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ и отключение тумблера S19 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ.

Нагреватели Е31 - Е47, установленные на полу и стенах кабины, предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется напряже­нием пульсирующего тока 100 В от трансформатора Т11. Защита цепей нагрева­телей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключа­телями SF3, SF4. Регулирование температуры нагревателей с помощью датчиков,установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ21, КМ22.

Нагреватели Е8 и Е9 предназначены для подогрева воды санузла.
Включаются промежуточными реле KV75, KV76. Питающее напряжение - 220 В,подается от обмотки трансформатора Т10. От тока короткого замыкания цепь нагревателей защищена предохранителями F19, F20.

Нагреватель, встроенный в главный выключатель, предназначен для обогрева данного выключателя с целью повышения надежности работы привода при низких температурах. Нагреватель включается выключателем S1. Питающее напряжение - 220 В подается от обмотки трансформатора Т10. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена предохранителем F10.

Клапаны продувки У21 - У24 оборудованы нагревателями. Нагревате­ли включаются автоматическим выключателем SF1, который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение - 50 В переменного тока, подается от выводов al, xl трансформатора Т11.

Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Вы­ключается автоматическим выключателем SF2, который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение - 220 В пере­менного тока подается от обмотки трансформатора Т10.

Обогрев лобового А43 и боковых А44, А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100 В осуществляется от об­мотки трансформатора Т11 через выпрямители U82, U83. Нагревательные эле­менты лобового стекла включаются контакторами КМ45.

Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF60.

Регулирование режима нагрева стекол осуществляет панель управления нагревом стекол А42.

Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24 В постоянного тока осуществляется от блока питания А120.

Электроплитка Е21 предназначена для подогрева пищи. Включается переключателем SA2. Электроплитка получает питание от вторичной обмотки трансформатора Т1 шкафа питания А25 по схеме двухступенчатого включения. Первая ступень включения контактами переключателя SA2 с проводами С92 и С95, С91 и С94 на напряжение 75 В переменного тока, а вторая ступень — контактами переключателя SA2 с проводами С91 и С94, С93 и С95 на напряжение 100 В переменного тока. От тока короткого замыкания цепи электроплитки защищены предохранителями F30, F31 и F32.

5.2.10     Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов, питающее напряжение - 12 В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания. При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указан­ную на розетке Х26.

5.2.11      Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Питающее напряжение - 220 В переменного тока подается контактами контактора КМ36.  Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохра­нителями F23, F24.

5.3 Цепи трансформаторов системы контроля замыканий на корпус, отключающего электромагнита главного выключателя, шкафа питания це­пей управления, аппаратуры управления ВИП.

К трансформатору Т9 системы контроля замыканий на корпус цепей питания тяговых двигателей напряжение подается проводами С6, С15 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Для защиты от тока короткого за­мыкания в цепь первичной обмотки трансформатора включен предохранитель F9. К трансформатору Т12 цепей питания счетчика электроэнергии РJ, вольтметра PV1 контроля напряжения (25 кВ) контактной сети и вентиля защиты У1 напряжение подается проводами С5, С7 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.

К катушке отключающего электромагнита главного выключателя QF1 напряжение подается проводами С6, С11 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора при срабатывании реле КА1 - КА6 цепей питания тяговых двига­телей. Для ограничения тока в цепь катушки включена панель резисторов R16.

К шкафу питания А25 напряжение подается проводами Cl, C45 от об­мотки собственных нужд тягового трансформатора или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь питания включен предо­хранитель F16.

К аппаратуре управления преобразователями (ВИП) напряжение пода­ется проводами Cl, C240 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора или от сети депо через розетки XI, Х2. Для защиты от тока короткого замыкания в цепь питания включен предохранитель F17.

Для питания осциллографа при наладочных работах предусмотрена розетка Х41. Розетка подключена к обмотке собственных нужд тягового трансформатора на напряжение 235 В. От токов короткого замыкания цепь розетки защищена предохранителем F8.

6. Схема цепей управления

Управление электровозом осуществляется с помощью контроллера маши­ниста, выключателей и тумблеров. Контроллером задается направление движения и режим работы, осуществляется пуск, электрическое торможение и регулирова­ние скорости электровоза. Выключатели и тумблеры предназначены для управле­ния токоприемниками, аппаратами защиты, вспомогательными машинами и дру­гим электрооборудованием.

Для исключения ошибок при управлении, которые могли бы иметь место при одновременном включении в обеих секциях выключателей блоков выключа­телей S20 или контроллеров машиниста SM1, предусмотрено запирание выклю­чателей в отключенном положении специальным ключом, а контроллера машини­ста - механическими блокировками, исключающими вращение реверсивного и главного валов при снятой реверсивной рукоятке (выполненной съемной в нуле­вом положении).

Для управления выключателями, не запирающимися ключом, на блоке S20 с кабины, из которой управляется электровоз, цепи их, подключаются контактами блокировочного переключателя SA3.

Цепи управления от тумблеров S54 "Сигнализация", S55"ПЧФ", S56 "Вспомогательные машины" подключаются, также с помощью блокировочного переключателя SA3.

Для исключения возможности приведения электровоза в движение, если тормоза не переключены на управление из рабочей кабины, установлено устрой­ство блокировки тормозов SQ1, имеющее съемную рукоятку.

Для управления электровозом машинисту должен выдаваться:

- один ключ к блоку выключателей;

- одна реверсивная рукоятка контроллера машиниста;

- одна рукоятка блокировочного устройства тормозов.

6.1 Питание цепей управления

Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным мину­сом. Обратным проводом (минусовым) являются металлические конструкции электровоза. Источником питания является шкаф питания А25 и щелочные ни­кель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50 В, а также для подзаряда аккумуляторных батарей.

Питание шкафа осуществляется от обмотки собственных нужд тягового трансформатора (405 В) или от сети депо по проводам Cl, C45 при включенном контакторе КМ5. Контактор включается тумблером ВКЛЮЧЕНИЕ ШП шкафа питания.

Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи: диод V5 или тиристор VI (в первый полупериод), V2 (во второй полупериод), рубильник SA1, SA2, провод ЭО1 и дроссель L1, рубильники SA1, SA2, провод ЭОЗ; цепи управления, корпус, диоды V4 (в первый полупериод), V3 (во второй полупери­од). Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмот­рен дроссель L1.

Величина напряжения цепей управления устанавливается с помощью рези­стора R8. Напряжение измеряется вольтметром PV при установке тумблера S4 в положение НАПРЯЖЕНИЕ ВЫПРЯМИТЕЛЯ и тумблера S3 в положение НОР­МАЛЬНО. Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо тумблер S4 переключить в положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ.

Питание цепей управления деповского источника постоянного или пуль­сирующего тока напряжение 45 - 55 В может осуществляться через розетку Х8. При этом рубильник SA2 должен находиться в положении ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA3 БАТАРЕЯ - в положении НОРМАЛЬНО или в среднем положе­нии.

Подзаряд аккумуляторных батарей осуществляется по цепи: плюс выпря­мителя, сглаживающий реактор L2, трансформатор тока Т2, тиристор V7, ру­бильник SA3, предохранитель F1, провод НО1, аккумуляторные батареи GB1 и GB2, провод НО2, предохранитель F2, рубильник SA3, шунт амперметра RS, ми­нус выпрямителя. Подзаряд разряженных (полностью или частично) аккумуля­торных батарей осуществляется током, не превышающим 31 А. По мере подзаряда напряжение на батареях растет и при достижении определенной величины, за­висящей от температуры окружающей среды, стабилизиру­ется.

Уровень ограничения тока подзаряда устанавливается с помощью резисто­ра R9, напряжение подзаряда с помощью резистора R14. Ток батарей измеряется с помощью амперметра РА.

Заряд от деповского источника напряжения постоянного или пульсирую­щего тока может осуществляться через розетку Х8. При подготовке к заряду не­обходимо в шкафу питания установить рубильник SA3 в положение ИСТОЧНИК ДЕПО, а рубильник SA2 - в положение НОРМАЛЬНО или в среднее положение.

При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа пи­тания (выключение главного выключателя, проезд нейтральной вставки и т.д.) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1 и GB2 по цепи: плюс батареи GB2, провод НО1, предохранитель F1, рубильник SA3, тиристор V8; рубильники SA1, SA2, провод ЭО1, дроссель L1, провод ЭОЗ, цепи управления, корпус, шунт амперметра RS, рубильник SA3, пре­дохранитель F2, провод НО2, минус батареи GB1. После отключения контактора КМ, тиристор V8 шунтируется контактами КМ и реактором L2, тем самым исклю­чается возможность продолжительной токовой перегрузки тиристора. Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателя­ми SF21 - SF47, SF75, SF76, SF86, SF89, SF90 - SF93 и предохранителями: F33, F34, F36-F38, F41 -F43.

6.2 Цепи управления токоприемниками

Для подъема токоприемника на каждой секции необходимо подать сжатый воздух в цилиндр привода токоприемника включением электромагнитного венти­ля. Подъем токоприемника ХА1 осуществляется включением вентиля токоприёмника У10.

Подвод сжатого воздуха к вентилю У10 выполнен через вентиль защиты У1, пневматические блокировки штор и дверей высоковольтной камеры и разоб­щительные краны.

Подъем токоприемников возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры.

Для обеспечения питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ.

Включение токоприемников осуществляется включением ТОКОПРИЕМ­НИКИ, на передней секции включением выключателя ПЕРЕДНИЙ, на задней секции - ЗАДНИЙ, на блоке выключателей S20. Питание на катушки вентилей защиты У1 по секциям подается по проводу Э28 при включении указанных выше выключателей. Включившись вентиля защиты, каждый в своей секции пропуска­ют сжатый воздух через пневматические блокировки штор и дверей высоковольт­ных камер к вентилю токоприемника.

После включения выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТО­КОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ питание подается KV44 соответствующих секций по ходу движения электровоза: через панель дио­дов U69, вилку Х27 секции 1, контакты пневматического выключателя управле­ния SP5 (или блокировочное устройство SQ5) секции 1, контакт электрической блокировки пульта кабины SQ6, контакты разъединителя QS5 блока АН, контакт прибора управления пожарного, контакт разъединителя QS5 блока А12, секция 1, контакты разъединителей QS28 обеих секций, контакт разъединителя QS5 блока А12, контакт прибора управления пожарного, контакт разъединителя QS5 блока А11 секции 2, контакт электрической блокировки QS6 пульта кабины секции 2, контакты пневматического выключателя управления SP5 (или блокировочное устройство QS5) секции 2, вилку Х28 секции 2.

