Главная Книги - Разные Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы»
поиск по сайту правообладателям
|
|
|
содержание .. 6 7 8 9 ..
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий
подпрограммы
1. Вывод за пределы города Москвы производств, транспортных и
складских объектов, не обслуживающих нужды города.
2. Увеличение количества предприятия оптовой и розничной торговли,
переведённых на ночной график работы по доставке грузов.
3. Разработка и внедрение оптимальных и логистических схем и
экономических методов, направленных на их реализацию, в целях
сокращения пробега грузового автотранспорта.
4. Переход от стихийного функционирования рынка автотранспортных
услуг к регулированию в соответствии с социальными и экономическими
интересами, а также снижением негативных последствий функционирования
рынка транспортных услуг.
5. Разработка нормативных правовых актов в области грузового
автомобильного транспорта.
6. Создание нормативно-правовой базы и методов государственного
регулирования развития рынка транспортных услуг.
7.
Приоритетное развитие автомобильного транспорта общего
пользования.
8. Допуск на рынок автотранспортных услуг (включая квотирование к
использованию автотранспортных средств на территории РФ).
9. Создание механизмов контроля за соблюдением установленных
требований и правил, в т.ч. в рамках передачи части полномочий
саморегулируемым организациям.
10. Включение требований к квалификации персонала в обязательные
условия допуска к профессиональной деятельности.
11. Развитие системы транспортно-логистической инфраструктуры.
12. Расширение использования технологий контейнерных перевозок.
176
13. Разработка программы и оснащение материальной базы для
повышения профессионального уровня операторов рынка грузовых
автоперевозок:
14. Развитие системы подготовки водителей.
15. Внедрение информационных технологий, направленных на
обеспечение прозрачности рынка и правовую защищенность пользователей
автотранспортных услуг.
16. Ограничение въезда и передвижения в центральной части города,
ограниченной
3-им транспортным кольцом, грузовых автотранспортных
средств, не соответствующих по экологическим характеристикам
требованиям экологического класса ЕВРО-4.
IV. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер
управления
рисками
реализации
государственной
программы
предусматривает идентификацию факторов риска по источникам
возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации
государственной программы, качественную и, по возможности,
количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по
мерам управления рисками реализации государственной программы.
Риски
Меры управления рисками
I Группа: Внутренние риски.
1.Неэффективность управления
и
организации
процесса
реализации
Подпрограммы
1. Разработка и внедрение эффективной
развития грузового транспорта.
системы
контроля
и
управления
2.Неэффективное
реализацией программных положений и
использование
бюджетных
мероприятий,
оценки
эффективности
средств.
использования бюджетных средств.
3.Необоснованное
2.
Мониторинг результативности и
перераспределение
средств,
эффективности реализации Подпрограммы
определенных Подпрограммой
с привлечением независимых экспертов.
развития грузового транспорта
в ходе её исполнения.
177
Риски
Меры управления рисками
4.Недостаточный
уровень
исполнительской дисциплины
руководителей
профильных
организационных структур.
3. Проведение подготовки и
5.Недостаточный
переподготовки кадров, привлечение
профессиональный
уровень
внешних профильных консультантов.
кадров среднего и высшего
звена,
необходимый
для
эффективной
реализации
мероприятий Подпрограммы.
6.Отсутствие
или
4. Обеспечение процесса информирования
недостаточность
ответственных исполнителей по отдельным
межведомственной
мероприятиям Подпрограммы с учетом
координации
в
ходе
допустимого уровня риска, а также
реализации Подпрограммы.
разработка соответствующих регламентов и
мер по межведомственной координации в
ходе реализации Подпрограммы.
II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры
государственного регулирования и управления.
1.
Снижение
темпов
1.
Проведение комплексного анализа
экономического роста.
внешней и внутренней среды исполнения
2.
Ухудшение внутренней и
Подпрограммы с дальнейшим пересмотром
внешней
конъюнктуры,
критериев оценки и отбора мероприятий
усиление инфляции, кризис
Подпрограммы.
банковской
системы,
2.
Использование кредитных схем,
снижение
объёмов
подготовка и проведение мероприятий по
финансирования
повышению
инвестиционной
Подпрограммы
развития
привлекательности
реализации
грузового транспорта.
мероприятий Подпрограммы для частных
инвесторов.
