содержание      ..       1      2      ..

Электрические схемы электровоза ЧС2Т (пособие) - часть 1

Основные технические данные электровоза ЧС2Т

Наибольшая допустимая в эксплуатации скорость, км/ч......... 160

Мощность реостатного тормоза, кВт............................ 4400

Тормозная сила на ободе колёс при наибольшей

скорости, кН(тс)....................................................................................................................103 (10,5)

Передаточное число.................................................... 1: 1,75

Диаметр колёс по кругу катания на новых бандажах, мм.... 1250

Длина между осями автосцепок, мм............................. 18920

Жёсткая база тележки, мм.................................................. 4600

Ширина кузова, мм....................................................... 3100

Высота от верхней кромки крыши

до головок рельсов, мм....................................................... 4450

Высота от полоза токоприёмника до головок рельсов, мм:

в рабочем состоянии...................................... 5400-6900

при опущенном токоприёмнике............................. 5120

Согласно техническим условиям вес электровоза в рабочем состоянии должен составлять не более 1255,7 кН (128 тс), т.е. нагрузка от оси на рельс при неподвижном электровозе равна 210,9 кН (21,5 тс).

Коэффициент полезного действия электровоза в часовом и продолжительном режимах с учётом работы вспомогательных машин (ПВ компрессоров 50 %) составляет соответственно 90.2 и 91 %.

Электровозы ЧС2т-945 + 1024 (заводской тип 63Е1) поставлялись в СССР в 1974— 1975 гг. Вторая партия электровозов ЧС21-1025 1062 (заводской тип 63Е2) изготовлена с рядом изменений,

направленных на улучшение эксплуатационных показателей.

Тяговые и пусковые характеристики электровоза показаны на рис. 1.

Рис. 1. Тяговые и пусковые характеристики электровоза ЧС2Т 

жение сигнальных реле сигнализаторов 575, 585: выпавшие флажки восстанавливают нажатием кнопки 576. Если нет воздуха в пневматической системе или недостаточно его давление, переключателем 530

(531) включают вспомогательный компрессор .и доводят давление в резервуаре 906 до необходимого для подъёма токоприёмника.

Переключатель одного из токоприёмников 340(341) или 342(343) ставят в положение “Разъединитель”. При этом о выключении за-землителя будет свидетельствовать погасание зелёных сигнальных ламп на пультах управления 567(568) и в промежуточных коридорах 569(570), а о включении разъединителя соответствующего токоприёмника — загорание красных сигнальных ламп 566 в проходе машинного отделения. Затем ставят переключатель 340(341) или 342(343), соответствующий включённому разъединителю, в положение “Токоприёмник” и наблюдают за показаниями вольтметра 850(851) на пульте управления.

Перед подъёмом токоприёмника необходимо дать предупредительный сигнал. После подъёма токоприёмника включают БВ, устанавливая выключатель управления 305(306) в положение “Главный выключатель”, затем выключатель 305(306) переводят в положение “Управление”.

Переключатели компрессоров 422(442) и 424(444) на пульте управления ставят в положение “А” (автоматическое). При этом создаётся электрическая цепь включения контакторов компрессоров 206-209 через контакты регулятора давления 430. Когда давление в главных резервуарах достигнет 9 кгс/см2, регулятор давления автоматически выключит контакторы мотор-компрессоров. При работе мотор-компрессоров наблюдают за сигнальными лампами 571(572), 573(574) — давлением масла в масляных системах компрессоров на пульте управления. В том случае, когда сигнальные лампы при работающем компрессоре не загораются, необходимо проверить по манометру, установленному на компрессоре, создаётся ли давление в его масляной системе. Быстрое снижение давления сжатого воздуха в напорной магистрали после отключения мотор-компрессоров означает, что открыт какой-либо кран, через который сжатый воздух выходит в атмосферу. Открытый кран надо найти и перекрыть. Зимой перед включением компрессоров после

отстоя электровоза их переключатели 422(442) и 424(444) ставят в положение От (отопление) и в течение 5 — 10 мин подогревают масло в картерах компрессоров. 

Подготовка к пуску. Перед пуском электровоза убеждаются в том, что включён быстродействующий выключатель, поднят токоприёмник (как правило, задний по ходу электровоза), переключатели компрессоров находятся в положении А, тормозные приборы включены, давление в напорной магистрали не ниже 7,5 кгс/см2, а в тормозной 5,5 кгс/см2. Реверсивную рукоятку устанавливают в положение, соответствующее нужному направлению движения. Затем производят отпуск тормозов и поворотом штурвала командного барабана или нажатием на кнопку маневрового движения набирают одну-две позиции. В результате ГК 045 переходит из О позиции в Р и включаются контакторы мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, о чём свидетельствует погасание сигнальных ламп 581, 583 (582,584) на пульте. При сбросе контроллера па нулевую позицию сигнальные лампы 581, 583 (582,584) не должны загораться, так как мотор-вентиляторы должны продолжать работать. На первых позициях контроллера проверяют движение электровоза в обоих направлениях.

