Взаимное расположение устройств на железнодорожных станциях (Е. Ветухов) - часть 1

Взаимное расположение устройств на станциях. В е т у-

х о в Е. А. М., «Транспорт», 1978. 176 с.

В книге изложены основные сведения о состоянии и путях решения задач, связанных с принципами взаимного расположения устройств на станциях, проанализированы главные факторы, влияющие на размещение устройств, с учетом назначения станций, объема и характера работы, условий взаимосвязи составных элементов между собой и взаимодействия с другими видами транспорта.

Установлены оптимальные решения по принципиальным схемам для однокомплектиых и двухкомплектных сортировочных станций с различной степенью их технического оснащения для различного объема и характера работы с учетом особенностей, связанных с условиями подходов и внутристанционными связями.

Книга рассчитана на научных и инженерно-технических работников, занимающихся эксплуатацией железных дорог, проектированием и строительством железнодорожных станций, и может быть использована студентами транспортных вузов.

Ил. 92, табл. 4, список лнт. 60 назв.

ПРЕДИСЛОВИЕ
Непрерывный рост перевозок требует дальнейшего совершенствования технического оснащения железных дорог, принципов размещения их составных элементов и повышения качества организации всего перевозочного процесса. Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы, утвержденные XXV съездом КПСС, определяют основную задачу транспорта в десятой пятилетке, заключающуюся в более полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорении доставки грузов и передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны. К числу основных задач железнодорожного транспорта относятся дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, ускорение оборота вагона. В решении этих задач важная роль принадлежит железнодорожным станциям, на которых вагоны в течение оборота значительное время простаивают в поездах и вне поездов.

В современных условиях и на перспективу при всевозрастающем объеме перевозок возникают новые повышенные требования к развитию и технологии работы железнодорожных станций в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976 —1980 годах»*.

При значительных изменениях в техническом оснащении станций и повышении эффективности их эксплуатации, внедрении на практике новых передовых методов труда меняется характер работы станций, нормы и методы выполнения операций. Особое влияние на эти изменения оказывает автоматизация процессов работы, совершенствование средств информации, обработки и переработки поездов, в частности, на сортировочных станциях.

Большое значение для дальнейшего улучшения работы станций имеет применение опыта станции Люблино-Сортировочное, обеспечивающего внедрение оптимальных режимов станционного процесса с учетом увеличения интенсивности движения.

Важнейшим условием повышения качества эксплуатационной работы станций является совершенствование взаимодействия разных видов
* «Правда» от 13 февраля 1977 г.

транспорта, железнодорожных подъездных путей со станциями, а также составных элементов станций между собой.

Распространение опыта Черноморского морского пароходства, Одесско-Кишиневской дороги, Одесского областного Управления грузового автомобильного транспорта, а также Электростальского предприятия промышленного железнодорожного транспорта имеет большое значение для улучшения единой технологии, сокращения транспортных расходов, более эффективного использования подвижного состава и технических средств.

Важнейшей проблемой дальнейшего развития станций является совершенствование принципов взаимного расположения устройств, их взаимосвязей между собой. От решения этой задачи во многом зависит эксплуатационный уровень и надежность работы станций (в книге рассматривается взаимное расположение только тех устройств, которые влияют на общую планировку и принципы развития станций).

За длительный период времени установились принципы взаимного расположения устройств, на которых основываются схемы различных видов станций, совершенствующиеся и видоизменяющиеся в зависимости от размеров и характера работы. Появилось немало новых предложений по принципиальным схемам и в связи с этим возникла необходимость уточнения ряда положений, определяющих взаимное расположение устройств и схемы станций, установления методики выбора оптимальных решений по этим вопросам.

Настоящая книга посвящается в основном вопросам размещения устройств на станциях и установлению принципиальных решений по данному вопросу для ближайшего периода времени и на перспективу, с учетом различных условий работы и сооружения станций. При определении принципов взаимного расположения устройств учитывались размеры и характер работы, выполняемой станциями, в частности, распределение поступающего транзитного, перерабатываемого и местного вагонопотока с разных сторон станции. Одновременно с этим учитывались рельеф местности, подходы к станции, длины площадки, характеристика района, в котором проектируется станция, наличие и характер населенных пунктов, размещение предприятий, которые должны обслуживать станции, требования взаимосвязи с другими видами транспорта и взаимодействующих между собой элементов.