3. Оперативное реагирование и внесение
изменений в Подпрограмму, нивелирующее
или снижающее воздействие негативных
факторов
на
выполнение целевых
показателей Подпрограммы.
3.
Изменение
баланса
и
4.Определение перспективного
уровня
дефицит топливоснабжения.
потребления
топлива
грузовым
транспортом, разработка и реализация
мероприятий
по
повышению
энерговооружённости города.
178
Риски
Меры управления рисками
5.Разработка и реализация мероприятий по
снижению потребностей в топливе,
использованию альтернативных источников
энергии на грузовом транспорте.
4. Дефицит трудовых ресурсов
6.Проведение активной кадровой политики
при реализации Подпрограммы
по повышению привлекательности и
развития грузового транспорта.
престижности
работы
в
отрасли,
расширение
социальных
гарантий,
увеличение заработной платы и т.д.
V. Ожидаемые результаты
• Снижение величины транзитных грузовых перевозок через Москову
на 20-25%.
• Снижение численности парка грузовых автомобилей на
60 тыс.
единиц.
• Улучшение экологической и транспортной обстановки в городе,
освобождение дефицитных городских площадей.
• Повышение эффективности работы парка грузовых автомобилей,
снижение уровня транспортных издержек грузоотправителей, качественное
улучшение логистического сервиса, оптимизация процесса доставки,
хранения и распределения грузов с использованием современных
технологий.
VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом
является информация об ориентировочной стоимости мероприятий,
необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении
1 к
Программе.
179
Подпрограмма «Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы»
I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
Автовокзалы.
Ежедневно в г. Москву прибывает более 3000 рейсов, осуществляющих
междугородные (свыше 50 км от города) и международные перевозки.
Эти прибытия распределяется по вылетным магистралям г. Москвы,
следующим образом:
Щелковское шоссе - 270 рейсов в сутки;
Горьковское шоссе - 310 рейсов в сутки;
Новорязанское шоссе - 320 рейсов в сутки;
Каширское шоссе и автодорога «Дон» - 630 рейсов в сутки;
Варшавское шоссе - 410 рейсов в сутки;
Киевское шоссе и Калужское шоссе - 370 рейсов в сутки;
Минское шоссе - 110 рейсов в сутки;
Новорижское шоссе - 150 рейсов в сутки;
Ленинградское шоссе - 150 рейсов в сутки;
Ярославское шоссе - 280 рейсов в сутки.
В настоящее время в г. Москве работает 2 автовокзала (Щёлковский и
Аэровокзал) и 5 автостанций, согласованных Департаментом транспорта и
связи города Москвы, а также имеется около
40 несогласованных
(нелегальных) мест, от которых ежедневно осуществляется отправление
автобусов по межрегиональным и международным маршрутам (как правило,
под видом перевозок по заказу). Основными проблемами являются:
Отсутствие логистики прибытия междугородных автобусов с
распределением потоков на автовокзалы и автостанции, строго по географии
расположения региона - исходной точки маршрута.
Недостаточное количество современных автовокзалов и автостанций.
180
Рост количества нелегальных перевозчиков, в том числе и за счет их
перехода с согласованных автовокзалов и автостанций на несогласованные
пункты, имеющие стабильный накатанный пассажиропоток.
Транспортно-пересадочные узлы.
На сегодняшний день транспортно-пересадочные узлы
(ТПУ)
предназначены для пересадки пассажиров с наземного пассажирского
транспорта на скоростной внеуличный (метрополитен, железная дорога и
др.), парковки автотранспорта, оказания сопутствующих услуг и
регулирования маршрутов НГПТ. В Программе предусмотрено сооружения
плоскостных
(одноуровневых) и многоуровневых
(с размещением
дополнительная потребность дополнительных сервисов: зал ожидание,
парковка личного транспорта и т.д.) транспортно-пересадочных узлов.
Сложившаяся в настоящее время система ТПУ состоит из:
•
10 узлов - узлы внешнего транспорта (железнодорожные вокзалы,
автовокзал);
• 69 - узлы регионального значения (т.е. узлы в состав которых кроме
станции метрополитена входит станция или платформа железной дороги);
• 187 узлов - обеспечивают пересадку между различными системами
городских видов транспорта.