Реле KV44, включившись, производят следующее:

замыкающими контактами с проводами Э29, Н236 включает вентиль то­коприемника при У10 соответствующей секции, обеспечивая подъем токоприем­ника при условии, что высоковольтная камера заблокирована, а разъединителиQS5 в блоках Al I, A12 выключены ;замыкающими контактами с проводами Н203, Н204 подготавливает цепь питания катушек удерживающего и включающего электромагнитов главного вы­ключателя. Эти контакты не допускают включения главного выключателя при разблокированной высоковольтной камере или включенном разъединителе QS5 в блоках Al I, A12, а также отключают главный выключатель при срабатывании выключателя SF21, выключении выключателя управления токоприемником, раз­мыкании контактов SP5 при снижении давления воздуха в магистрали токопри­емника до (0,27 - 0,29) МПа ((2,7 - 2,9) кгс/см²), обеспечивая опускание токопри­емника без токовой нагрузки.

Если в одной из секций электровоза двери или шторы ВВК (высоковольт­ной камеры) открыты, то пневматические блокировки перекрывают доступ возду­ха к вентилю токоприемника и пневматическому выключателю SP5 этой секции. Пневматический выключатель своими контактами размыкает электрическую цепь питания катушек реле KV44 обеих секций, исключая возможность подъема токо­приемников.

Для обеспечения возможности подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном пневматическом выключателе SP5 в каждой секции предусмотрено блокировоч­ное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам SP5. Замыкание контактов этого устройства осуществляется поворотом его рукоятки в положение РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ ЗАШУНТИРОВАНО. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери высоковольтной камеры закрыты и замкнуты, ключи вынуты, вставлены в замки блокировочного устройства и повернуты на угол 90°.

Разблокирование рукоятки блокировочного устройства SQ5 возможно только ключами замков штор высоковольтной камеры той секции, в которой рас­положено данное блокировочное устройство.

Вентиль защиты кроме катушки Г имеет катушку Д. Если выключатели управления токоприемниками выключены, а токоприемник по какой - либо при­чине не опускается, и главный выключатель не отключился, катушка Д продолжа­ет получать питание, в результате вентиль защиты остается во включенном со­стоянии, обеспечивая пропуск воздуха к пневматическим блокировкам штор и дверей, исключая тем самым возможность их открытия.

Если необходимо перейти в режим работы включения двигателя компрес­сора на отключенной секции, когда включаются разъединители секций QS28 пер­вой и второй секций, то поднять токоприемник возможно только при отключен­ном в среднее положение переключателе вспомогательных цепей Q6 в одной из секций. При этом контактом переключателя шунтируются отключенные контакты разъединителей секций QS28 первой и второй секций. Это блокирование необхо­димо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых транс­форматоров первой и второй секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного вы­ключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.

Вилки Х27 и Х28 применены для обеспечения блокирования высоковольт­ных камер трех секций при работе по СМЕ. Вилка Х27 вставляется в лобовую ро­зетку Х22 электровоза, а вилка Х28 в лобовую розетку Х22 третьей секции.

При включении выключателей ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ, ТОКО­ПРИЕМНИК ЗАДНИЙ в кабине головной секции при работе трех секций по СМЕ поднимается соответственно передний или задний токоприемник сцепа из трех секций, а при работе двух электровозов по СМЕ - передний или задний токопри­емник на каждом электровозе. При работе трех секций по СМЕ, для исключения в нормальных режимах работы электровоза поднятия токоприемника во второй (средней) секции, разобщительный кран у клапана токоприемника на этой секции должен быть перекрыт.

6.3 Цепи управления главным выключателем

Включение главного выключателя возможно только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры (контролируется с помощью реле KV44). Для включения главного выключателя необходимо:

- установить в рабочее положение рукоятку устройства блокирования тор­мозов SQ1;

-          включить выключатель SF21 ТОКОПРИЕМНИКИ, SF22 ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, SF23 ТЯГА, выключатели ТОКОПРИ­ЕМНИК ПЕРЕДНИЙ (или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ), ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮ­ЧАТЕЛЬ, ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока выключателей S20, реверсивную рукоятку контроллера SM1 вывести из 0 положения. При этом включаются переключатель SA5, промежуточные реле KV21, KV22, KV23, KV44, вентиль защиты У1, вен­тиль токоприемника У10 и замыкается цепь питания удерживающего электромаг­нита главного выключателя. Напряжение на катушку ВКЛ переключателя SA5 подается по цепи: выключатель SF23 ТЯГА, провод НО23, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока S20, провод HI9, контакты 5-6 контроллера машиниста SM1, провод Н20, панель диодов U61, контакты тумблера S61 (катушку переклю­чателя задней секции - через панель диодов U62, контакты тумблера S62). Пере­ключатель устанавливается в положение ВКЛ и замыкает свои контакты в цепи катушек включающего и удерживающего электромагнитов главного выключате­ля.

Панели диодов U61, U62 исключают подачу напряжения на провод Н20 ве­домых секций от проводов Э61, Э62, Э65, Э66, обеспечивая возможность управ­ления переключателями из ведущей секции независимо от положения тумблеров S61, S62 задней секции.

-          кратковременно ((2 - 3)с) включить выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20. При этом замыкается цепь питания катушки реле KV43, которое своими контактами подает питание включающему электромагниту глав­ного выключателя. Главный выключатель включается на обеих секциях. С вклю­чением главного выключателя размыкаются его блок-контакты в цепи включаю­щего электромагнита и замыкаются в цепи катушек промежуточных реле KV40,KV41, реле включаются. Включившись, реле KV41 самоблокируется и размыкает дополнительную цепь катушки включающего электромагнита главного выключателя, предотвращая звонковую работу выключателя в случае его включения при коротком замыкании в силовых и вспомогательных цепях.

Катушки включающего и удерживающего электромагнитов главного вы­ключателя соединены с корпусом через контакты реле минимального давления SP. Контакты этого реле замыкаются при давлении сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя 0,58 МПа - 0,02 МПа (5,8 кгс/см²- 0,2 кгс/см²) и размыка­ются при давлении 0,48 МПа - 0,02 МПа (4,8 кгс/см²- 0,2 кгс/см²).

Напряжение на катушку удерживающего электромагнита главного выклю­чателя подается по цепи: провод НО22, контакты ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ блока S20, контакты переключателя SA5 реле KV44, реле заземления KV1, реле перегрузки КА8, КА9, реле максимального тока К2 главного выключателя. От­ключение главного выключателя контакторами аппаратов происходит: KV1 - при замыканиях на корпус силовых цепей, KV44 - при отключении токоприемника, КА8, КА9 - при коротких замыканиях соответственно в цепях питания обмоток возбуждения тяговых двигателей и вспомогательных машин, К2 - при токовых перегрузках и коротких замыканиях в цепи первичной обмотки тягового транс­форматора. Контакты SA5 в цепях катушек включающего и удерживающего элек­тромагнитов обеспечивают возможность включения главного выключателя ведо­мой секции из кабины ведущей секции, когда ее главный выключатель отключен.

6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями

Быстродействующие выключатели QF11, QF12 в блоках силовых аппара­тов включаются с помощью выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ после включения главного выключателя. При включенном выключателе ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ включается реле KV43 и контактами с проводами Н017, H150 подает напряжение на включающие катушки быстродействующих выключателей, обеспечивая при­ближение якорей выключателей к магнитопроводам удерживающих катушек. По­сле включения ГВ, включения реле KV40 и подачи питания на удерживающие ка­тушки БВ размыкаются собственные контакты в цепи включающих катушек БВ и процесс включения быстродействующих выключателей завершается замыканием силовых контактов. О включении свидетельствует погасание индикаторов ТД1, ТД4, после чего выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ должен быть отключен. Собственные контакты выключателей в цепи включающих кату­шек исключают подачу напряжения на катушки при включенных и, следователь­но, размыкание силовых контактов под токовой нагрузкой.

Необходимым условием для включения быстродействующих выключате­лей является наличие напряжения на удерживающих катушках. Напряжение на удерживающие катушки подается через предохранитель F37, контакты разъеди­нителей QS3, QS4, промежуточных реле KV22 или электромагнитных контакто­ров КМ41, КМ42,промежуточного реле KV40, контакты разъединителей QS11, QS12 в блоках аппаратов

Al I, A12.

Контакты QS3, QS4 отключают быстродействующие выключатели при от­ключении разъединителями неисправных выпрямительно-инверторных преобра­зователей, исключая возможность протекания генераторного тока тяговых двига­телей через преобразователь.

Контакты KV40 отключают быстродействующие выключатели при отклю­чении главного выключателя, прерывая генераторный ток тяговых двигателей че­рез не закрывшиеся тиристоры преобразователей, если до отключения электровоз работал в режиме рекуперативного торможения.

Контакты KV22 обеспечивают включение быстродействующих выключа­телей при нулевом положении рукоятки главного вала контроллера машиниста.

Отключение контакторов КМ41, КМ42 в рабочем режиме электровоза, блокировочными контактами, указанных контакторов, отключаются быстродействующие выключатели, что сокращает время протекания тока короткого замыка­ния при "опрокидывании" инвертора вследствие снятия контакторами напряже­ния с блоков питания выпрямительно-инверторных преобразователей в режиме рекуперативного торможения.

Контакты QS11, QS12 отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями неисправных тяговых двигателей, обеспечивая двухстороннее отключение двигателей.

6.4.1 Цепи управления быстродействующими выключателями при подаче напряжения на тяговые двигатели от деповской сети

Для подачи напряжения на тяговые двигатели от деповской сети через ро­зетку Х4 необходимо включить разъединитель QS5 соответствующего блока си­ловых аппаратов и быстродействующий выключатель QF11 или QF12, в зависи­мости от того, на какой двигатель должно быть подано напряжение (обеспечива­ется включением соответственно разъединителями QS11 или QS12).

Отличительной особенностью управления быстродействующими выклю­чателями в этом случае является то, что для обеспечения их включения не требу­ется включать главный выключатель QF1 и выключатели управления токоприем­никами. Достаточно включения выключателей ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ и ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S20.

При включении выключателя ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ через контак­ты разъединителя QS5 подается напряжение на удерживающую катушку быстро­действующего выключателя.

При включении выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ включается реле KV43 и подает напряжение на включающую катушку быстродействующего выключате­ля, обеспечивая его включение.

Отключение быстродействующего выключателя путем отключения вы­ключателя ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ на блоке выключателей S20.