В книге рассматриваются вопросы расположения парков, сортировочных устройств, локомотивного и вагонного хозяйств, грузовых и других устройств. Главной целью ееявляется изложение основ теории взаимного расположения устройств и практических рекомендаций по принципиальным схемам станций, в частности, сортировочных и грузовых, освещение наиболее характерных типовых решений по размещению устройств, с учетом значительного увеличения размеров работы, внедрения новой техники и прогрессивных методов работы станций, при эффективном использовании технических средств и обеспечении оптимальных эксплуатационных и экономических показателей работы, высокой пропускной способности й эксплуатационной надежности, на основе современных математических методов расчета, технико-экономического сравнения вариантов и выбора оптимального. 4

Глава1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ПРИНЦИПЫ ВЗАИМНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ УСТРОЙСТВ НА Ж/Д СТАНЦИЯХ

1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О СУЩНОСТИ ВЗАИМНОГО РАСПОЛОЖЕНИЯ УСТРОЙСТВ НА СТАНЦИЯХ И ПРОЦЕССАХ ЕГО ИЗМЕНЕНИЯ

Железнодорожные станции представляют комплексное сооружение, состоящее из ряда разнообразных устройств, непрерывно взаимодействующих между собой, с подходящими к ним железнодорожными линиями, примыкающими подъездными путями, а также с различными видами транспорта, населенными пунктами и они постоянно связаны с обслуживанием пассажиров, отправителей и получателей грузов. В связи с этим вопросы оптимальной взаимосвязи между взаимодействующими устройствами и создания высокого уровня их эксплуатационной ! деятельности с учетом существа выполняемых операций для проектирования и развития станций имеют важнейшее значение. ,

Особенно сложными процессы взаимодействия оказываются на крупных сортировочных, грузовых и пассажирских станциях.

Обеспечение организации этих процессов на взаимосвязанных составных элементах станции и составляет основную деятельность последних. Характерно, например, что процесс обслуживания пасса- 1 жиров, отправителей и получателей грузов начинается еще задолго | до того, как пассажир сядет в поезд, а груз будет погружен в вагон. , Для пассажира этот процесс начинается с подъезда его к вокзалу, входа в него, с заблаговременного или непосредственного перед отправлением приобретения проездных документов, а иногда и получения вещей из камеры хранения и сдачи багажа, получения определенных бытовых и культурных услуг, а затем следования к поезду и посадки в него.

Не менее разнообразные операции происходят и по обслуживанию пассажиров, прибывших в поезде на станцию. При отправлении и приеме грузов осуществляется также сложный комплекс операций, заключающийся в завозе и вывозе грузов, оформлении провозных документов и получении провозных плат и др.

Кроме всех этих операций, связанных с обслуживанием клиентуры, происходит процесс погрузки и выгрузки грузов, а также большое количество внутренних операций, обеспечивающих перевозочный процесс: сортировка вагонов, формирование поездов, перегрузка, обработка поездов, локомотивное обслуживание, ремонт и экипировка и многое другое.

Таким образом, появляется много внешних и внутренних взаимо- i связей. Важно при этом иметь в виду, что развитие станций тесно связано с непрерывностью их работы и наличием самых различных видов передвижений, происходящих с одного устройства станции на другое:

при маневровой работе, смене локомотивов, выполнении грузовых операций. В то же время эти операции часто выполняются неравномерно в течение суток, недели и месяца. Особенно важное значение имеет суточная неравномерность, оказывающая непосредственное влияние на порядок использования устройств, степень напряженности их загрузки, распределение работы между отдельными устройствами.