В соответствии со СНиП 2.07.01-89 «время передвижения на пересадку
пассажиров не должно превышать 3 минуты без учета времени ожидания
транспорта», максимальная плотность потока пассажиров в узлах не должная
превышать 1 чел/м2. Исследования показывают, что в наиболее загруженных
узлах плотность пассажиропотоков достигает предельных величин (до 8 - 10
чел/м2), в менее загруженных окружных узлах в
«пиковые» часы
максимальные показатели плотности составляют 3 - 6 чел/м2.
Только 2 (торговый центр «Калужский» и «Планерная») удовлетворяют
предъявляемым требованиям.
181
Работа остальных пересадочных узлов не соответствует указанным
требованиям:
На них отсутствует оптимальная схема движения транспорта и
пассажиров, перехватывающие парковки, павильоны ожидания, крытые
переходы, информация о движении НГПТ.
Территории ТПУ, как правило, стихийно застроены торговыми
объектами.
Практически во всех ТПУ Москвы имеется дефицит протяженности
фронта посадки - высадки порядка 30 - 70 %.
Отсутствует взаимоувязанная система транспортно-пересадочных
узлов Москвы и области обеспечивающих транспортное обслуживание
жителей.
Планировочные параметры основной массы ТПУ не соответствуют
нормативным требованиям и не обеспечивают нормативного уровня качества
транспортного обслуживания пассажиров.
II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации
подпрограммы
1. Формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов и
новых современных автовокзалов в Москве и в Московской области в целях
повышения комфортности и привлекательности использования транспортной
системы.
2. Создание нормативных условий для приема пассажиров и
подвижного состава пригородного, междугородного и международного
сообщения.
3. Повышение качества и безопасности транспортного обслуживания,
уменьшение времени на пересадку в крупных пересадочных узлах.
4. Ликвидация несанкционированных пунктов прибытия и отправления
автобусов.
182
5. Оказание сопутствующих услуг пассажирам.
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий
подпрограммы
Автовокзалы.
Ввод в эксплуатацию 6 новых автовокзалов (Север, Юг-1 и Юг-2,
Восток, Запад-1 и Запад-2). Автовокзалы должны располагаться
преимущественно около периферийных станций метро (не более 5 км от
МКАД) и обслуживать автобусные маршруты по вылетным направлениям
выезда из г. Москвы, прилегающим к месту их расположения.
Организация работы миниавтовокзалов в согласованных на
сегодняшний момент пунктах прибытия и отправления и их создание из
быстровозводимых конструкций, в местах предполагаемого строительства
капитальных автовокзалов.
Транспортно-пересадочные узлы.
Предлагается выделить в составе Московского региона четыре
основные зоны размещения ТПУ:
1 зона (за пределами Московского малого кольца - ММК) - в этой зоне
расположены крупные, региональные узлы, со значительным
пассажирооборотом.
2 зона (от ММК до МКАДа) - узлы на основных подъездах к Москве на
территории Московской области;
3 зона
(от МКАДа до
4-го транспортного кольца и на
«присоединенных» территориях Москвы) - ТПУ в периферийных районах
Москвы;
- 4 зона (территории, прилегающие к МК МЖД) - ТПУ на МК МЖД.
183
Основное назначение узлов
- обеспечение
«перехвата»
внутригородского транзита индивидуального транспорта и улучшение
условий обслуживания пассажиров общественного транспорта.
Основным эффектом является снижение загрузки городской
магистральной УДС транспортными потоками и улучшение условий
обслуживания пассажиров общественного транспорта.
Реконструкция ТПУ должна вестись с учетом их роли в системе
транспортного обслуживания Москвы с учетом следующих принципов:
• обеспечение комфорта и удобства пассажиров;
• функциональность в размещении элементов узлов;
• комплексность формирования узлов.
С учетом вышеизложенных принципов, учитывая зарубежный опыт, на
сегодняшний день существуют два основных пути реконструкции ТПУ:
размещение в узлах многоэтажных пересадочных комплексов и реализация
локальных плоскостных мероприятий. Учитывая значительную стоимость
многоэтажных ТПУ, в качестве первого этапа целесообразно реализовывать
комплекс локальных мероприятий до строительства крупных стационарных
объектов.
IV. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер
управления
рисками
реализации
государственной
программы
предусматривает идентификацию факторов риска по источникам
возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации
государственной программы, качественную и, по возможности,
количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по
мерам управления рисками реализации государственной программы.
Риски
Меры управления рисками
I Группа: Внутренние риски.