6.5 Цепи управления вспомогательными машинами

Управление вспомогательными машинами осуществляется тумблером S56 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, выключателями КОМПРЕССОР, ВЕНТИ­ЛЯТОРЫ 1, 2 блока выключателей S20, установленными на пульте машиниста и тумблерами S14 КОМПРЕССОР, S11 ВЕНТИЛЯТОР 1, S12 ВЕНТИЛЯТОР 2, S13 ПЧФ, S17 МАСЛОНАСОС, установленными в прохладном коридоре. Тумблеры предназначены для отключения, при необходимости, соответствующих двигате­лей (например, в случае неисправности).

Двигатель вентилятора М13 управляется контроллером машиниста в ре­жиме рекуперативного торможения.

Для обеспечения питания цепей управления вспомогательными машинами необходимо включить выключатели SF25 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ, SF26 ВЕНТИЛЯТОРЫ 1, 2, SF27 КОМПРЕССОР.

При подготовке машин к пуску предварительно должен быть включен тумблер S56 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ. При этом через контакты реле контроля напряжения KV01 панели А1, панели диодов U66, U67, U58 подается напряжение на катушки электромагнитных контакторов КМ1 - КМЗ. Включив­шись контакторы подключают конденсаторы С101 - С103, С104 -  С106 к цепям вспомогательных машин и замыкают цепь пита­ния катушки реле времени КТ6. Реле включается, замыкая свои контакты в цепях питания катушек электромагнитных контакторов КМ11 - КМ 14, обеспечивая воз­можность пуска первой из вспомогательных машин, при условии, что в ее цепь включены все вышеуказанные конденсаторы. Чтобы исключить возможность звонковой работы контактора КМ 14 при включении компрессора во время от­ключения вентиляторов, реле КТ6 выполнено с задержкой на выключение (1 - 1,5) с. Панели диодов U66, U67, U58 исключают подачу напряжения на провод Н244 от проводов Н241, Н242, Н246 после включения реле контроля напряжения KV01 панели А1 при пуске машин, исключая тем самым паразитную связь между про­водами Н241, Н242, Н246 и подачу напряжения на блок управления А55 от этих проводов.

При включении выключателя КОМПРЕССОР через контакты датчика - ре­ле давления SP6 подается напряжение на катушку реле KV48, которое своими контактами включает электромагнитный контактор КМ14, осуществляя пуск дви­гателя компрессора.

В процессе пуска напряжение между фазами С2 и СЗ увеличивается и при достижении значения (300 + 50) В контакторы КМ1 - КМЗ отключаются размы­кающими контактами реле контроля напряжения KV01 панели А1, отключая кон­денсаторы С101 - С103, С106 и конденсатора С105. Реле КТ6, остается вклю­ченным, получая питание через замыкающие контакты реле контроля напряже­ния. О срабатывании реле контроля напряжения KV01 панели А1 выдается ин­формация дисплеем кабины. Если реле KV01 не включается, то до выявления и устранения причины, работа компрессора (как и любой другой машины) разреша­ется только при работающих вентиляторах 1,2.

При достижения давления воздуха в питательной магистрали (0,9 ± 0,025) МПа (9 кгс/см ± 0,25кгс/см ) контакты датчика - реле давления SP6 размыкаются, отключая реле KV48, которое отключает контактор КМ14. Компрессор при этом останавливается, а разгрузочный клапан У5, включившись вспомогательными контактами контактора КМ 14 соединяет нагнетательный патрубок компрессора с атмосферой, облегчая в дальнейшем пуск двигателя компрессора.

Для обеспечения возможности включения компрессора при разомкнутых контактах SP6 параллельно им включены контакты выключателя S9 КОМПРЕС­СОР с самовозвратом. При отключении неисправного компрессора (или его электропривода) тумблером S14 КОМПРЕССОР обеспечивается возможность включения исправ­ного компрессора другой секции при управлении из кабины управления.

Реле KV48 выполняет роль промежуточного аппарата для управления кон­такторами, так как непосредственное управление или датчиком - реле давления SP6 недопустимо из-за низкой коммутационной способности датчика. При от­ключении секции электровоза переключателем SA5 контактор КМ 14 данной сек­ции отключается контактом с проводами Э46 - Н253. При работе компрессора на отключенной секции по аварийной схеме от другой секции контакт SA5 (Э46 -Н253) шунтируется контактом переключателя Q6.

Контроль давления масла в компрессорах осуществляется с помощью дат­чика SP15, контакты которого подают сигнал в блок МСУД, А55. При включении компрессора сигнал поступает и после пуска исчезает. Если сигнал продолжает поступать, то соответствующий компрессор должен быть немедленно отключен. Сигнал поступает на дисплей в кабине машиниста.

При включении выключателей ВЕНТИЛЯТОРЫ 1, 2 блока включателей S20 включаются электромагнитные контакторы КМ11, КМ 12, которые силовыми контактами включают соответствующие двигатели вентиляторов, а вспомога­тельными контактами соответствующие из контакторов КМ1, КМ2. Если до включения указанных выключателей не работает ни одна из вспомогательных машин, то пуск двигателя вентилятора осуществляется при включенных контак­торах КМ1 - КМЗ (всех) аналогично описанному выше пуску двигателя компрес­сора. Отличие состоит в том, что после размыкания контактов реле контроля на­пряжения KV01 панели А1 один из контакторов КМ1 - КМЗ остается включен­ным.

При включении вентиляторов 1 и 2 через панели диодов U53, U54 (провода Н261, Н265) подается питание на контактный зажим Х4/3 ПЧФ, U5 и далее от блока U5 на контактор маслонасоса КМ15 тягового трансформатора. Силовыми контактами контактора включается двигатель маслонасоса. В цепь питания ка­тушки контактора КМ 15 включены контакты промежуточного реле KV47, не до­пускающие включения контактора при включенном тумблере S18 НАГРЕВ МАСЛА .

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение П, РЕКУПЕРАЦИЯ включается электромагнитный контактор КМ 13, силовыми контактами которого включается двигатель вентилятора 3. При этом по проводу Н61 через панель диодов U57 подается питание катушке контак­тора КМЗ, который подключает конденсаторы С106 и С105 в ка­честве рабочих для двигателя М13.

Для обеспечения возможности работы двигателей вентиляторов М11, M12 и маслонасоса Ml5 с низкой частотой вращения (с питанием от преобразователя частоты и числа фаз U5) необходимо включить тумблер S55 ПЧФ. Контакты SA5 в цепи питания преобразователя U5 служат для отключения секции.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧАТЬ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ U5 ПРИ РАБО­ТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ ВЕНТИЛЯТОРОВ М11, Ml2 НА НОРМАЛЬНОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕХОДА ИХ В ГЕНЕРАТОРНЫЙ РЕЖИМ С БОЛЬШИМИ ТОРМОЗНЫМИ ТОКАМИ.

При включении преобразователя U5 и отсутствии тока тяговых двигателей пуск и работа двигателей вентиляторов Ml I, Ml2 и маслонасоса Ml5 осуществ­ляется с питанием от указанного преобразователя напряжением частоты 16 ²/₃ Гц (включаются контакторы КМ7 - КМ9). Контакты КМ11, КМ 12 в цепи катушек контакторов КМ7, КМ8 обеспечивают возможность включения данных контакто­ров только после отключения контакторов КМ11, КМ12. Аналогичное назначение КМ 15 в цепи катушки контактора КМ9.

При повышении тока тяговых двигателей до 600 А и более через (80 ± 5)с отключается контактор КМ7 и включается контактор КМ11, подключая двигатель вентилятора  Ml1 к обмотке собственных нужд тягового трансформатора на пита­ние напряжением частоты 50 Гц. Аналогично осуществляется поочередное, с ин­тервалом (2 - 3) с, переключение двигателя вентилятора Ml2 и маслонасоса Ml5.

При снижении тока тяговых двигателей до величины менее 500 А контак­торы КМ11, КМ 12, КМ 15 через (80 ± 5) с отключаются и включаются контакторы КМ7 - КМ9, в течение (10 ± 1) с двигатели находятся в состоянии выбега, а потом одновременно получают питание от преобразователя U5.

Сигнал на изменение частоты вращения двигателей вентиляторов подается в преобразователь U5 от шкафа А55 по проводу А271 в виде напряжения 50 В со­ответствует нормальной частоте вращения, в виде нулевого напряжения - низкой частоте вращения.

Провод НЗ11 предусмотрен для передачи информации в МСУД, при необ­ходимости, о температуре воздуха в кузове электровоза.

С целью исключения разбора схемы электровоза в период отключенного состояния двигателей вентиляторов при переводе их с низкой частоты вращения на нормальную и наоборот, параллельно контактам КМ7 - КМ9, KMl I, KM12, КМ 15 и КМ47 в цепях питания катушек КМ41, КМ42, КТ7 включены контакты промежуточного реле KV46, размыкающиеся после переключения двигателей на соответствующую частоту вращения. Реле KV46 управляется блоком управления преобразователя частоты и числа фаз U5.

При срабатывании тепловых реле КК11 - КК15 отключается контактор со­ответствующего двигателя. Восстановить сработавшее тепловое реле можно дис­танционным путем кратковременного включения выключателя ВОЗВРАТ РЕЛЕ блока выключателей S20.

При срабатывании тепловых реле КК1 - КК6 отключаются контакторы КМ7 - КМ9. Восстановление реле ручное.

Проводами Н408, Н409 передается в шкаф МСУД (А55) информация о на­личии напряжения на катушках контакторов КМ15, КМ9 соответственно.

На секции электровоза, наряду с главным компрессором, двигатель кото­рого питается от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, установ­лен вспомогательный компрессор, двигатель которого М35 питается от цепей управления напряжением 50 В. Указанный компрессор служит для подъема токо­приемника и включения главного выключателя при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали. Для включения двигателя вспомогательного компрессо­ра необходимо включить тумблер S25 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА , ус­тановленный в блоке пневматики. При этом включается электромагнитный кон­тактор КМ35, который обеспечивает включение двигателя компрессора. Напря­жение подается через предохранитель F36 и контак­ты пневматического выключателя SP7. В случае, если давление в магистрали главного выключателя поднимается до (0,67 - 0,73) МПа ((6,7 - 7,3) кгс/см ), кон­тактор КМ35 отключается пневматическим выключателем SP7, отключая при этом двигатель компрессор М35

6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги

Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей необходимо включить шкаф МСУД (А55). Включение осуществляется с помо­щью выключателей S20. Напряжение на выключатель подается от автоматическо­го выключателя SF45. После выключателя МСУД напряже­ние через контакты промежуточного реле KV22 (включено только при положени­ях О, П главного вала контроллера машиниста ) поступает на тумблера S5, S6 БЛОК УПРАВЛЕНИЯ С1, С2, а также тумблеры S33 Cl, S34 С2, МПК1/МПК2 и тумблер S3 РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. Тумблерами S5, S6 включается контак­тор КМ43 на обеих секциях, становится на самоподхват от провода Э21 и подает питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям пита­ния А71, А72 (питание датчиков тока тяговых двигателей) и шкафу А55 от шкафа питание А25.