Поскольку различные элементы станции, как правило, работают не обособленно, а в тесной взаимосвязи друг с другом, то возникают определенные требования к оптимальному режиму работы в процессе этих взаимосвязей, требуется четкая система правильного согласования выполнения операций и передвижений, связанных с перестановками составов с одного пути на другой, передачами вагонов, локомотивов и составов при осуществлении технологического процесса на станции, например, при перестановке состава на вытяжку с путей приемо-отправочного парка для расформирования, сортировке вагонов, подаче и уборке локомотивов, при расстановке вагонов по грузовым фронтам и т. д. Отсюда возникают задачи обеспечения поточности, прямолинейности передвижений, устранения многократных заездов и пересечений, появляются определенные закономерности расположения устройств, взаимосвязанных между собой в работе. Взаимное расположение устройств зависит от характера выполняемой работы. Так, например, пути грузового двора следует примыкать не в сторону упора вытяжки, а, наоборот, от упора в противоположную сторону с тем, чтобы маневровый локомотив, взявший с сортировочных путей состав для подборки вагонов по грузовым фронтам, мог непосредственно разбрасывать их по фронтам с вытяжки.

Наоборот, там, где маневровая работа с местными вагонами выполняется не непосредственно с вытяжки, а эти вагоны передаются на подъездные пути за пределы станции, указанное ранее примыкание подъездного пути с вытяжки будет неприемлемым.

Очень существенным является принцип параллельности операций, часто значительно сокращающий время их выполнения, в частности, при: обработке поездов в приемо-отправочных парках; роспуске составов с горки; приеме поездов с разных направлений; выполнении операций в горловине станции.

Однако в определенных случаях возможно только последовательное выполнение операций, например, прибытие расформировываемого поезда и роспуск его с горки, прибытие поезда и отцепка от него локомотива, прибытие пассажира на станцию и проход его по платформе к пассажирскому зданию.

Следовательно, особенно существенным во взаимном расположении устройств является вопрос правильного согласования его с существом и принципами организации выполнения операций, при этом нельзя не учитывать возникающие иногда трудности такого согласования, тем более что работа станции находится не в статическом, а в динамическом состоянии и в условиях изменения размеров и характера движения в различные периоды.

Комплекс взаимосвязанных между собой операций, выполняемых станцией при заданных размерах и условиях работы последовательно

конечность или транзитность станции (тупиковое или сквозное положение станции на железнодорожной линии);

параллельность или последовательность, комбинированность раз-ещения основных проектируемых устройств (парков и др.), поло- ' <ение парков по отношению к главным путям (внешнее, внутренне);

положение пассажирских устройств по отношению к населенному ункту и другим устройствам станции (внешнее, внутреннее); положение грузовых мест общего пользования по отношению к населенному пункту, районам тяготения грузопотоков и другим устройствам станции;

внешние и внутренние взаимосвязи элементов станции, в частности, с подходами, железнодорожными подъездными путями, автомобильными дорогами и другими видами транспорта, развязки подходов; ' расположение сортировочных устройств (там где они требуются) по отношению к паркам и в общей системе станции при различных условиях переработки вагонопотока;

положение локомотивного и вагонного хозяйств (там, где они тре-буются) по отношению к паркам путей, главным путям и пассажирским устройствам.

Процесс изменения взаимного расположения устройств на станциях был сложным и соответствовал существовавшим в разные периоды времени социально-экономическим условиям. Вопрос о совместном использовании устройств и целесообразности специализации станций ; по существу возник после введения закона об общем пользовании вагонами. В создании и развитии теории взаимного расположения устройств на станциях большая роль принадлежит В. Н. Образцову, С. В. Земблинову и другим советским ученым и специалистам.

Основные направления в современных условиях во взаимном расположении устройств ориентируются на повышение качества и эффективности работы, соблюдение принципов прямолинейности взаимосвязей между сходящимися железнодорожными направлениями и со- i ставными элементами станции, на внедрение сквозных типов станций.

Особое внимание уделяется разработке генеральных планов развития узлов и станций, оптимизации размещения станций в узлах и на сети дорог во взаимосвязи с планировкой городов, размещением и раз- i витием промышленных предприятий и сельского хозяйства, проведению комплекса мероприятий по повышению эффективности распределе- | ния грузовой и сортировочной работы. Решение указанных задач наряду с внедрением новой техники осуществлялось за счет концентрации выполнения операций и рационализации использования разных видов транспорта, расширения отправительской маршрутизации и контейнеризации перевозок, совершенствования системы транспортно-экспедиционного обслуживания, технического оснащения и организации i работы железнодорожного транспорта промышленных предприятий, непрерывного улучшения технологии станций.