1.Неэффективность
1. Разработка и внедрение эффективной
184
Риски
Меры управления рисками
управления и организации
процесса
реализации
Подпрограммы автовокзалы и
транспортно-пересадочные
системы
контроля
и
управления
узлы.
реализацией программных положений и
2.Неэффективное
мероприятий,
оценки
эффективности
использование
бюджетных
использования бюджетных средств.
средств.
2.
Мониторинг результативности и
3.Необоснованное
эффективности реализации Подпрограммы
перераспределение
средств,
с привлечением независимых экспертов.
определенных Подпрограммой
автовокзалы и транспортно-
пересадочные узлы.
4.Недостаточный
уровень
исполнительской дисциплины
руководителей
профильных
организационных структур.
3. Проведение подготовки и
5.Недостаточный
переподготовки кадров, привлечение
профессиональный
уровень
внешних профильных консультантов.
кадров среднего и высшего
звена,
необходимый
для
эффективной
реализации
мероприятий Подпрограммы.
6.Отсутствие
или
4. Обеспечение процесса информирования
недостаточность
ответственных исполнителей по отдельным
межведомственной
мероприятиям Подпрограммы с учетом
координации в ходе реализации
допустимого уровня риска, а также
Подпрограммы.
разработка соответствующих регламентов и
мер по межведомственной координации в
ходе реализации Подпрограммы.
II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры
государственного регулирования и управления.
1.
Снижение
темпов
1.
Проведение комплексного анализа
экономического роста.
внешней и внутренней среды исполнения
2.
Ухудшение внутренней и
Подпрограммы с дальнейшим пересмотром
внешней
конъюнктуры,
критериев оценки и отбора мероприятий
усиление инфляции, кризис
Подпрограммы.
банковской
системы,
2.
Использование кредитных схем,
снижение
объёмов
подготовка и проведение мероприятий по
финансирования
повышению
инвестиционной
185
Риски
Меры управления рисками
Подпрограммы автовокзалы и
привлекательности
реализации
транспортно-пересадочные
мероприятий Подпрограммы для частных
узлы.
инвесторов.
3. Оперативное реагирование и внесение
изменений в Подпрограмму, нивелирующее
или снижающее воздействие негативных
факторов
на
выполнение целевых
показателей Подпрограммы.
3.
Изменение баланса и
4.Определение перспективного
уровня
дефицит
на
рынке
потребления нерудных материалов и
комплектующих, разработка и реализация
строительных конструкций и
мероприятий
по
повышению
материалов.
обеспеченности
нужд
отрасли
строительными
конструкциями
и
материалами.
5.Разработка и реализация мероприятий по
снижению потребностей в строительных
конструкциях, материалах и т. д,
использование альтернативных технологий
при строительстве и реконструкции ТПУ и
автовокзалов.
4. Дефицит трудовых ресурсов
6.Проведение активной кадровой политики
при реализации Подпрограммы
по повышению привлекательности и
развития внутреннего водного
престижности
работы
в
отрасли,
транспорта.
расширение
социальных
гарантий,
увеличение заработной платы и т.д.
V. Ожидаемые результаты
Автовокзалы.
•
Упорядочивание
междугородных
и
международных
пассажироперевозок.
• Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и перегруженности
пересадочных узлов.
• Сокращение несанкционированных пунктов отправки автобусов.
186
• Соблюдение необходимых условий обеспечения безопасности на
транспорте.
• До 2016 года намечается строительство 6 автовокзалов
Транспорно-пересадочные узлы.
• до 2016 года намечается размещение 107 плоскостных и 36
многоуровневых ТПУ (с учетом ТПУ на МК МЖД), а также начало
строительства
21 ТПУ.
• сокращение времени сообщения между Москвой и областью;
• повышение привлекательности общественного транспорта;
• уменьшение загрузки магистральной улично-дорожной сети за счет
формировании системы «перехватывающих» стоянок в составе ТПУ;
• обеспечение условий для устойчивого функционирования систем
наземного пассажирского транспорта, за счет реализации специальных
мероприятий на подходах к узлам.
Общая ёмкость «перехватывающих» стоянок в составе предлагаемых
ТПУ составит:
в узлах на основных подъездах к Москве - 75 тыс. м/м (на первую
очередь - до 2016 года - 34,2 тыс. м/м);
в узлах на периферии Москвы - 31 тыс. м/м (все узлы реализуются в
период до 2016 года);
в узлах на МК МЖД - 39 тыс. м/м.
VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом
является информация об ориентировочной стоимости мероприятий,
необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении
1 к
Программе.
187
Подпрограмма «Создание единого парковочного пространства.»
I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
Численность парка автомобилей по данным УГИБДД ГУВД г. Москвы
по состоянию на
1.01.2011 г. составила
3
807
688 автомобилей всех
категорий, в том числе 3 477 251 легковых, включая автомобили физических
лиц - 3 225 373 единиц, прочих категорий (ведомственных, такси) - 251 878
единиц. Численность парка грузовых автомобилей составила 330 437 единиц.
Парковочные площади должны использоваться с максимально
возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого
контроля.
Инструментами парковочной политики предполагаются:
- ограничение времени парковки или времени прибытия автомобилей;
- определение круга владельцев автомобилей, которым парковка в
данном месте разрешена;
- сооружение
«перехватывающих» автостоянок на направлениях
основных автопотоков, на которых пассажиры могли бы оставить свои
автомобили и двигаться дальше с использованием систем общественного
транспорта.
Формирование системы
«перехватывающих» стоянок находится в
начальной стадии. На сегодняшний день в Москве функционирует две
«перехватывающие» стоянки, расположенные на периферии центральной
планировочной зоны города: одна - на площади Крестьянской заставы,
вторая - на площади Гагарина
Вместе с тем, анализ транспортной ситуации показывает, что в
периферийной зоне города фактически сформировалась система стихийных
«перехватывающих» стоянок расположенных у станций Московского
метрополитена. Соответственно, для размещения припаркованных
автомобилей используются дворовые пространства прилегающей жилой
188
застройки, муниципальные стоянки, автомобили размещаются вдоль
проезжих частей и т.п. Подобная организация паркирования транспорта
значительно ухудшает транспортную и экологическую ситуацию в
указанных районах, негативно влияет на качество жизни москвичей.
По состоянию на начало 2011 года в Москве имелось 1,021 млн.
машиномест во всех типах гаражей и парковок. В течение
2011 года
планируется ввести около 556000 машиномест. С учетом этого количество
машиномест к концу 2011 года составит 1,577млн.
II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации
подпрограммы
Организация парковочного пространства, включая стоянки для такси в
целях снижения загруженности дворовых территорий, улично-дорожной сети
и ограничения числа поездок в центральной части города.
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий
подпрограммы
1. Строительство перехватывающих парковок на 235 тыс. м/м. в т.ч.: в
узлах на основных подъездах к Москве - до 2015 года - 34,2 тыс. м/м., на
периферии Москвы - 31 тыс. м/м (все узлы реализуются в период до 2015
года).
2. Обустройство
150 тыс. м/м. на внутридомовых и междомовых
автостоянках.
3. Строительство 310 тыс. м.м. в «народных» гаражах.
4. Многоуровневые парковки
(включая парковки в подэстакадных
пространствах) 420 тыс. м.м.
5. Парковки вблизи объектов социальной сферы 217 тыс. м.м.
6. Строительство машиномест в границах УДС 177 тыс. м.м.
189
7. При этом планируется активно использовать подэстакадные
пространства. Так в 2011г планируется ввести 1,3 тыс. м/м., и в 2012 г. - 5
тыс. м/м.
При обустройстве машиномест, не менее 10% от их общего количества,
будут предусмотрены для парковки автомобилей инвалидов ближе к входу в
жилые дома, а также к зданиям городской инфраструктуры.
IV. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер
управления
рисками
реализации
государственной
программы
предусматривает идентификацию факторов риска по источникам
возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации
государственной программы, качественную и, по возможности,
количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по
мерам управления рисками реализации государственной программы.
Риски
Меры управления рисками
I Группа: Внутренние риски.
1.
Неэффективность
управления и организации
процесса
реализации
Подпрограммы
создания
1. Разработка и внедрение эффективной
единого
парковочного
системы
контроля
и
управления
пространства.
реализацией программных положений и
мероприятий,
оценки
эффективности
2.
Не
эффективное
использования бюджетных средств.
использование
бюджетных
2.
Мониторинг результативности и
средств.
эффективности реализации Подпрограммы
3.
Необоснованное
с привлечением независимых экспертов.
перераспределение
средств,
определенных Подпрограммой
создания
единого
парковочного пространства.
4. Недостаточный уровень
3. Проведение подготовки и
исполнительской дисциплины
переподготовки кадров, привлечение
руководителей
профильных
внешних профильных консультантов.
