содержание      ..      1      2      3      ..

Электрические схемы тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ1 - часть 2

Дистанционное управление дизелем
Дистанционное управление дизелем осуществляется машинистом при помощи контроллера. После включения автомата АВЗ «Управление общее» (см. рис. 1) напряжение подведено к общему плюсовому проводу 163 контроллера. При переводе машинистом штурвала с одной позиции на другую замыкаются соответствующие контакты главного барабана контроллера, соединяя провод 163 с катушками вентилей ВТ1—ВТ4 электроппевматического механизма регулятора дизеля. Включение вентилей в определенной последовательности приводит к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т. е. к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля.

На 1-й н 2-й позициях штурвала контроллера частота вращения коленчатого вала остается такой же, как и на нулевой позиции.

На 7-й позиции выключается вентиль ВТ1 и включается вентиль ВТ3. Частота вращения вала дизеля равна 650± ±10 об/мин.

На 8-й позиции включены все вентили ВТ 1—ВТ4. Частота вращения коленчатого вала дизеля достигает своего номинального значения — 750+-5 об/мин.

Контроллер машиниста типа КВП-0854, подвижные и неподвижные контакты которого расположены с обеих сторон его главного вала, устанавливают на тепловозах ТЭМ2 с 1972 г. Применяемые до этого контроллеры типов КВ-0801 (на тепловозах ТЭМ2 до № 1500) и КВ-0800 (на всех тепловозах ТЭМ1) отличаются отсутствием пневмопривода, числом и расположением контактов.

Приведение тепловоза в движение

Для приведения тепловоза в движение машинист включает тумблер В2 «Управление машинами» на пульте управления, реверсивную рукоятку контроллера ставит в положение требуемого направления движения и переводит штурвал с нулевой на 1-ю позицию.

Цепи управления реверсором и контакторами П1, П2, ВВ и КВ (рис. 9). При постановке реверсивной рукоятки контроллера в положение «Вперед» замыкаются первые снизу (с левой стороны) контакты реверсивного барабана контроллера, через которые ток от провода 139 по контактам А4 штепсельного разъема контроллера, проводу 171, контактам штепсельного разъема Р4, проводу 123, клемме 2/7 и проводам 173 и 174 поступит в катушку вентиля «Вперед» привода реверсора.

 

Рис. 9. Цепи управления реверсором и контакторами П1, П2, ВВ и КВ

После включения контакторов П1 и П2 собирается цепь питания катушки контактора КВ (см. рис. 9): размыкающий контакт реле РУ2, провода 189 и 563, замыкающий контакт контактора П1, провод 182, замыкающий контакт контактора П2, провод 183, размыкающий контакт контактора Д1, провод 184, размыкающий контакт контактора

Цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора
(рис. 10). После включения контактора ВВ возбудитель получит сначала независимое возбуждение от вспомогательного генератора, а потом и самовозбуждение. От плюса вспомогательного генератора через замкнутые силовые контакты контактора ВВ, провод 76, часть резистора С В В, провода 86 и 664, шунт амперметра ША3 и провод 90 ток поступит в обмотку параллельного возбуждения возбудителя, пройдя по которой, уйдет на минус вспомогательного генератора. При протекании тока по обмотке параллельного возбуждения в якорной обмотке возбудителя будет индуктироваться э. д. с. Ток самовозбуждения возбудителя поступает в его обмотку параллельного возбуждения от плюсовой клеммы по проводам 91, 368, 93, части резистора СВВ, проводу 86 и т. д.

Реверсирование тепловоза

Реверсирование тепловоза производится изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Рассмотрим процесс реверсирования с учетом конструкции самого реверсора.