Выполнены такие, важнейшие работы по развитию станций, как укладка новых станционных путей, увеличение полезной длины, заме- | на верхнего строения пути, оборудование современными средствами

автоматики, телемеханики и связи, автоматизация и механизация сортировочных устройств, дополнительное оборудование, связанное с электрификацией линий, переустройство горловин, стрелочных улиц и развязок подходов, грузовых, пассажирских и других устройств. Большое внимание уделено обеспечению оптимальных решений по взаимному расположению устройств на станциях БАМ, с учетом имеющихся там специфических условий.

Изложенные выше положения оказали непосредственное влияние на принципы взаимного расположения устройств на станциях и определили необходимость решения следующих вопросов в области взаимного расположения устройств:

повышение мощности технического развития одной станции для определенных условий и в связи с этим решение задачи общей планировки, размещения основных составных элементов станции, их связи между собой, с подходами железнодорожных направлений, с устройствами других видов транспорта, городами, промпредприятиями, клиентурой и т. д.;

объединение или разделение устройств для выполнения комплекса однородных операций, расширение или сокращение повторности операций с поездами (сортировка вагонов местных и других операций, связанных с передачей вагонов на подъездные пути), разработка вариантов таких решений;

совершенствование специализации станций для выполнения различного рода операций и однородных, в частности, грузовых (для различных видов грузов), сортировочных (для переработки различных вагон опотоков);

улучшение специализации парков внутри станций, объединение или разделение их и расположение по отношению друг к другу, длины путей в различных парках, внутреннее их разделение и внутрипарко-вые соединения;

оптимизация решения проектирования сортировочных путей, устройств в зависимости от принимаемых способов сортировки при параллельном и последовательном роспуске составов;

определение мест размещения, назначения и распределения внутри станции ремонтных и экипировочных устройств для локомотивов и вагонов с учетом фактической длины участков обращения локомотивов, видов ремонта, осуществляемых на станциях, а также максимального сокращения числа операций по осмотру вагонов на станциях;

установление оптимальных способов развязки подходов в условиях значительных размеров работы на различных узловых станциях и в узлах, а также оптимальных внутристанционных развязок, соединений между составными элементами, взаимодействующими в работе;

решение для некоторых видов станций, в частности для грузовых, возможности проектирования новых типов станций, современных принципов примыкания подъездных железнодорожных путей и устройств, предназначаемых для обслуживания последних, с учетом постепенной передачи этих путей в ведение МПС и объединения транспортных хо-

определение оптимальных методов проектирования и реконструкции вокзалов с учетом непрерывно увеличивающихся потоков дальних и пригородных пассажиров, способов разделения этих потоков, улучшения поточности следования пассажиров, входа их на перроны и в поезда и выхода, а также решение вопросов расположения перронных путей и составных элементов технических станций при проектировании на них новых средств автоматизации и механизации обработки составов.

Указанные выше задачи еще решены не полностью, в результате чего возникают отдельные недостатки в работе и техническом оснащении станций и не обеспечивается необходимое ускорение продвижения вагонов, причем значительное время в их обороте занимают простои на станциях.

Направление развития станций в десятой пятилетке определяется основной задачей, поставленной XXV съездом КПСС в области транспорта, заключающейся в более полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Наиболее характерными положениями по реконструкции наших станций и определившими их современное состояние являются: увеличение вагонооборота (в некоторых случаях до 25 тыс. физических вагонов в сутки и более) и количество перерабатываемых вагонов, достигающее в ряде случаев 5 тыс. физических вагонов в сутки, а в отдельных случаях и более;

непрерывный рост размеров погрузки и выгрузки на станциях и подъездных путях, расширение территории, на которой осуществляются грузовые операции, и увеличение числа предприятий, обслуживаемых подъездными путями, общее увеличение размеров местной работы;

дальнейшее расширение прогрессивных видов тяги и развитие электрификации железных дорог, повышение веса и длины поездов;

изменение в составе вагонного парка, увеличение числа четырехосных и восьмиосных вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками;

изменение технического оснащения железнодорожных линий, возникающее в связи с возрастающими потребностями усиления пропускной и провозной способности, в частности, применение безостановочного скрещения поездов, организация движения сдвоенных поездов и др.;

расширение требований дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров и клиентуры.