Тумблеры S3 5 СЗ и S36 С4 МПК1/МПК2 предназначены для дистанцион­ного переключения микроконтроллеров МПК1 и МПК2 блоков А55 третьей и чет­вертой по ходу движения секции в случае работы по СМЕ.

Питание к шкафу А55 подается (после включения контактора КМ43): -через выключатель SF93 МПК1, блокировочный контакт контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК1; через выключатель SF92 МПК2, блокировочные контакты контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК2; через выключатель SF91 ЦМК, для питания центрального микроконтрол­лера .

При температуре ниже минус 40°С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева шкафа МСУД. При температуре выше 0°С выключатель должен быть выключен.

От тумблеров S33, S34 включается контактор КМ63 на каждой секции.

Электромагнитный контактор КМ63 не допускает одновременной работы МПК1 и МПК2. Контакты тумблеров показаны в положении МПК1 и обеспечи­вают возможность включения КМ63 только из рабочей кабины. Контакты реле KV21 обеспечивают возможность включения только в положениях О, П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Собственные контакты контактора КМ63 обеспечивают питание своей катушки на рабочих позициях главного вала кон­троллера машиниста. Контактами КМ63 с проводами А8 - А252 подается напря­жение в шкаф МСУД для информации о включении указанного контактора по этой цепи. Кроме того контактор КМ63 включается шкафом МСУД по проводу HI 17 при неисправности МПК1, обеспечивая автоматическое включение МПК2. Панели диодов U37 - U50 препятствуют прохождению "паразитных " токов при работе данного узла схемы.

Так, например:

Панель диодов U50 исключает возможность включения контактора КМ63 от провода Э19 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенных тумблерах S33 С1 и S34 С2 МПК1/МПК2. Панели диодов U32 и U44 исключают подачу напряжения от про­вода Э19 на провод Н110 при переводе рукоятки главного вала контроллера ма­шиниста из положения О в положение П при отключенном выключателе МСУД блока выключателей S20. Панели диодов U31 и U43 исключают подачу напряже­ния от провода Н110 на провод Э19 для обеспечения возможности отключения контактора КМ 63 тумблерами S33 С1 и S34 С2 МПК1/МПК2.

Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью контролле­ра машиниста SM1.

6.6.1 При установке рукоятки реверсивного вала в положение ВПЕРЕД (или НАЗАД) подается питание к катушкам реле KV12, KV13, KV18 по цепи: вы­ключатель SF23 ТЯГА, контакты блокировочного устройства QS1, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока S20  и контакты 5 - 6 кон­троллера машиниста. В цепь питания катушки реле KV13 включены также кон­такты крана машиниста А13 и контакты клапана аварийного экстренного тормо­жения SQ4.

Напряжение на катушки ТЯГА переключателей QT1 блоков силовых аппа­ратов Al I, A12 подается через выключатель SF23 ТЯГА, контакты 9-10 кон­троллера машиниста, контакты электропневматического клапана автостопа У25, контакты пневматического выключателя управления SP4, промежуточных реле KV12, KV13, KV18 и реле времени КТ2. Контакты реле КТ2 при переводе элек­тровоза из режима электрического торможения в режиме тяги обеспечивают пе­реключение переключателей QT1 без токовой нагрузки (контакты реле замыкаются  с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки возбуждения тягового трансформатора, поэтому к моменту их замыкания  переходные процессы в цепях тяговых двигателей успевают затухнуть). По проводу Э6 питание подается переключателям QT1 задней секции.

Сбор схемы завершается после перевода рукоятки главного вала контрол­лере машиниста в положение П.

При этом:

-через контакты 13 - 14 и 1 - 2 (или 3-4) контроллера машиниста подается напряжение на катушку ВПЕРЕД (или НАЗАД) переключателей QP1. Переключа­тели переводятся в соответствующее положение, включают реле КТ7, предназна­ченное для контроля их переключения, по этой цепи, также получает питание удерживающая катушка реле заземления KV1. Контакты контакторов КМ9, КМ15, реле KV46, KV47 в цепи катушки реле КТ7 предназначены для отключения реле в следующих случаях:

отключение двигателя маслонасоса системы охлаждения тягового транс­форматора (размыкаются контакты КМ9, КМ 15). Контакты КМ9 и КМ 15 шунти­руются контактами промежуточного реле KV47, это предусмотрено для зимнего периода эксплуатации при температуре ниже минус 15°С. в зимний период, при длительной стоянке электровоза на открытом воз­духе, вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается и маслонасос системы охлаждения трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15°С тумблером S18 НАГРЕВ МАСЛА вклю­чается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле КТ7 замк­нуты, а в цепи контакторов КМ9, КМ 15 разомкнуты и не допускают включения маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15° С, контактами датчика - реле SK11 отключается реле KV47 и включается кон­тактор КМ9 или КМ15.

 Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТ7 обеспечи­вают ее питание на период переключения вспомогательных машин с низкой час­тотой вращения на нормальную и наоборот.

Включившись, реле КТ7 замыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушки реле времени КТ1. Реле времени КТ1 включается размыкающими кон­такторами, размыкает цепь катушек QT1, а замыкающими контактами подает пи­тание катушке промежуточного реле KV15.

Контакты KV12, KV13, KV18, SP4 в цепи катушек реле KV15 и КТ1 пред­назначены для отключения реле в следующих случаях: срабатывание электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты 5-6 контроллера машиниста, контакты тумблера S4 ЭПК и кла­пана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Ре­ле включается и контактами с проводами Н35, НЗО отключает реле КТ1 и KV15.
Тумблер S4 предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспече­ния возможности сбора схемы тягового режима при отключении клапана У25 вслучае его неисправности; экстренное торможение клапаном машиниста, клапаном аварийного экс­тренного торможения QS3 и QS4 у помощника машиниста при этом получает пи­тание реле КУ13 и своими клапанами размыкает цепь питания реле КТ1 и KV15;

давление воздуха в тормозной магистрали ниже (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см²) - размыкаются контакты SP4; обрыв тормозной магистрали. При этом, при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 Мпа (0,2 кгс/см²) и более, контакты ДДР пневмоэлектрического датчика SP1 включают реле KV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват и включает индикаторы ТМ на блоке А23, контактами с проводами Н30,Э6 отключает реле КТ1 и KV15. При снижении давления на (0,06 - 0,08) МПа ((0,6 - 0,8) кгс/см²) и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет величины (0,04 - 0,7) МПа ((0,6 - 0,7)кгс/см²) размыкаются контак­ты ДТЦ датчика SP1 и реле КТ1, KV15 и отключая индикаторы ТМ.

Панель диодов U33 в цепи катушки реле KV18 исключает подачу напря­жения на индикаторы ТМ через контакты ДДР датчика SP1 при отключенном ре­ле.

При отпуске тормозов контакты ДТЦ датчика SP1 замыкаются после раз­мыкания контактов ДДР.

Контакты реле КТ7 в цепи катушки реле КТ1 и KV15 предназначены для контроля соответствия положения переключателей А11 - QP1, А12 - QP1 задан­ному рукояткой реверсивного вала контроллера машиниста.

Включившись, промежуточное реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153, Н157 и Н154, Н158 в цепи катушек электромагнитных контакторов КМ41, КМ42 и подает сигнал в блок А55. Контакторы по­дают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А73, А74 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, реле КТ1 размыкает контакты в це­пи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1. В цепи катушек контакторов включены также контакты QS3, QS4, КМ7, КМ8, КМ 12, КМ11, KV22, KV46 и собственные контакты КМ41, КМ42. Контакты QS3, QS4 предназначены для от­ключения контакторов при отключении ВИП разъединителями QS3, QS4. Контак­ты КМ7, КМ8 и КМ11, КМ12 для отключения контакторов при отключении дви­гателей вентиляторов на низкой и нормальной частоте вращения соответственно, контакты KV46 для обеспечения катушек контакторов на время переключения частоты вращения двигателей. Контакты промежуточных реле KV22, предназна­чены для обеспечения возможности включения контакторов только при положе­нии О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты КМ41, КМ42 - для питания катушек контакторов при рабочих положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста, когда реле KV22 отключено.

Выбор способа регулирования тока и скорости тяговых двигателей осуще­ствляется с помощью тумблера S3 и рукоятки скорости контроллера SM1. На схеме тумблер показан в положении, соответствующем автоматическому регули­рованию. Через контакты тумблера (питание от провода HI 10 обеспечивает воз­можность выбора режима только из рабочей кабины) напряжение по проводу Э25 подается к шкафу А55 (разъем Х16, контакт 3).

При автоматическом регулировании рукояткой главного вала контроллера машиниста задается сила тяги, которая автоматически поддерживается на задан­ном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается рукояткой скорости. После полного открытия тиристоров ВИЛ в четвертой зоне регулирования для поддержания силы тяги блок А55 включает контакторы К11, К12 в блоках Al I, A12 и устанавливается режим первой ступени ослабления поля (напряжение для их включения подается по проводу Н71). Одновременно автома­тически изменяется фаза открытия тиристоров ВИЛ, чтобы сила тяги оставалась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза сила тяги поддер­живается за счет автоматического регулирования  фазы  открытия тиристоров ВИП

Для дальнейшего увеличения скорости электровоза система управления блока А55 включает контакторы ослабления К21, К22 (напряжение для их вклю­чения подается проводом Н72 на катушку вентиля контактора К22) и стабилиза­ция тока осуществляется так же, как и при первой ступени ослабления возбужде­ния.

Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, система управления блока А55 включает контакторы ослабле­ния возбуждения К31, КЗ2 (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку вентиля контактора К32).

При ручном регулировании рукояткой главного вала контролера машини­ста осуществляет регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не используется и может нахо­диться в любом положении. При установке тумблера S3 в положение АВТОМА­ТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ и рукоятки скорости в положение О, рукояткой главного вала машиниста осуществляется регулирование тока якоря с автомати­ческим поддерживанием его на заданном уровне.