190
Риски
Меры управления рисками
организационных структур.
5.
Недостаточный
профессиональный
уровень
кадров среднего и высшего
звена,
необходимый
для
эффективной
реализации
мероприятий Подпрограммы.
6.
Отсутствие
или
4. Обеспечение процесса информирования
недостаточность
ответственных исполнителей по отдельным
межведомственной
мероприятиям Подпрограммы с учетом
координации
в
ходе
допустимого уровня риска, а также
реализации Подпрограммы.
разработка соответствующих регламентов и
мер по межведомственной координации в
ходе реализации Подпрограммы.
II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры
государственного регулирования и управления.
4.
Снижение
темпов
1.
Проведение комплексного анализа
экономического роста.
внешней и внутренней среды исполнения
Ухудшение внутренней и
Подпрограммы с дальнейшим пересмотром
внешней
конъюнктуры,
критериев оценки и отбора мероприятий
усиление инфляции, кризис
Подпрограммы.
банковской системы, снижение
2.
Использование кредитных схем,
объёмов
финансирования
подготовка и проведение мероприятий по
Подпрограммы
создания
повышению
инвестиционной
единого
парковочного
привлекательности
реализации
пространства.
мероприятий Подпрограммы для частных
инвесторов.
3. Оперативное реагирование и внесение
изменений в Подпрограмму, нивелирующее
или снижающее воздействие негативных
факторов
на
выполнение целевых
показателей Подпрограммы.
5.
Изменение баланса и
4.Разработка и реализация мероприятий по
дефицит свободных площадей
снижению потребностей в площадях,
использование альтернативных технологий
для строительства.
хранения машин при строительстве и
реконструкции гаражей и паркингов.
6. Дефицит трудовых ресурсов
6.Проведение активной кадровой политики
при реализации Подпрограммы
по повышению привлекательности и
создания
единого
престижности
работы
в
отрасли,
191
Риски
Меры управления рисками
парковочного пространства.
расширение
социальных
гарантий,
увеличение заработной платы и т.д.
V. Ожидаемые результаты
• Довести обеспеченность населения местами хранения автотранспорта
до 70%.
• Повышение скорости движения транспорта на улично-дорожной сети.
• Снижение числа автомобилей, используемы для поездок в
центральную часть города.
• Улучшение экологической обстановки в городе.
• Снижение нагрузки на внутридомовые и междомовые территории.
• Максимально преобразовать места неорганизованного хранения
автомобилей в места организованного хранения автомобилей.
• Стабилизировать ситуацию с учетом роста автомобилизации
населения.
VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом
является информация об ориентировочной стоимости мероприятий,
необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении
1 к
Программе.
192
Подпрограмма «Организация движения транспорта в городе. Создание
интеллектуальной транспортной системы.»
I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
В настоящее время организация движения транспортных средств по
улично-дорожной сети осуществляется с помощью системы «Старт», которая
управляет частью светофорных объектов, светофорными объектами,
работающими в автоматическом режиме по жёстким программам и
нерегулируемыми пересечениями с помощью дорожных знаков и разметки.
Значительные затруднения в движении создаются из-за длительности
процедуры оформления протокола о ДТП.
2. Организация реверсивного движения транспорта
На сегодняшний день основные вылетные магистрали города работают
на пределе пропускной способности, что приводит к снижению скорости
движения, ухудшению экологической обстановки, а в
«пиковые» часы
созданию на них заторовых ситуаций.
Вместе с тем, на ряде магистралей отмечаются регулярно
появляющиеся «маятниковые потоки» с ярко выраженной неравномерностью
интенсивности по направлениям в утренние и вечерние часы «пик».
В 2008 году на участке Волгоградского проспекта от станции метро
«Текстильщики» до третьего транспортного кольца, где были отмечены
аналогичные условия движения, организовано реверсивное движение
транспорта, которое дало положительный эффект в части, касающейся
увеличения пропускной способности данного участка магистрали и
снижения транспортных задержек на 10%.
В целях дальнейшего развития реверсивного движения на улично-
дорожной сети Москвы проведено необходимое обследование ряда
магистралей города для определения возможности организации на них
реверсивного движения транспорта.
193
II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации
подпрограммы
1.Осуществление перехода от раздельного управления различными
транспортными системами города к централизованному управлению
мультимодальной транспортной сетью.