Все это вызвало необходимость осуществления ряда новых решений в развитии и повышении уровня организации работы железных дорог и, в частности, станций.

Прежде всего потребовалось изменить процесс управления и организацию эксплуатационной работы, оптимизировать организацию ва-гонопотоков и процесс их переработки.

В настоящее время внедряется система АСУ на транспорте, большинство дорог имеет вычислительные центры, на ряде крупных узлов и сортировочных станций используются электронно-вычислительные машины для решения задач по поездообразованию и других, связанных

с эксплуатационной работой станций, автоматизируются отдельные процессы работы и широко внедряется передовой опыт работы станций.

Не менее важны вопросы оптимального технического оснащения станций с учетом внедрения новых методов и технических средств обработки и переработки вагонов и поездов при соответствующих размерах и характере выполняемой ими работы, параметров путевого развития, длины и ширины станций и различных их элементов, эффективных методов взаимозаменяемости устройств, расширения параллельности выполнения операций, использования методов их объединения, степени целесообразности повторных однородных по своему характеру операций, оптимальных решений по взаимосвязи между взаимодействующими устройствами, их размещению.

Одновременно с этим существенное значение для решения задач современного развития станций приобрели вопросы характера, мощности и условий использования сортировочных устройств, и маневровых средств на различных видах станций для переработки транзитных ваго-нопотоков и вагонов непосредственно у грузовых фронтов, в частности, с учетом возможности замены локомотивов другими более эффективными маневровыми средствами.

Большое влияние на решение рассматриваемых вопросов оказали способы транспортировки различных грузов (с учетом контейнеризации), складирования, системы хранения грузов, их доставки клиентуре, внедрения прогрессивных технических средств и способов осуществления погрузочно-разгрузочных операций, с учетом расширения комплексной автоматизации и механизации этих процессов.

Современное состояние взаимного расположения устройств на станциях характеризуется также новыми решениями по техническому оснащению и размещению ремонтно-экипировочной базы для локомотивов и вагонов с учетом удлинения участков обращения локомотивов, расширения электрификации и других факторов, а также изменения характера вагонного парка и методов осмотра и ремонта вагонов.

Для современных условий существенным во взаимном расположении устройств явилось расширение сферы использования односторонних сортировочных станций с развитием их для параллельного роспуска составов, объединение парков приема и парков отправления для перерабатываемых поездов всех направлений с ликвидацией системы пере* становки составов в маневровом порядке из приемо-отправочного парка. При этом появилось стремление к применению в определенных случаях системы приема всех поступающих в переработку поездов в парк прибытия через одну входную горловину этого парка с устройством соответствующего полукольца, а также в более редких случаях отправления всех поездов своего формирования через одну выходную горловину парка отправления при помощи дополнительного полукольца.

Характерным является стремление к расположению локомотивного хозяйства параллельно сортировочному парку с устройством в отдельных случаях путепроводной развязки для уборки из парка'приема локомотивов от поездов, прибывших в расформирование.

Назрели также вопросы использования различных вариантов проектирования дополнительных сортировочных путей и устройств для переработки местного вагонопотока, формирования сборных и много-группных поездов.

Современное состояние развития сортировочных станций характеризуется также увеличением числа путей в парках и дальнейшим увеличением их полезной длины, внедрением перспективных средств горочного оборудования с учетом новых разработанных предложений по расчету удельных сопротивлений и определению высоты горки.

Для условий взаимного расположения устройств на участковых станциях (число которых в связи с изменением системы тягового обслуживания сократилось), в частности, имеющих ремонтно-экипировочную базу, характерно расширение сферы применения станций полу-продольного и продольного типов, исключение пересечений маршрутов следования поездов, обеспечение одновременного приема и отправления поездов с разных направлений, секционирование парков, совершенствование горловин станций, обеспечивающих параллельное выполнение операций. В настоящее время, как правило, исключено островное расположение пассажирских устройств, при значительных размерах переработки используются горки малой мощности, совершенствуется размещение парков в различных условиях работы и подходов, в частности, на узловых участковых станциях учтены условия пропуска сдвоенных поездов.