На рис. 11 показана верхняя пара сегментов реверсора, обеспечивающая реверсирование тяговых электродвигателей передней тележки. Нижняя пара сегментов переключает обмотки возбуждения тяговых электродвигателей задней тележки. Отметим, что при движении тепловоза в любом направлении катушки вентилей привода реверсора питаются через

Начиная с 3-й позиции, включено реле РУ16, катушка которого питается по цепи (см. рис. 1): контакты главного барабана контроллера, замкнутые с 3-й по 8-ю позицию, контакты А5 штепсельного разъема контроллера, провод 80, контакты штепсельного разъема Р4, провод 137, клемма 8/3, провод 682. Замыкающий контакт реле РУ16 между проводами 77 и 78 (см. рис. 10) шунтирует вторую ступень плавного трогания на панели резисторов СВВ. Возрастание тока п обмотке параллельного возбуждения возбудителя и одновременное увеличение частоты вращения его якоря приводят к увеличению напряжения на зажимах возбудителя, что в свою очередь вызывает возрастание тока, протекающего по независимой обмотке возбуждения тягового генератора. Следовательно, э. д. с. и напряжение тягового генератора растут как за счет увеличения частоты вращения якоря, так и за счет большего магнитного потока. Соответственно увеличивается напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям.

Согласно формуле (3), при этом увеличится ток п силовой цепи, а значит, сила тяги тепловоза станет больше.

При работе на любой позиции контроллера мощность тягового генератора автоматически поддерживается постоянной (см. с. 6). Следовательно, если дальнейшее движение тепловоза осуществляется на какой-то определенной позиции (т. е. без изменения мощности дизель-генераторной установки), то изменение скорости движения происходит только в результате изменения сил сопротивления движению.

Если вследствие уменьшения этих сил (например, при движении по более легкому профилю пути) скорость тепловоза продолжает возрастать, то ток нагрузки будет уменьшаться, что вызовет автоматическое увеличение напряжения тягового генератора (см. рис. 4, в). Однако из-за магнитного насыщения главных полюсов машины такое увеличение напряжения может происходить только до определенного предела (870 В). Дальнейшее уменьшение тока нагрузки не приводит к соответствующему увеличению напряжения. В этом случае дизель будет работать при пониженной мощности, что, разумеется, нежелательно.

Чтобы расширить диапазон скоростей, при которых мощность дизеля используется полностью, на тепловозе применено двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Переход на 1-ю и 2-ю ступени ослабления возбуждения (а также обратные переходы) происходит автоматически при помощи реле РП1 и РП2.

Конструктивно оба реле одинаковы. Каждое реле имеет две катушки — токовую (нижнюю) и катушку напряжения (верхнюю). Токовые катушки обоих реле подключены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциальной обмотке возбудителя. Следовательно, магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения подключены к плюсу и минусу тягового генератора, т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Якорь реле качается на оси, укрепленной в стойке, расположенной между катушками. Поэтому магнитный поток токовой катушки совместно с пружиной реле стремится удерживать якорь в выключенном положении, а магнитный поток катушки напряжения — включить реле.

С момента трогания тепловоза с места часть тока из силовой цепи по проводу 39 (рис. 12) поступает в токовые катушки реле РП1 и РП2. Пройдя по токовой катушке реле РП1, ток возвращается на минус тягового генератора по проводу 42, размыкающему контакту реле РВ2, проводу 41, шунту амперметра ША5, проводу 672, части резистора СРПТ и проводу 40. Токовая катушка реле РП2 соединена с минусом тягового генератора через провод 677, шунт амперметра ША6, провод 45 и часть резистора СРПТ.

Если движение на 1-й ступени ослабления возбуждения сопровождается уменьшением сил сопротивления движению, то скорость продолжает возрастать. Повторное уменьшение тока нагрузки и увеличение напряжения тягового генератора приводят к увеличению магнитного потока реле PП2, включение которого происходит при достижении скорости 32 км/ч. Замыкающий контакт реле РП2 между проводами 210 и 208 (см. рис. 1) обеспечит питание катушек контакторов Ш2 и

Работа аппаратов защиты

содержание      ..      1      2      3      ..