6.6.2 Управление тяговыми двигателями от тумблера маневрового

 Работа электровоза при маневрировании осуществляется с помощью тумб­лера маневрового S2. Установкой тумблера маневрового S2 в положение НН (на­бор напряжения) получает питание провод A304 по цепи: провод A306 от блока А55, контакт блокировочного переключателя SA3, провод A3 03, контакт 1 - 2 S2. Электровоз приводится в движение. Установкой тумблера маневрового S2 в по­ложение СН (сброс напряжения) получает питание провод A3 05 по указанной выше цепи через контакты 5 - 6 S2. Отключается ток тяговых двигателей.

6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме рекуператив­ного торможения

Для переключения электровоза из режима тяги в режим рекуперативного торможения необходимо:

а) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в нулевое положение. При этом контактами 13-14 контроллера отключается реле КТ7 и размыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушек промежуточного реле KV15 и реле времени КТ1. Реле KV15 отключает контакторы КМ41, КМ42 и сни­мает сигнал с блока А55. Контакторы отключают блоки питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Реле КТ1 с выдержкой (2 - 3) с за­мыкает контакты в цепи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1 блоков Al1, A12, обеспечивая возможность их переключения только после затухания пе­реходных процессов в цепях тяговых двигателей;

б) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в положение П, РЕКУПЕРАЦИЯ, при этом: отключается питание с катушек ТЯГА переключателей QT1; от выключателя SF24 ТОРМОЖЕНИЕ, через контакты 11-12 контролле­ра машиниста, контакты разъединителя QS15, контакты реле КТ1 подается на­пряжение на катушки ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1, обеспечивая пере­ключение их в положение ТОРМАЖЕНИЕ. Переключатели QT1 подготавливают силовые цепи и цепи управления для работы в режиме рекуперативного торможе­ния; контакты 11-12 контроллера машиниста, контакты разъединителя QS15, контакты контакторов КМ41, КМ42 включается реле времени КТ4, размыкая кон­такты с проводами Н57, Н58 в цепи катушек контактора К1 и в цепи питания вы­прямительной установки U3;

в) рукоятку главного вала контроллера машиниста установить в положение П. При этом контактами 13-14 контроллера машиниста включается реле КТ7, замыкая контакты с проводами Н43, Н45 в цепи контактора К1, который включа­ется далее по цепи: контакты быстродействующих выключателей QF11, QF12, контакт пневматического выключателя управления SP3, контакт реле перегрузки КА7, контакт реле панели А6, контакт реле панелей А27, контакт промежуточно­го реле KV21.

Контактор К1, включившись, производит следующее: силовыми контактами замыкает цепь питания обмоток возбуждения тяго­вых двигателей от U3; замыкает свои контакты Н60 - Н61 в цепи катушек контактора КМ 13 и реле КТ2. Контактор КМ 13 включает мотор вентилятор М13 охлаждения блока балластных резисторов R10, а блок - контактами Н64 - Н65 и Н64 - Н67 подготавливает цепь замещения электрического тормоза пневматическим. Реле времени КТ2 контактами Н43 - Н44 подает питание на катушку реле KV15; замыкает свои контакты Н75 - Н76 в цепи питания U3, подготавливая цепь питания; замыкает свои контакты Н58 - Н59 в цепи собственной катушки, подго­тавливая цепь самоподхвата.

Реле KV15 включившись подает питание катушкам контакторов КМ41, КМ42, которые подают питание блокам ВИП А73, А74, а своими контактами Н40, Н68 отключают катушку реле времени КТ4. Кроме того, реле KV15 подает сигнал в блок А55 о своем включении.

Реле времени КТ4 с выдержкой времени (1 - 1,5)с замыкает свои контакты НО17, Н75 в цепи U5 (цепь питания усилителей импульсов), а контактами Н57, Н58 окончательно собирает цепь самоподхвата катушки К1. Задержка подачи на­пряжения к усилителям импульсов U3 на (1 - 1,5)с после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП;

г) рукоятку главного вала установить в положение РЕКУПЕРАЦИЯ.

При этом контактами 15-16 контроллера машиниста отключаются реле KV21, KV22. Реле KV21 размыкает контакты с проводами Н54, Н59 в цепи ка­тушки контактора К1, но цепь катушки остается замкнутой через собственные контакты, контакты реле КТ4 и контактора КМ13. Контактами с проводами Н40, Н64 реле KV21, блок-контакты КМ 13, контакты SP2 подается питание в блок тормозного оборудования А14, исключающий возможность торможения электро­воза автоматическими тормозами. Контакты KV21 с проводами Н54, Н59 предна­значены для обеспечения сбора схемы рекуперативного торможения только при положении П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты KV21 с проводами Н40, Н64 - для исключения блокирования автоматического тормоза электровоза устройством блока тормозного оборудования А14 и исключения по­дачи сжатого воздуха в тормозные цилиндры электровоза при положении О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Контакты К1 с проводами Н58, Н59 предназначены для исключения автоматического повторного сбора схемы рекуперативного торможения при положениях рукоятки главного вала контрол­лера машиниста на рабочих позициях, если по какой-либо причине разберется схема при указанных положениях рукоятки.

Предусмотрена возможность совместного применения рекуперативного торможения электровоза и пневматического торможения поезда автоматическим тормозом. Автоматический (пневматический) тормоз электровоза в этом случае отключен устройством блока пневматических аппаратов А14. При этом сохраня­ется возможность торможения электровоза прямодействующим тормозом, но при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 -1,5) кгс/см2) контактами пневматического выключателя SP3 с проводами Н49, Н50 отключается контактор К1 и рекуперативное торможение прекращается. Вспо­могательными контактами контактора К1 отключает реле времени КТ2 и контак­тор КМ13. Реле КТ2 отключает с выдержкой времени реле KV15, которое, в свою очередь отключает контакторы КМ41, КМ42. Контактор КМ 13 отключает пита­ние с устройства блока пневматических аппаратов А14, провод Н66 и подключает питание к указанному устройству провод Н67, обеспечивая подачу воздуха в тор­мозные цилиндры. Давление воздуха в тормозных цилиндрах устанавливается равным (0,15 - 0,18) МПа((1,5 - 1,8) кгс/см²). Восстановление схемы возможно по­сле установки рукоятки главного вала в положение П и отпуска тормозов. При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см²) размыкаются контакты пневматического выключателя SP2 в цепи питания блока А14, в результате приводиться в действие автоматиче­ский (пневматический ) тормоз и после достижения давления воздуха в тормоз­ных цилиндрах до (0,13 - 0,15) МПа ((1,3 - 1,5)кгс/см²) рекуперативное торможе­ние прекращается.

Рекуперативное торможение прекращается также при перегрузке цепи воз­буждения тяговых двигателей (срабатывает реле перегрузки КА15), коротком за­мыкании цепи якорей тяговых двигателей (отключаются быстродействующие вы­ключатели QF11, QF12), перегрузке блока резисторов R10 (срабатывает реле кон­троля напряжения KV01, KV02 панели А6), срабатывании защиты от кругового огня (включаются реле контроля напряжения KV01 панелей А27 блоков силовых аппаратов Al I, A12), отключении двигателей системы охлаждения блока рези­сторов R10 (отключается контактор КМ13) и тягового трансформатора (отключа­ются контакторы КМ9, КМ 15). В этих случаях отключается контактор К1, кото­рый разбирает схему рекуперативного торможения.

Оперативный разбор схемы рекуперативного торможения осуществляется установкой рукоятки главного вала контроллера машиниста в нулевое положение. При этом отключаются реле КТ7, КТ2, контакторы К1 и КМ13. Реле КТ2 с вы­держкой времени (2 - 3) с отключает реле KV15, которое в свою очередь отключа­ет контакторы КМ41, КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима "опрокидывания" инвертора, при котором возникает короткое замыкание в цепи тяговых двигателей и тягового трансформатора через плечи ВИП.

Звуковой сигнал НА1 и устройство А14 при оперативном разборе схемы не включается, так как в их цепи до замыкания контактов контактора КМ 13 размы­каются контакты KV21.

6.9 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колес­ные пары и снижением момента тяговых двигателей.

Подсыпка песка может осуществляться периодическим кратковременным включением выключателя S57 ПЕСОК 1, нажатием педали S29 ПЕСОК или авто­матически по сигналу блока А55 при боксовании и юзе, а также при служебном и экстренном торможениях. При этом включаются электропневматические клапаны У11, У13 или У12, У14 на каждой секции, в зависимости от направления движе­ния, обеспечивающие подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару каждой тележки.

Напряжение подается через выключатель SF3O ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕ­ЗЕРВУАРЫ и контакты переключателя SA3.

Для обеспечения автоматической подсыпки песка при боксовании и юзе требуется включение тумблера S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. Напряжение на катушку клапана песочниц при этом подается через тумблер ПЕСОК АВТОМА­ТИЧЕСКИ, провод Э53, блок управления А55, панели диодов U52, U59, U60 и контакты реле KV16 в зависимости от направления движения. Панели диодов предназначены для исключения подачи напряжения в блок А55 от провода Э52. При боксовании или юзе всех колесных пар одновременно с импульсной подсып­кой песка, блоком А55 обеспечивается (только в режиме авторегулирования) снижение тока тяговых двигателей производственной частоты вращения колес­ных пар, после восстановления сцепления колесных пар ток плавно увеличивается до заданного значения.

При экстренном торможении (при срабатывании электропневматического клапана У25 или установке ручки крана машиниста в шестое положение) и скоро­сти движения выше 10 км/ч (замкнуты контакты реле KV85) клапаны У11-У 14 включаются контактами реле KV12 или KV13. При служебном торможении кла­паны включаются пневматическим выключателем SP8 при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,28 - 0,32) МПа ((2,8 - 3,2) кгс/см ). Напряжение подается через контакты тумблера S31 ПЕСОК ЭКСТРЕННО от провода Н321. Тумблер предназначен для отключения клапанов песочниц при проезде стрелок, питание от провода Н321 - для обеспечения возможности отключения только из рабочей кабины.

6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управле­нием

Кран машиниста с дистанционным управлением предназначен для управ­ления пневматическими и электропневматическими тормозами электроподвижно­го состава. В кране предусмотрена возможность управления, как вручную, так и дистанционно в системах безопасности и автоведения с непрерывной диагности­кой тормозного оборудования в рамках комплексной системы диагностики поез­да.