Современное состояние развития пассажирских станций характеризуется расширением сферы сквозных станций, увеличением путевого развития, модернизацией и расширением помещений вокзалов, развитием справочно-информационного хозяйства и улучшением устройств для обеспечения поточности следования пассажиров, автоматизацией оформления проездных документов, улучшением устройств для перехода пассажиров, увеличением количества высоких платформ и тоннелей на станциях с большим пригородным движением и выделением в самостоятельный поток следования пригородных пассажиров.

Что касается развития грузовых станций, то оно характеризуется стремлением к объединению операций, выполняемых станциями и примыкающими к ним подъездными путями, улучшением примыкания их к горловинам станций, оптимизацией распределения процессов работы с учетом имеющихся технических средств на станциях и железнодорожных хозяйств предприятий, широким внедрением автоматизации и механизации грузовых операций.

В настоящее время получают развитие различного рода специализированные станции, в частности, пункты налива и слива нефтепродуктов, промывочно-пропарочные пункты и станции (лесные, хлебопогрузочные и др.), обслуживаемые пункты погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов с учетом увеличения числа рефрижераторных поездов и других специализированных станций, а также изменяется взаимное расположение устройств в связи с развитием ряда опорных станций.

Характерным для грузовых станций являются новые условия размещения устройств для обработки контейнеров, в частности, многотоннажных, развитие контейнерных площадок и их оборудования в связи с расширением контейнеризации перевозок.

Важным условием для современного состояния взаимного расположения устройств на грузовых станциях является изменение планировки и проектирования составных элементов грузовых дворов на основе распространения ангарных механизированных складов,имеющих внутри складов железнодорожные пути, а также расширение прямого варианта перегрузки грузов, обеспечение заблаговременной подготовки прицепов и полуприцепов на территории грузового двора для вывоза их автотранспортом.

Сущность основных направлений развития и совершенствования взаимного расположения устройств на станциях на перспективу заключается в дальнейшем значительном повышении качества работы и эффективности использования технических средств, обеспечении оптимальной организации освоения непрерывно возрастающих размеров движения на основе широкого внедрения передового опыта работы и новейшей техники, автоматизации процессов работы, расширения использования электронно-вычислительных машин и внедрения автоматизированной системы управления АСУ.

Важнейшим является совершенствование методов управления производством, обеспечение требуемой пропускной и провозной способности, эксплуатационной надежности с учетом всевозрастающей грузонапряженности, строгого соблюдения всех требований безопасности движения, охраны труда в условиях повышения веса и длины грузовых поездов, скорости движения, ускорения доставки грузов и передвижения пассажиров, значительного улучшения их обслуживания, интенсификации использования подвижного состава, сокращения простоя вагонов и в первую очередь межоперациониых. При этом особое значение приобретает повышение уровня экономических показателей и прежде всего производительности труда, рентабельности использования производственных фондов, снижение себестоимости продукции станции.

Для выполнения указанных выше задач важным условием является дальнейшее развитие в настоящее время и на перспективу оптимальной концентрации и распределения работы между различными видами станций, а также станциями и другими видами транспорта, значительное улучшение процессов взаимодействия между ними, совершенствование организации вагонопотоков и системы маршрутизации, снижение числа переработки вагонов за время оборота, оптимизация процессов обработки и переработки поездов и вагонов и грузов, снижение времени на выполнение операций, в особенности грузовых, улучшение загрузки вагонов, расширение контейнеризации перевозок.

Все эти требования вызывают необходимость значительного совершенствования технического оснащения станций и принципов взаимного расположения их устройств, взаимосвязей между ними, устранения указанных ранее недостатков и развития станций, в условиях концентрации работы, автоматизации ее процессов и совершенствования

средств информации, внедрения счетно-вычислительных устройств, оптимизации взаимодействия и происходящих изменений в технологии, технических средствах и объеме выполняемой работы.

За последнее время значительно улучшилось взаимное расположение устройств на станциях железных дорог социалистических стран, широкое распространение получила автоматизация и механизация процессов работы.