2.
Увеличение пропускной способности загруженного участка
магистрали и снижения транспортных задержек, за счет реверсивного
движения транспорта.
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий
подпрограммы
1. Создание интеллектуальной транспортной системы
Правительством Москвы принято постановление от 11.01.2011 г. № 1-
ПП «О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы»,
которым утверждены Концепция ИТС и План первоочередных мероприятий
по её созданию со сроком реализации в 2011 году.
На первом этапе создания ИТС запланированы работы по созданию
единого центра управления перевозками на наземном городском
пассажирском транспорте с использованием навигационных технологий
ГЛОНАСС (далее - ОГДЦ) и развитию и модернизации системы «СТАРТ».
В 2011 году будут выполнены следующие работы:
• создание общегородского диспетчерского центра управления
перевозками на пассажирском транспорте и оснащение всех транспортных
средств ГУП
«Мосгортранс» бортовыми навигационно-связными
терминалами (в количестве 7800 шт.);
• модернизация управляющего вычислительного комплекса, создание
интегрированного программного обеспечения ИТС, оборудования зональных
центров управления системы «СТАРТ»;
194
• создание системы мониторинга параметров транспортных потоков
(замена
541-го детектора транспорта, установка новых
700 детекторов
транспорта);
• создание системы информирования участников дорожного движения
(установка 47 динамических информационных табло);
• создание ИТС на МКАД (проектирование, работы по созданию сети
передачи данных, установка 350 телекамер);
•
развитие системы телеобзора
(модернизация центрального
оборудования, замена 211 телекамер и установка 113 новых телекамер);
•
создание системы фотовидеофиксации нарушений ПДД
(проектирование, установка центрального оборудования, установка
150
комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД).
Выполнение запланированных объемов работ позволит расширить
зоны действия и степень интеграции действующих в транспортном
комплексе автоматизированных систем, создать необходимые для
дальнейшего развития инфраструктурных компоненты, заменить устаревшие
аппаратные и программные средства, эксплуатация которых в составе ИТС
невозможна, а также обеспечить приоритетное развитие функций ИТС по
управлению общественным транспортом на основе технологий ГЛОНАСС.
На реализацию Плана первоочередных мероприятий по созданию ИТС
в объеме 1-го этапа в текущем году выделено 6 257 млн. руб. из бюджета
города Москвы.
Второй этап создания Интеллектуальной транспортной системы города
Москвы (2012 - 2013 годы) предусматривает:
- выполнение работы по развитию ИТС, обеспечив максимальный
охват территории города и создание единой диспетчерской службы;
- проработку вопросов, касающихся объединения ресурсов ИТС
Москвы и Московской области;
- подготовку плана мероприятий по дальнейшему развитию и
совершенствованию ИТС.
195
Сокращение времени оформления ДТП.
В целях сокращения времени ожидания сотрудников ДПС и
составления протокола о ДТП органам внутренних дел, исполнительной и
законодательной власти, страховым компаниям предлагается выработать
законодательные,
организационные, информационные, технические
мероприятия, обеспечивающие существенное сокращение времени
оформления первичных документов о ДТП.
2. Организация реверсивного движения транспорта
По результатам обследования принято решение ввести данный вид
движения на участках шоссе Энтузиастов
(от Большого Купавенского
проезда до Главной аллеи) и Ярославского шоссе
(от МКАД до
Северянинского путепровода).
В настоящее время подготовленный проект распорядительный
документа Правительства Москвы находится на согласовании в
установленном порядке. Проектом определен порядок проектирования и
реализации намеченных мероприятий.
IV. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер
управления
рисками
реализации
государственной
программы
предусматривает идентификацию факторов риска по источникам
возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации
государственной программы, качественную и, по возможности,
количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по
мерам управления рисками реализации государственной программы.
Риски
Меры управления рисками
I Группа: Внутренние риски.
1.Неэффективность
1. Разработка и внедрение эффективной
196
Риски
Меры управления рисками
управления и организации
процесса
реализации
Подпрограммы организации
движения транспорта в городе.
Создание
интеллектуальной
системы
контроля
и
управления
транспортной системы.
реализацией программных положений и
2.Неэффективное
мероприятий,
оценки
эффективности
использование
бюджетных
использования бюджетных средств.
средств.
2.
Мониторинг результативности и
3.Необоснованное
эффективности реализации Подпрограммы
перераспределение
средств,
с привлечением независимых экспертов.