Кран машиниста состоит из:

контроллера крана машиниста SM3;

клапана аварийного экстренного торможения SQ3;

крана резервного управления, управляет пневматической системой непо­средственно и с дистанционным управлением связи не имеет;

выключателя цепей управления SQ1;

блока электропневматических приборов А13.

Контроллер крана машиниста предназначен для управления тормо­зами. Электрические сигналы от контроллера передаются на электронный блок, расположенный на исполнительной части. Каждому положению рукоятки кон­троллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей на исполнительной части и определенное состояние тормозной магистрали.

Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для вы­полнения экстренного торможения при возникновении аварийной ситуации и от­казе контроллера. Кнопка клапана аварийного экстренного торможения имеет два фиксированных положения. При нажатии на кнопку клапана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой, при этом отключается тяга и ав­томатически подсыпается песок под колесные пары тяговых двигателей. При воз­врате кнопки восстанавливается предыдущее действие крана машиниста.

Кран резервного управления предназначен для управления пневма­тическими тормозами при отказе контроллера или отсутствии электрического пи­тания контроллера.

Выключатель цепей управления SQ1 предназначен для управления устройствами блокировки тормозов, размещенными на исполнительной части крана машиниста. Ключ выключателя съемный, один на две кабины. Ключ имеет три положения: блокировка включена (положение I), блокировка выключена (по­ложение II) и смена кабины (положение III). В первых двух положениях ключ заблокирован.

Блок электропневматических приборов А13 является исполнитель­ной частью крана машиниста. Контроллер, клапан аварийного экстренного тор­можения, резервный кран управления и выключатель цепей управления воздействует на исполнительную часть крана машиниста.

Блок тормозного оборудования А14 представляет собой панель с расположенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами и соединенную с пневмомагистралями, резервуарами и тормозными цилиндрами тележек локомотива. В режиме рекуперативного торможения оборудованием блока осуществляется замещение электрического торможения пневматическим – при разборе схемы электрического торможения. Сигнал на замещение поступает в блок А14 от проводов Н66, Н67. Отпуск тормозов осуществляется подачей питания на провод Э130 от кнопки S23 ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Катушка реле KV64, при этом, получив питание "становиться" на самоподхват от провода HI 2. Снятие питания с указанного выше реле и завершение отпуска тормозов осуществляется блоком А14.

6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23 и лампами сигнализации HI - Н5, выполняющие функцию суммирования сигналов о состоянии оборудования, соответственно, на первой, второй, третьей, четвертой секциях по ходу движения в случае работы по СМЕ.

Питание индикаторов блока сигнализации осуществляется от выключа­теля SF29 и выключателя СИГНАЛИЗАЦИЯ по проводу Э80.

Контакты SA5 с проводами Э80, Н410 в цепи индикаторов блока А23 и ламп HI, H2 обеспечивают их отключение на секции, которая отключена пере­ключателем SA5.

Развязка между собой цепей индикаторов блока сигнализации А23 и ламп HI, H2 обеспечивается блоками диодов U80, U81, панелью диодов U77, которые исключают подачу напряжения на неработающие индикаторы блока сигнализа­ции кабины от работающего индикатора через провода связи с лампами HI, H2 суммирующей сигнализации (провод Э81).

При включении тумблеров S71, S72 включаются переключатели SA6, подключая цепи сигнализации соответствующих секций к индикаторам блока А23 обеих кабин. При загорании индикаторов ГВ, ТД1 - ТД4, ВИП, ВУВ, МК, РЗК, ЗБ, ТЦ, ,ДМ, ПС, загорается соответствующая лампочка HI или Н2, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании индикаторов Bl, B2, ВЗ, Тр-Р, НЧ, РЗ, как следствие, загорятся индикаторы ТД1 - ТД4 или значит за­горятся лампы HI или Н2. Загорание индикаторов сигнализирует о следующем, см. таблицу 2.

Таблица 2 - Расшифровка сигналов индикаторов

6.12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером

Калориферы ЕЗ, Е4 включаются тумблерами S41 Калорифер 1/Ступень 1 S43 Калорифер2/Ступень 1. Питание к указанным тумблерам поступает от вы­ключателя SF33 ОБОГРЕВ КАБИНЫ через SA3 (исключают возможность включения калориферов в неработающей кабине), реле напряжения А5, контакты тер­мореле калориферов Е3.2, Е4.2. Тумблерами S42 Калорифер 1/Ступень 2 S44 Калорифер2/Ступень 2 обеспечивается включение второй ступени калориферов. При срабатывании термореле Е3.2, Е4.2 отключаются реле KV51 - KV56, отключая своими контактами нагревательные элементы калориферов. Тумблером S15 КА­ЛОРИФЕРЫ, РУЧНОЕ АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ обеспечивается включение ка­лориферов на ручное управление или автоматическое. При ручном регулировании тумблером S15 шунтируются контакты реле KV61 - при автоматическом регули­ровании расшунтируются. Реле KV60 подключено к датчику - реле температуры SK1, с помощью которого осуществляется поддержание заданной температуры нагрева в кабине.

Обогрев лобовых и боковых стекол осуществляется включением тумблера S39 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ.

Питание цепей управления обогревом стекол осуществляется от выключа­теля SF37 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ через контакты контактора КМ шкафа питания А25, контакты переключателя SA3. Питание нагревательных элементов лобовых и боковых стекол осуществляется от трансформатора Т11 через блоки выпрями­телей U82, U83. Регулирование температуры нагрева стекол осуществляется бло­ком А45. Включение нагревательных элементов стекол производиться контакто­ром КМ45.

Включение нагревательных элементов обогрева кабины ЕЗ1 - Е47 первой и второй ступени производиться тумблерами S51, S53. Регулирование температуры нагрева элементов обогрева осуществляется датчиками, встроенными в элементы. Датчики Е31 - Е47 включены в цепь питания реле KV65, КУ66,которые своими контактами включают контакторы КМ21, КМ22. Контакторы подключают - от­ключают нагревательные элементы Е31 - Е47. Регулирование температуры нагре­ва кабины производиться с помощью реле KV60 подключенного к датчику-реле SK1. Кондиционер включается тумблером S47 КОНДИЦИОНЕР. При включе­нии тумблера контактор КМ36, контактами которого подается 220 В в цепь пита­ния кондиционера. Для защиты от токов короткого замыкания в цепь питания кондиционера включены предохранители F23, F24.

6.13 Цепи управления стеклоочистителями

Питание моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 и омывателя А121 осуществляется от блока питания А120. Напряжение питания на выходе блока А120 составляет 24 В постоянного тока. Включение указанных устройств осуществляется выключателями SF34 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ. Режим работы моторедукторов стеклоочистителей А122, А123 устанавливается переключателем SA7. Положения переключателя и режимы работы моторедукторов:

нулевое положение. Установление рычага моторедуктора в исходное положение;

первое положение. Работа моторедуктора в циклическом режиме под управлением реле времени КТ11. С помощью реле КТ11 устанавливается цикл работы и время паузы;

второе положение. Работа моторедуктора в нормальном периодическом режиме.

Кнопкой с самовозвратом S121 включается двигатель омывателя стекол А121.

6.14     Цепи управления зеркалами заднего вида

Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал А131, А132 напряжением 24 В осуществляется от блока питания А120. Обогрев зеркал включается тумблером S40. Установка положения зеркал производиться пере­ключателем SA8.

6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, пневматиче­скими устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции

Клапаны звуковых сигналов У17, У18 включаются, соответственно, вы­ключателями S58 ТИФОН, S59 СВИСТОК или выключателями S27 ТИФОН и S28 СВИСТОК, напряжение к которым подается выключателем SF3O ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ. При экстренном торможении контроллером крана машиниста SM3 или клапаном аварийного экстренного торможения SQ4, клапан У17 включается автоматически контактами реле KV13.

Клапаны У21, У22, У23 продувки резервуаров включаются выключателя­ми S101, S102, S103 и продувки маслоотделителя клапаном У24 - S104, напряже­ние к которым подается через выключатель SF30.

Питание радиостанции осуществляется от шкафа питания А25 через вы­ключатель SF35 РАДИОСВЯЗЬ НОРМАЛЬНО и в случае выхода из строя шкафа питания А25 радиостанция получает питание от провода ЭОЗ через выключатель SF28 РАДИОСВЯЗЬ АВАРИЙНО, тумблеры S37 РАДИОСТАНЦИЯ, S38 ПИ­ТАНИЕ РАДИОСТАНЦИИ, АВАРИЙНО, НОРМАЛЬНО, панель фильтра Z2. Для снижения уровня радиопомех в цепи питания радиостанции предусмотрены конденсаторы С119, С120.

6.16 Цепи освещения

Лампа прожектора EL1 включается выключателем ПРОЖЕКТОР ТУСК­ЛО, напряжение к которому подается выключателем SF31 ПРОЖЕКТОР. Увели­чение яркости осуществляется выключателем ПРОЖЕКТОР ЯРКО, при включе­нии которого шунтируется резистор R41 и часть резистора R42. Не зашунтированная часть резистора R42 (выводы 2-3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения ее срока службы.

Освещение тележки (лампы ELI I - EL18) включается тумблером S78 ОС­ВЕЩЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК, напряжение к которому подается по проводу Н011 через контакт переключателя SA3. Тумблер включает реле KV78 обеих секций, которое в свою очередь, включает лампы от предохранителя F34.

Освещение измерительных приборов осуществляется микролампами, встроенными в окантовку приборов, имеющими напряжение питания 6 В и на схеме условно показаны одной лампой для одного прибора (окантовка прибора состоит из 8 ламп). Питание ламп EL31 - EL35 осуществляется от преобразовате­ля А37, получающего питание 50 В от тумблера S79 ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ и имеющего на выходе напряжение 6 В. Яркость освещения осуществляется лампа­ми EL41, EL42 и включается тумблерами S81, S82 ОСВЕЩЕНИЕ ДОКУМЕН­ТОВ. Яркость регулируется резисторами R79, R80.

Освещение кабины (лампы EL43, EL44, EL49, EL50) включается тумбле­рами S83 ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ, S89 ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ ЯРКО, S90 ОСВЕЩЕ­НИЕ КАБИНЫ ТУСКЛО. При включении тумблера S89 лампы EL49, EL50 со­единяются параллельного, при включении тумблера S90 - последовательно. На­пряжение к тумблерам подается выключателем SF32.