Если электровоз выдаётся под поезд, вагоны которого оборудованы электрическим отоплением от локомотива, необходимо проверить работу контактора 705. Для этого с помощью специального ключа включают переключатель 428(448) на пульте и по указателю 451(452) контролируют включение контактора 705.

Выполнив всё вышеизложенное, локомотивная бригада может вести электровоз для прицепки к поезду. После прицепки к поезду и соединения воздушных рукавов тормозной магистрали производится опробование тормозов согласно действующей инструкции. Если поезд оборудован электрическим отоплением, то в холодное время года соединяют высоковольтные отопительные цепи электровоза и состава при отключенном контакторе 705, выключенном быстродействующем выключателе и опущенных токоприёмниках.

Цепь отопления поезда включает машинист по требованию работника поездной бригады, на которого возложена эксплуатация электрооборудования поезда.

Для трогания и приведения в движение поезда достаточно набрать одну — две позиции. Набирают позиции по одной с таким расчётом, чтобы плавно натянуть сцепные приборы поезда. При дальнейшем наборе позиций следят по амперметру на пульте управления за тем, чтобы ток не превышал 750 А. Для предупреждения возникновения боксования колёсных пар электровоза ножной педалью или кнопкой периодически небольшими порциями подают песок. Автоматическая подача песка при возникновении боксования осуществляется установкой переключателя 530 в положение А.

В случае, когда при движении в режиме ослабления возбуждения тяговых двигателей возникает боксование колёсных пар, рекомендуется вместо подсыпки песка уменьшить степень ослабления или перейти на полное возбуждение.

Для передвижения электровоза по неэлектрифицированым путям депо могут быть использованы специальные штепсельные розетки 177 и 178, расположенные под кузовом электровоза. К контактам одной из указанных розеток гибким кабелем подводится постоянный ток низкого напряжения. Реверсивная рукоятка при этом должна находиться в одном из рабочих положений. Перед подключением кабеля от внешнего источника питания постоянного тока к розетке 177 или 178 необходимо произвести переключения на панели 046: выключить разъединитель 62 и включить разъединитель 69. При этом на 20-й позиции контроллера питание будет подводиться к двигателям 1 и 2.

4. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2Т.
Заводом - изготовителем принято цифровое обозначение аппаратов и проводов, показывающее в какой цепи установлен данный провод или аппарат:

• 001 — 199 - силовая цепь тяговых электродвигателей;

■ 200 — 299 - высоковольтные вспомогательные цепи;

• 300 — 330 - цепи управления электровозом;

• 331 — 399 - цепи управления БВ и приборами высокого напряжения;

■ 400 — 479 - цепи управления вспомогательными машинами и приводами;

• 480 — 499 - цепи управления реостатным тормозом;

• 500 — 599 - сигнальные цепи:

• 600 — 699 - цепи освещения;

• 700 — 760 - цепи отопления;

• 761 — 799 - цепи радиосвязи, АЛСН, ЭП'Г;

■ 800 — 849 - цепи заряда АБ и вспомогательные цепи:

• 850 — 899 - измерительные цепи;

• 900— 1021 - тормозные приборы и пневматическое оборудование;

Для обозначения части какого-либо электрического аппарата к его основному номеру добавляются ещё цифры. Например:

021 - быстродействующий выключатель (БВ);

0211 - катушка электропневматического вентиля привода БВ; Для обозначения контактов аппаратов принято буквенное или буквенно-цифровое обозначение контактов.

5. ЦЕПИ ПИТАНИЯ ОТ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ И ГЕНЕРАТОРОВ УПРАВЛЕНИЯ
Питание всех низковольтных цепей осуществляется от генераторов управления 801, 802 (рис. 2) приводимых во вращение двигателями вентиляторов 223, 224, а в процессе подготовки электровоза к работе или в случае выхода генераторов из строя — от аккумуляторных батарей 803, 805. Каждый генератор и батарея имеют свои регуляторы напряжения R, регулирующие ток в обмотках возбуждения DI-D2 и в итоге — напряжение на зажимах генератора (см. п. 14). Кроме того, в момент начала реостатного торможения от источников низкого напряжения получают питание обмотки возбуждения тяговых двигателей. Этим обусловлена необходимость в двух аккумуляторных батареях, которые, как и генераторы управления, для получения напряжения 100 В соединяются последовательно при реостатном торможении.