Развитие станций в капиталистических странах, несмотря на определенное стремление к концентрации работы на меньшем числе станций, имеет существенные недостатки, в ряде случаев наблюдается беспорядочное размещение станций в узлах, а также имеются трудности во взаимодействии станций между собой и с другими видами транспорта. В то же время на этих станциях имеются отдельные решения вопросов их развития, в частности, в области технического оснащения отдельных элементов, представляющие определенный интерес.

На зарубежных железных дорогах станции в основном подразделены на три группы: малые, средние и крупные. Имеются специализированные станции: сортировочные, пассажирские, относящиеся обычно к числу крупных станций. Средние станции, имеющие относительно небольшое путевое развитие и локомотивное хозяйство, ближе подходят к нашим участковым станциям.

Многие зарубежные станции в капиталистических странах характерны большим разнообразием размещения устройств, и типовые решения часто отсутствуют.

Основные тенденции развития различных станций в зарубежных странах, влияющие на взаимное расположение устройств сортировочных станций, характеризуются следующими положениями: концентрацией сортировочной работы на меньшем числе сортировочных станций; стремлением к расширению сферы применения односторонних станций с объединенными парками приема и отправления; наряду* с последовательным расположением парков в комплекте достаточно широкое распространение подучило комбинированное расположение. В ряде случаев специализированные транзитные парки не выделяются и в целом характерно стремление к расширению кооперированного использования станционных устройств, имеет место выделение дополнительных, вспомогательных парков (обычно с короткими путями) для повторной сортировки местных вагонов и формирования многогруппных поездов. Одна из схем сортировочной станции США (Янг) приведена на рис. 1, а на рис. 2 показан вариант схемы сортировочной станции (Вуап-пи) французских железных дорог.

Своеобразные решения по сортировочным станциям имеются на станции Корияма в Японии (рис. 3), на которой предусмотрено комбинированное расположение парков приемо-отправочного и сортировочного. Здесь составы, требующие расформирования, передаются из приемо-отправочных парков в тупиковый парк расформирования, а затем надвигаются на горку.

Особенностью указанной станции является наличие трехпутных пучков (типа «елочки») в основном сортировочном парке (и в районе хвостовых вытяжных путей), создающих так называемые «карманы» по

12 вагонов в каждом, 'и наличие перекрестных съездов, дающих возможность взять группу вагонов из любой очередности при формировании поездов, обеспечивая объединение операций по расформированию сформированием миогогруппных поездов без повторных операций. В ряде стран заметна тенденция к увеличению числа путей сортировочных парков, иногда с относительно небольшой полезной длиной.

На железных дорогах ряда зарубежных стран расширяется автоматизация и механизация процессов работы, имеется тенденция объединения управления работой станции с сосредоточением его в одном месте, расширение использования электронно-вычислительных машин на сортировочных станциях, совершенствование процессов обработки поездов (автоматическое считывание и т. д.).

Основные тенденции развития грузовых станций на зарубежных железных дорогах характеризуются значительной концентрацией грузовой работы на меньшем числе станций, в ряде случаев закрытием малодеятельных подъездных путей, непрерывным развитием контейнеризации перевозок, с использованием многотоннажных контейнеров, а иногда и контрейлеров и расширением автоматизации переработки их, сооружением в определенных случаях специализированных контейнерных станций и развитием контейнерных площадок, резервированием необходимых территорий для них.

Пример крупного грузового двора с внутренним вводом путей, расположенного у сортировочной станции Сент-Луис (США), приведен на рис. 4, а вариант реконструкции грузового двора во Франции показан на примере станции Страсбург — Кронненбург (рис. 5).

Заметно стремление к применению программного управления работой погрузочно-выгрузочных машин, дистанционного управления автопогрузчиками, автоматизации перемещения грузов внутри складов, автоматизации застропки контейнеров, к совершенствованию системы информации о подходе грузов, расширению применения ЭВМ, оптимизации методов транспортировки грузов автотранспортом и использованию методов непосредственной перегрузки из вагонов в автомобили и обратно, расширению автоподъездов на грузовых дворах.

Вместе с этим в развитии станций и взаимном расположении устройств в капиталистических странах имеются существенные недостатки, вытекающие из самих принципов частнокапиталистической системы ведения хозяйства, обостряющейся конкуренции и возникающих трудностей для их планомерного развития.

содержание .. 1 2 ..

///////////////////////////////////////