определенных Подпрограммой
организации
движения
транспорта в городе. Создание
интеллектуальной
транспортной системы.
4.Недостаточный
уровень
исполнительской дисциплины
руководителей
профильных
организационных структур.
3. Проведение подготовки и
5.Недостаточный
переподготовки кадров, привлечение
профессиональный
уровень
внешних профильных консультантов.
кадров среднего и высшего
звена,
необходимый
для
эффективной
реализации
мероприятий Подпрограммы.
6.Отсутствие
или
4. Обеспечение процесса информирования
недостаточность
ответственных исполнителей по отдельным
межведомственной
мероприятиям Подпрограммы с учетом
координации в ходе реализации
допустимого уровня риска, а также
Подпрограммы.
разработка соответствующих регламентов и
мер по межведомственной координации в
ходе реализации Подпрограммы.
II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры
государственного регулирования и управления.
1.Снижение
темпов
1.
Проведение комплексного анализа
экономического роста.
внешней и внутренней среды исполнения
2.Ухудшение внутренней и
Подпрограммы с дальнейшим пересмотром
внешней
конъюнктуры,
критериев оценки и отбора мероприятий
усиление инфляции, кризис
Подпрограммы.
197
Риски
Меры управления рисками
банковской системы, снижение
2.
Использование кредитных схем,
объёмов
финансирования
подготовка и проведение мероприятий по
Подпрограммы организации
повышению
инвестиционной
движения транспорта в городе.
привлекательности
реализации
Создание
интеллектуальной
мероприятий Подпрограммы для частных
транспортной системы.
инвесторов.
3. Оперативное реагирование и внесение
изменений в Подпрограмму, нивелирующее
или снижающее воздействие негативных
факторов
на
выполнение целевых
показателей Подпрограммы.
3.
Дефицит трудовых
4.Проведение активной кадровой политики
ресурсов
при реализации
по повышению привлекательности и
Подпрограммы организации
престижности
работы
в
отрасли,
движения транспорта в городе.
расширение
социальных
гарантий,
Создание
интеллектуальной
увеличение заработной платы и т.д.
транспортной системы.
V. Ожидаемые результаты
Внедрение ИТС и реверсивное движение транспорта обеспечит:
-снижение потерь времени пассажиров на 22-25% (заключение МАДИ
от 26.05.2011 № 100-15/66-15);
- сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от
автотранспорта ( заключение Департамента природопользования и охраны
окружающей среды города Москвы № 05-06-102/11 от 4.05.2011);
- увеличить пропускную способность улично-дорожной сети на 15%
(мировой опыт внедрения систем управления движением);
-снижение аварийности на 25% (статистика Московской области по
итогам внедрения системы фотовидеофиксации нарушений ПДД).
VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом
является информация об ориентировочной стоимости мероприятий,
198
необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении
1 к
Программе.
199
Подпрограмма «Развитие новых видов транспорта»
I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
Воздушный транспорт.
В настоящее время отсутствие вертолетных площадок в черте города
сдерживает использование авиационного транспорта в организации
перевозок, в том числе по линии город-аэропорт, в рекреационных и
туристических целях, затрудняет решение задач оперативного характера
(МЧС, МВД, МО и т.д.).
Вертолеты оперативных служб города базируются на аэродромах
«Мячково» и «Раменское», удаленных от Москвы на 20-25 км. При такой
удаленности мест базирования подлетное время составляет до 30 мин.
Существующая в настоящее время в Москве наземная авиационная
инфраструктура включает в себя:
Вертодром: «Солнцево» (ОАО «НПО «Взлет»);
Вертолетные площадки:
- площадки на территории городских клинических больниц — 8,
- ведомственные площадки — 3;
- вневедомственные площадки - 2.
Вертолетные площадки у городских клинических больниц
предназначены только для выполнения медико-эвакуационных работ.
Только вневедомственные площадки могут быть использованы в
интересах муниципальных служб города.
Все вертолетные площадки сертифицированы, зарегистрированы,
установленным порядком, и внесены в документы аэронавигационной
информации (АНИ).
Под объектами городской опорной сети понимаются вертолетные
посадочные площадки размерами 50х50м, как с искусственным покрытием
(асфальт, бетон), так и грунтовые, с плотностью грунта
3-4 кгс/см2
200
содержание .. 6 7 8 9 ..
|
|