К нагрузке аккумуляторные батареи 803, 805 подключаются автоматическими защитными выключателями (АЗВ) 808, 809, а генераторы управления 801, 802 — контактами ASI, AS2 двух реле обратного тока, установленных на распределительном щите 804. Реле AS1, AS2 включаются после запуска вентиляторов и появлении на генераторах напряжения около 50 В (см. п. 14). Вследствие этого обеспечивается совместная работа каждого генератора с определенной аккумуляторной батареей, причем последние работают в режиме постоянного подзаряда. Заградительные диоды 8047; 8047, исключают возможность перетекания тока от одной группы (генератор- батарея) к другой в режиме тяги, когда замкнуты контакты 1-2 реле 8045.

Рис. 2. Схема питания низковольтных цепей

При равенстве напряже-ний генераторов управления нагрузка между ними (провод 800) распределяется равномерно, а в случае выхода из строя одного из них (или одной из аккумуляторных батарей) питание осуществляется от исправного. Минусовые выводы генератора 801 и батареи 803 подключены к общему для цепей управления земляному проводу 499,который в нескольких местах соединяют с корпусом электровоза. Минусовые выводы генератора управления 802 и батареи 805 соединены с проводом 498, который на электровозах ЧС2т-945-И024 в режиме тяги подключен контактами 3-4 реле 8046 к земляному проводу 199, а следовательно и к проводу 499. На электровозах ЧС2Т, начиная с № 1025, провод /99 соединен с проводом 498 через диод 8045. Наличие контактов 3-4 реле 8046 или диода 8045 в указанной цепи обусловлено спецификой использования источников питания при реостатном торможении.

В этом режиме возбуждаются катушки реле 8045 и 8046, в результате чего две самостоятельные группы источников питания соединяются последовательно. Образуется следующая цепь: плюс батареи 803 и генератора управления 801 (через контакты AS1), диод 8047i, замкнутые контакты 1-2 реле 8046 (контакты 1-2 реле 8045 разомкнуты), провод 498, отсоединенный от земли разомкнутыми контактами 3-4 реле 8046 или диодом 8045, батарея 805 и генератор управления 802, провод 810. От этого провода напряжение подается на последовательно соединенные обмотки возбуждения, другие концы которых соединены проводом 199 с минусовым выводом батареи 803 и генератора 801. Длительность питания обмоток возбуждения от источников низкого напряжения составляет всего несколько секунд. Однако такая схема их соединения сохраняется до окончания режима торможения. Питание цепей управления осуществляется при этом только от одной группы — генератора управления 801 или аккумуляторной батареи 803.

От общего провода 800 через индивидуальные автоматические выключатели напряжение подается в следующие цепи: управления электровозом; управления реостатным тормозом; управления разъединителями токоприемников и заземлителем; токоприемником, быстродействующим выключателем; питания промежуточного реле; нагревательных элементов картеров компрессоров; вентиляторов калориферов отопления кабин; мотор-компрессоров в системе кондиционирования воздуха (на электровозах с ЧС2т-1025); питания группы сигнального реле блока 575; питания блока 510 защиты от боксования и управления песочницами, звуковыми сигналами; питания сигнальных ламп, срабатывания защит и состояния тормозов состава; питания потенциометров указателя позиций; системы отыскания неисправностей “ПУМ-Шкода”; штепсельных розеток; управления прожекторов; буферных фонарей; освещения машинного помещения и высоковольтной камеры; кабин машиниста; ходовых частей; элементов обогрева лобовых окон; преобразователя радиостанции: системы автоматической локомотивной сигнализации АЛСН (через контакты переключателя 780), вспомогательного мотор-компрессора и вентиляторов охлаждения возбудителя; электроплитки; холодильника; нагревательного элемента умывальника; элементов для обогревания ног; обогревателей влагосборников; вентиляторов кабин и катушки контактора вспомогательного мотор-компрессора.

На электровозах, начиная с ЧС2т-1025, предусмотрен штепсельный разъем 686 для подачи напряжения 50 В на провод 800 от сети депо. Эта цепь защищена АЗВ 685.

Кроме рассмотренных цепей питания от провода 800, напряжение в систему управления электропневматическими тормозами подаётся с провода 846 через АЗВ 810 от отдельного вывода аккумуляторной батареи 803. Питание преобразователя 498 напряжением 50 В осуществляется от провода 806 (через АЗВ 496), который подключен к плюсовому выводу акку,муляторной батареи 805. Провод 498, соединённый с минусовым выводом батареи, в режиме реостатного торможения отсоединяется от общего провода 199. Этим обеспечивается автономность источника питания для электронных устройств реостатного тормоза и гальваническая развязка от остальных цепей управления.

Токовая защита генераторов управления осуществляется плавкими предохранителями 8041 (100А) в цепи якоря и 8042 (6А) в цепи обмотки параллельного возбуждения, а токовая защита аккумуляторных батарей — АЗВ 808, 809 (85А). Для измерения тока аккумуляторных батарей как в режиме заряда, так и в режиме разряда служат шунты 8044 с амперметрами, установленными на паyели распределительного щита 804. С помощью вольтметров 885,

содержание      ..       1      2     ..

///////////////////////////////////////