Буферные фонари (лампы HI 1, Н12, Н13, Н14) включаются тумблерами S85 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ПРАВЫЙ, S87 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ ЛЕВЫЙ, S86 и S88 ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ КРАСНЫЙ / БЕЛЫЙ. Напряжение к тумблерам пода­ется выключателем SF32.

Освещение коридора (лампы EL53 - EL63) включается тумблерами S106 -S109 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Напряжение к тумблерам подается выключате­лем SF39 ОСВЕЩЕНИЕ КОРИДОРА. Дежурное освещение (лампы EL51, EL52) включаются тумблером S95 ДЕЖУРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ. Напряжение к тумблеру подается от аккумуляторной батареи через предохранитель F38. Реле KV62 под­ключает питание к лампам дежурного освещения только при отключенном шкафе питания А25.

Освещение высоковольтной камеры (лампы EL72 - EL78, EL81 - EL88) включается тумблерами S93, S94 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК. Напряжение к тумблерам подается выключателем SF40 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК.

Для подключения переносных ламп предусмотрены розетки XII - XI7. Напряжение к розеткам подается выключателем SF41 РОЗЕТКИ.

6.17 Цепи блока управления гребнесмазывателем

Блок управления гребнесмазывателем А21 предназначен для автоматиче­ского дозирования подачи смазки на гребни колес электровоза при прохождении заданного расстояния.

Питание к блоку управления А21 подается по проводу Н20 через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1.

По сигналу от блока связи А104 через разветвитель сигналов (провода Н360, Н361) блока управления через каждые 87,5 м пройденного электровозом расстояния подает напряжение на катушку электромагнитного вентиля пневмати­ческого устройства У30. Длительность включения вентиля 1 с. В результате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой по ходу колесной пары.

При подаче напряжения к клапанам пескоподачи одновременно напряже­ние по проводу НЗЗО поступает к блоку управления гребнесмазывателем А21 обеспечения подачи смазки на гребни колесной пары.

В случае применения пневматического тормоза при достижении воздуха в тормозных цилиндрах электровоза (0,11 - 0,13) МПа, 1,1 - 1,3) кгс/см² ) проводом  НЗЗО в блок  управления подается сигнал для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колесной пары.

7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппара­туры МСУД-Н

7.1 Диагностика аппаратуры МСУД-Н

Проверку вывода диагностической информации на экран блока индикации БИ (А78) аппаратуры МСУД-Н производить в следующей последовательности:

7.1.1. Проверить, что после включения питания МСУД-Н на экране блока индикации появляется основной кадр контроля;

7.1.2    проверить, что в основном кадре контроля отображается информация:

• о состоянии схемы электровоза ("Тяга" или "Рекуперация", "Вперед" или "Назад", "Собрана" или "Разобрана");
• заданное (кроме режима ручного регулирования) и фактическое (макси­мальное) значение тока якорей тяговых двигателей (проверка осуществляется при заторможенном электровозе);
• заданное и фактическое значение скорости движения электровоза (при неподвижном электровозе высвечивается Уф_акт., равное нулю);
• значение тока возбуждения тяговых двигателей;
• фактическое значение силы тяги или торможения (проверка осуществляется при заторможенном электровозе);
• зоны ВИП (только в режиме "Ручное", проверка осуществляется при разобранной схеме);
• заданный режим работы.

7.1.3    Проверить, что в кадре отображается оперативная информация о со­стоянии оборудования и систем:

"ТЦ"- давление в тормозных цилиндрах более 0,11 МПа (1,1 кгс/см );

"ДБ"- боксование или юз: (проверяется при проверке защиты от боксования и юза);

"МК" - отключен электродвигатель компрессора Ml4;

"ДМ" - нет давления масла в компрессоре;

"НЧ" - низкая частота вращения электродвигателей вентиляторов М11- М12 и маслонасоса Ml5 тягового трансформатора (проверяется при проверке преобразователя U5);

"ОБ" - отказ оборудования;

"ОВ" - ослабление возбуждения тяговых двигателей;

"КЗ" - срабатывание защиты (проверяется путем включения реле зазем­ления KV1, реле контроля "земли", реле KV01, KV02 панели реле напряжения А6 и реле KV01 панелей защиты от кругового огня А27, отключение главного и бы­стродействующих выключателей;

7.1.4. Проверить, что при нажатии клавиши "0^м ВЫБОР КАДРА на экране отображаются следующие параметры режима автоведения:

название перегона (если маршрут движения не задан, то на экране ото­бражается надпись "НЕТ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ");

показание светофора; количество вагонов; номер поезда; время отправления Т_отпр; время прибытия Т_приб; расстояние до светофора dS_свет; расстояние до ограничения dS_orp; текущая координата S_TeK; координата ближайшего ограничения S_orp скорости; текущее ограничение скорости У_{огр.тек};  следующее ограничение скорости V_огр.сл.

7.1.5 Проверить, что при нажатии клавиши "4^м ТОК / СКОРОСТЬ на экра­не отображается кадр "Диагностика оборудования", содержащий значения макси­мального тока якоря, тока якоря в каждом двигателе (проверка осуществляется при заторможенном электровозе), а также значения фактической скорости движе­ния и скоростей каждой колесной пары (при неподвижном электровозе должны высвечиваться значения, равные нулю).

7.1.6. Проверить, что при нажатии клавиши "5" УПРАВ. / ОБОРУД., на эк­ране отображается информация о выдаче аппаратурой МСУД-Н сигналов управ­ления и диагностики оборудования электровоза:

"КЛУБ - тяга" - информация в КЛУБ о наличии токов в тяговых двига­телях в тяге.

"САУТ - рекуперация" - информация в САУТ-ЦМ о наличии токов в тя­говых двигателях в рекуперации.

"Управление ПЧФ" - команда в преобразователь U5 на переключение электродвигателей вентиляторов и маслонасоса тягового трансформатора с нор­мальной частоты вращения на низкую и наоборот.

"Песочницы" - включение электропневматического клапана У11, У13 или У12, У14 песочниц (проверяется при проверке защиты от боксования и юза).

"Лампа   ДБ"   - включение индикаторов ДБ (проверяется при проверке защиты от боксования и юза).

"Снятие тяги " - отключение промежуточного реле KV14 отключения тяги.

"Рекуперация" - включение реле и контакторов схемы рекуперации.

"Вентилятор 3" - включение электродвигателя вентилятора М13.

"К 1" - включение пневматического контактора К1;

"KV21 - KV23" - включение промежуточных реле KV21 - KV23.

"Ослаб, поля 1" - включение пневматического контактора Kl I, K12.

"Ослаб, поля 2" - включение пневматического контактора К21, К22.

"Ослаб, поля 3" - включение пневматического контактора К31, К32.

«Запрос данных» - запрос диагностических данных от МПК.

7.1.7. Проверить, что при нажатии клавиши "6^м КОНТР. / ОБОРУД. на эк­ране отображается информация о состоянии оборудования:

"Отключен ТД1" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя Ml;

"Отключен ТД2" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М2;

"Отключен ТДЗ" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя МЗ;

"Отключен ТД4" - отключен быстродействующий выключатель тягового двигателя М4;

"САУТ - снятие тяги" - подана команда от САУТ - ЦМ на снятие тяги;

 «Выкл.  маслонасос»  - электродвигатель  маслонасоса Ml 5  тягового трансформатора;

"Пожар" - сигнал системы автоматического пожаротушения;

"Отключен ГВ" - отключен главный выключатель QF1.

"РКЗ" - срабатывание реле KV4 контроля замыкания на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора;

"Разряд АБ" - отключен шкаф питания А25.

"Песок авт." - включен тумблер S30 ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ;

"Вкл. KV21 - KV22" - рукоятка "УСИЛИЕ" контроллера машиниста SM1 находится в положение 0 или П;

"Вкл. KV15" - включено реле KV15;

"КМ в ..." - указывается положение рукоятки "УСИЛИЕ" в данный момент;

«Упр. откл.» - отключены блокировочные устройства SQ1  на обеих секциях;

"Управление из секции 1" - включено блокировочное устройство SQ1 в секции 1;

"Управление из секции 2" - включено блокировочное устройство SQ1 в секции 2;

 «Ослабление поля» - включен пневматический контактор Kl I, K12.
7.1.8 Проверить, что при повторном нажатии клавиши "6" КОНТР. / ОБОРУД. на экране отображается:

"Давление в ТЦ" - давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,11 МПа(1,1 кгс/см²);

"Отключено РН" - отключено реле напряжения цепи вспомогательных машин;

"ВУВ" - разбор схемы рекуперации;

"Откл. вент-р В1" - отключен электродвигатель вентилятора Ml 1;

"Откл. вент-р В2" - отключен электродвигатель вентилятора Ml2;

"Откл. вент-р ВЗ" - отключен электродвигатель вентилятора М13;

"ВИП" - контакторы КМ41, КМ42 подачи питания к блокам питания ВИП;

"ТР-Р" - отключен электродвигатель маслонасоса Ml5;

"РЗ" - срабатывание реле KV1 контроля замыкания на корпус цепей питания якорей или обмоток возбуждения тяговых двигателей;

"Нет давл. в ГВ" - нет давления воздуха в главном выключателе;

"НЧ вентиляторов" - электродвигатели вентиляторов Ml 1 - М12  вра­щаются с низкой частотой (проверяется при проверке преобразователя U5);

"ДМ1" - нет давления масла в компрессоре секции 1;

"Откл. МК1 С1 - отключен электродвигатель компрессора М14 секции 1;

7.2 Запись диагностической информации

В случае возникновения аварийной ситуации МСУД-Н производит сбор данных в файл, расположенный на диске С блока индикации БИ (А78) с выводом сообщения на экране БИ (А78) «Идет передача данных». По завершению переда­чи данных появляется надпись «Данные переданы» и происходит увеличение счетчика аварийных ситуаций в файле.

Запись аварийных ситуаций происходит в следующих случаях:

При срабатывании БВ под током на тяговых двигателях > 150 А.

При нарастании или сбросе тока с темпом больше 120 А за 10 мс.

При срабатывании ГВ.

При срабатывании разряда батареи при наличии напряжения в контактной сети.

Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля

Описание пневматических цепей.

Система приготовления сжатого воздуха.

Схема пневматическая принципиальная приведена для од­ной секции. Схемы секций электровоза одинаковы.

Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой   вращения  1450 об/мин   и   обеспечивающий   производительность 3,5м³/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PCI, PC2 и РСЗ общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы ком­прессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 9,0кгс/см² компрессор отключает­ся. При падении давления в резервуарах до 7,5кгс/см²  датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые от­регулированы на давление срабатывания 10 ктс/см². Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способно­сти. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резер­вуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузоч­ный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает пи­тание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превы­шает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспе­чивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат уда­ляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических прибо­ров А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для  уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на пита­тельной магистрали установлен маслоотделитель МОЗ. Краны КН28 и KН29 необходимы для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием элек­тродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив ма­гистраль с атмосферой.

Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчи­ком-реле давления SP7 - предохранительным клапаном КП3, отрегулиро­ванным на срабатывание при давлении 8,0кгс/см. Назначение дат­чика-реле давления SP7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,6кгс/см².

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная  магистраль».

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматиче­ского управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующей документации.

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 по­стоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне - РВН. Управление сигналами - электропневматиче­ское. Тифон управляется клапаном У17, свисток - клапаном У18. При выхо­де из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отклю­чения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 5,0кгс/см. Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 2,4кгс/см. Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обес­печения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC10 объ­емом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз­регулировке редуктора КРЗ. Воздухопровод ВИ - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода - фторо­пласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открыва­ет выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под на­пряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомога­тельного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 7,0кгс/см. Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 9,0кгс/см. Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение запасного резервуара отключить резервуар краном КН25. Расход воздуха на питательную магистраль исключается уста­новкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осущест­вляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсу­нок ФП1...ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические кла­паны У11...У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контрол­лер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении боксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10км час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ 12...PУ 19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

Работа крана машиниста с дистанционным управлением № 130.

Для включения крана машиниста в кабине управления необходимо включить автоматический выключатель SF47 находящийся в блоке автоматов возле кресла пом.машиниста, вставить съёмную рукоятку блокировки тормозов SQ1 в гнездо на пульте машиниста и повернуть её в 1 положение. При этом на блоке А13 получает питание клапан В1 и подает сжатый воздух из питательной магистрали к клапану включения блокировки тормозов. Переключив клапан, сжатый воздух подходит к клапанам блокировки тормозов открывая их..

Для  зарядки тормозной магистрали локомотива и поезда необходимо перевести контроллер крана машиниста в положение 1 (отпуск тормозов и зарядка ТМ). При этом на блоке А13 получают питание вентиля В3,В4,В5. Сжатый воздух из питательной магистрали через открытый клапан блокировки тормозов поступает к редуктору, где понижается до зарядного давления ТМ. Далее через открытый клапан В4 заполняет полость над манжетой в реле давления и через дроссельное отверстие заполняет уравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз, закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатый воздух из питательной магистрали через вентиль В3 поступает к питательному клапану, открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан, реле давления поступает в тормозную магистраль. Вторым путем воздух из питательной магистрали через вентиль В3, обратный клапан 3  поступает также в полость над манжетой в реле давления, усиливая давление воздуха на манжету. Вентиль В5 получив питание закрывает атмосферное отверстие и прекращает выпуск воздуха над манжетой реле давления. Происходит зарядка тормозной магистрали и отпуск тормозов.

После зарядки тормозов ручка контроллера крана переводится во второе (поездное) положение. При этом получают питание вентиля В4 и В5. Вентиль В5 оставляет закрытым атмосферное отверстие. Сжатый воздух  из питательной магистрали через блокировку тормозов, редуктор,  отрегулированный на зарядное давление в ТМ,  через вентиль В4, поступает в полость над манжетой реле давления и в уравнительный резервуар, поддерживая зарядное давление в УР и полости над манжетой. При понижении давления в тормозной  магистрали вследствии естественных утечек  происходит понижение давления в полости под манжетой, манжета прогибается вниз и открывает клапан питания ТМ. Воздух из питательной магистрали через питательный клапан, сжимая пружину, по каналу подходит к клапану питания ТМ и далее в полость под манжетой реле давления и далее в тормозную магистраль. Пополнение тормозной магистрали происходит до того момента, пока давление под манжетой не сравняется с давлением над манжетой. Так происходит пополнение утечек воздуха из тормозной магистрали при нахождении контроллера крана машиниста во втором положении.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 3 положение (перекрыша без питания ТМ). В этом положении вентиль В5 оставляет закрытым атмосферное отверстие и получает питание вентиль В6. Питание полости над манжетой в реле давления прекращается так как вентиль В4 потерял питание. Через обратный клапан 3, вентиль В6 уравнительный резервуар и полость над манжетой реле давления соединяются с тормозной магистралью.

При переводе ручки контроллера крана  машиниста в 4 положение (перекрыша с питанием ТМ). В этом положении  остается под питанием вентиль В5. Вентиль В4 теряет питание и воздух от редуктора не поступает  в полость над манжетой в реле давления. Поддержание  давления в полости над манжетой и в уравнительном резервуаре зависит от плотности  УР. Поддержание давления в ТМ происходит также, как и  во втором положении.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 5А положение  (торможение замедленным темпом),  получает питание вентиль В8, вентиль В5  остается под питанием. При этом воздух из полости над манжетой реле давления  и из уравнительного резервуара выходит в атмосферу через калибровочное отверстие в вентиле В8. Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой  в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом медленной разрядки.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 5 положение (служебное торможение) теряет питание вентиль В5, и соединяет полость над  манжетой в реле давления с атмосферой. При этом воздух из полости над манжетой реле давления  и из уравнительного резервуара выходит в атмосферу через отверстие в вентиле В5. Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой  в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной  разрядки.

При переводе ручки контроллера крана машиниста в 6 положение (экстренное торможение) Вентиль В5 теряет питание и получает питание вентиль В7. Воздух из полости над срывным клапаном выходит в атмосферу через вентиль В7. Давление воздуха под срывным клапаном преодолевает воздействие пружины и  поднимает срывной клапан, открывая отверстие диаметром 25 мм.. Воздух из тормозной магистрали начинает выходить в атмосферу. Из полости над манжетой в реле давления и из уравнительного резервуара так же начинает выходить в атмосферу через открывшееся в атмосферное отверстие в срывном клапане. Происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения.

Порядок смены кабины управления.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кг/см.

Перевести в шестое положение (экстренного  торможения) контроллер крана машиниста. Дождаться полного выхода воздуха из тормозной магистрали. После полного выхода воздуха из тормозной магистрали перевести ручку блокировки тормозов в третье положение и вынуть  её из гнезда.

Убедиться в поддержании давления в тормозных цилиндрах.

После прихода в другую кабину вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180⁰ для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилин­драх и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состоя­ния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устрой­ства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенном в действие автоматическом тормозе.

Порядок перехода управления тормозами на кран резервного управления.

При неисправности основного крана машиниста №130 необходимо перейти на управление тормозами резервным краном машиниста.

Для осуществления перехода необходимо выполнить экстренное торможение до полной остановки поезда. После остановки перевести кран резервного управления  в верхнее положение (отпуск тормозов, поездное положение) и переключить кран переключения режимов на блоке крана машиниста в вертикальное положение. Дождаться полной зарядки и отпуска тормозов поезда.

Зарядка тормозов происходит  из питательной магистрали через блокировку тормозов,  редуктор, далее давлением на которое отрегулирован редуктор, через открытый клапан крана резервного управления, переключательную пробку крана переключения режимов, воздух поступает в полость над манжетой реле давления и через калибровочное отверстие в уравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз, закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану, открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан, реле давления поступает в тормозную магистраль.. При этом не происходит перезарядка тормозной магистрали как при первом положении ручки контроллера крана машиниста.

После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов поезда и при движении поезда ручка крана резервного управления остается в верхнем положении.

При необходимости выполнения торможения ручка крана резервного управления переводится из верхнего положения в среднее и далее в нижнее положение (положение служебного торможения). При этом воздух из уравнительного резервуара и полости над манжетой в реле давления через калибровочное отверстие и открывшееся атмосферное отверстие в кране резервного управления начинает выходить в атмосферу.

Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой  в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной  разрядки.

После выпуска воздуха из уравнительного резервуара на величину служебного торможения необходимо перевести ручку крана резервного управления в среднее положение. При этом закрывается атмосферное отверстие в кране резервного управления и давление в УР и тормозной магистрали поддерживается за счёт плотности уравнительного резервуара.

При необходимости выполнения экстренного торможения, надо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте машиниста. Произойдет прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой. После остановки поезда, необходимо кнопку экстренного торможения вернуть принудительно обратно, зарядить тормозную магистраль,  дождаться отпуска тормозов поезда и следовать далее.

Порядок смены кабины управления  при управлении резервным краном машиниста.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кг/см.

Перевести ручку резервного крана машиниста в нижнее положение и при необходимости нажать на кнопку экстренного торможения для полной разрядки тормозной магистрали. После полной разрядки тормозной магистрали повернуть на 90 ⁰ рукоятку блокировки тормозов и нажать снизу на грибок вентиля В9 на блоке  для разблокировки  рукоятки блокировки тормозов. Затем повернуть рукоятку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из пульта. Затем для отключения блокировки тормозов необходимо нажать снизу на  грибок вентиля В2.

Если в другой кабине исправно работает кран машиниста, после прихода в другую кабину, вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180⁰ для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

При неисправности крана машиниста в другой кабине, необходимо после перехода вставить рукоятку блокировки тормозов в пуль и повернуть её на 180 ⁰. Далее для включения блокировки тормозов нажать снизу на грибок вентиля В1 на блоке крана машиниста. Перевести кран переключения режимов на блоке крана машиниста в верхнее положение.  В кабине управления перевести рукоятку резервного крана машиниста в верхнее положение и зарядить  ТМ  локомотива.

После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Работа пневматической схемы электровоза.

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3  поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжа­того воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резер­вуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запа­са сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в по­ложение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тор­мозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим об­разом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РСб в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза произво­дится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после ав­томатического торможения поезда нажать на  кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2  который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжа­тый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддер­жание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления  в магистрали между воздухораспределителем  ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2.  После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможе­ния произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тор­мозных цилиндрах в пределах1,5кгс/см²-1,8кгс/см². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневма­тический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключатель­ный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании - в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормоз­ных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тор­мозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправ­ностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали до 2,5кгс/см  открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормоз­ные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 2,5кгс/см  и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнали­зация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в ци­линдрах ниже 0,3 +/- 0,1 кг/см. Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4+/-0,1кгс/см электрический тормоз автоматически от­ключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнали­затор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электро­воз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электробло­кировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в ре­жиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполне­ния питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормоз­ной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого возду­ха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.  Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормоз­ной магистралью. Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные кра­ны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной маги­страли, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем

содержание      ..       1      2     ..

///////////////////////////////////////