КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА «УСТЬ-ВЫМСКИЙ» (Том 1, 2020 год)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Паспорт КСОДД

Описание используемых методов и средств получения исходной информации

1.1 Положение территории в структуре пространственной организации субъекта Российской

Федерации

2. Методологическая подготовка выявления транспортного поведения

2.1 Методологическая подготовка проведения выборочного натурного количественного обследования

транспортных потоков

2.2 Подготовка и проведение натурного обследования интенсивности движения и состава

транспортного потока

2.3 Подготовка и проведение натурного обследования пассажиропотоков на автобусном

пассажирском транспорте

2.4

Подготовка и проведение натурного обследования мест для стоянки и остановки транспортных

средств

3.Анализ организационной деятельности органов государственной власти субъекта Российской

Федерации и органов местного самоуправления по ОДД

4.Оценка существующей дорожно-транспортной ситуации

4.1 Анализ нормативного, правового и информационного обеспечения деятельности в сфере ОДД, в

том числе в сравнении с передовым отечественным и зарубежным опытом

4.2

Результаты анализа имеющихся документов территориального планирования

4.3 Оценка социально-экономической и градостроительной деятельности территории, включая

деятельность в сфере транспорта, дорожную деятельность

4.4

Оценка сети дорог, оценка и анализ показателей качества содержания дорог, анализ перспектив

развития дорог на территории

4.5 Оценка организации парковочного пространства, оценка и анализ параметров размещения

парковок (вид парковок, количество парковочных мест, их назначение, обеспеченность,

заполняемость)

4.6 Результаты анализа условий дорожного движения, включая данные о загрузке пересечений и

примыканий дорог со светофорным регулированием

4.7 Данные об эксплуатационном состоянии технических средств организации дорожного движения

(далее - ТСОДД)

4.8 Анализ состава парка транспортных средств и уровня автомобилизации муниципального района

«Усть-Вымскийª, обеспеченность парковками (парковочными местами)

4.9

Оценка и анализ параметров, характеризующих дорожное движение, параметров

эффективности организации дорожного движения

4.10

Оценка и анализ параметров движения маршрутных ТС (вид, частота движения, скорость

сообщения), результаты анализа пассажиропотоков

4.11

Анализ состояния безопасности дорожного движения, результаты исследования причин и

условий возникновения ДТП

4.12

Оценка и анализ уровня негативного воздействия ТС на окружающую среду, безопасность и

здоровье населения

4.13 Оценка финансирования деятельности по ОДД

4.14 Результаты изучения общественного мнения и мнения водителей транспортных средств

5. Разработка и исследование мероприятий по ОДД для предлагаемого к реализации варианта

5.1 Обеспечение транспортной и пешеходной связанности территорий

5.2 Категорирование дорог с учетом их прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих

территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству

5.3 Распределение транспортных потоков по сети дорог (основная схема)

5.4 Разработка, внедрение и использование автоматизированной системы управления дорожным

движением (далее - АСУДД), ее функциям и этапам внедрения, в случае установления

целесообразности внедрения данной системы

5.5 Организация или оптимизация системы мониторинга дорожного движения, установке

детекторов транспорта, организации сбора и хранения документации по организации дорожного

движения

5.6 Совершенствование системы информационного обеспечения участников дорожного движения ... 79

5.7 Применение реверсивного движения

5.8 Организация движения маршрутных транспортных средств, включая обеспечение приоритетных

условий их движения

5.9 Организация пропуска транзитных транспортных потоков

5.10 Организация пропуска грузовых транспортных средств, включая предложения по организации

движения транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и

тяжеловесных грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств

5.11 Введению временных ограничений или прекращения движения транспортных средств

5.12 Скоростной режим движения транспортных средств на отдельных участках дорог или в

различных зонах

5.13 Развитию парковочного пространства (в том числе за пределами дорог)

5.14 Организация одностороннего движения транспортных средств на дорогах или их участках

5.15 Перечень пересечений, примыканий и участков дорог, требующих введения светофорного

регулирования

5.16 Режимы работы светофорного регулирования

5.17 Устранение помех движению и факторов опасности (конфликтных ситуаций), создаваемых

существующими дорожными условиями

5.18 Организация движения пешеходов, включая размещение и обустройство пешеходных переходов,

формирование пешеходных и жилых зон на территории муниципального района «Усть-Вымскийª ... 95

5.19 Обеспечение благоприятных условий для движения инвалидов

5.20 Обеспечению маршрутов движения детей к образовательным организациям

101

5.21 Организация велосипедного движения

103

5.22 Развитие сети дорог, дорог или участков дорог, локально-реконструкционные мероприятия,

повышающие эффективность функционирования сети дорог в целом

105

5.23 Расстановка работающих в автоматическом режиме средств фото- и видеофиксации нарушений

правил дорожного движения

106

6.Определение очередности реализации мероприятий, включающей предложения по этапам внедрения

мероприятий по ОДД, в том числе очередность разработки ПОДД на отдельных территориях

109

7. Проведение оценки требуемых объемов финансирования и эффективности мероприятий по ОДД,

которая включает: состояние безопасности дорожного движения, стоимость проектно-изыскательских и

строительно-монтажных работ с указанием сроков проведения работ, их очередности, с разбивкой по

предполагаемым источникам финансирования, стоимость оборудования, технико-экономические и

экологические показатели КСОДД, ожидаемый эффект от внедрения мероприятий (предложений),

разработанных в составе КСОДД включая определение очередности реализации мероприятий,

включающей предложения по этапам внедрения мероприятий по ОДД, в том числе очередность

разработки ПОДД на отдельных территориях

113

8.Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного движения

115

8.1 Прогноз основных показателей безопасности дорожного движения

115

8.2 Прогноз параметров, характеризующих дорожное движение

118

8.3 Прогноз параметров эффективности организации дорожного движения

119

8.4 Прогноз негативного воздействия объектов транспортной инфраструктуры на окружающую

среду и здоровье населения

120

8.5 Ожидаемый эффект от внедрения мероприятий по организации дорожного движения

121

Графические материалы

123

Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района «Усть-

Вымскийª

135

Задание на проектирование КСОДД

143

Список используемой литературы

158

Введение

Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) - это системный план мер

организации дорожного движения, направленный на проведение единой государственной и

муниципальной политики в области дорожного движения и обеспечения его безопасности в

пределах полномочий местных исполнительных и распорядительных органов.

Цель проекта - разработка Комплексной схемы организации дорожного движения является

сбор и анализ исходных данных, необходимых для разработки мероприятий направленных на

сохранение, модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры муниципального

образования с использованием комплексных решений по ОДД, реализующих долгосрочные

стратегические направления развития и совершенствования деятельности в сфере ОДД, в том

числе, направленные на снижение аварийности, негативного воздействия на окружающую

среду и здоровье населения от автомобильного транспорта, развитие пешеходной и

велосипедной инфраструктуры.

Задачи разработки КСОДД:

− определение приоритетных направлений развития системы организации дорожного

движения, обоснование выбора оптимального варианта развития УДС и системы

организации дорожного движения;

− определение и обоснование состава мероприятий по организации дорожного движения

по основным направлениям (система организации дорожного движения, городской

пассажирский (общественный и индивидуальный), грузовой, транзитный транспорт;

улично-дорожная сеть, включая пешеходную и велосипедную инфраструктуру, с

определением приоритетности их реализации);

− определение ориентировочных объемов капиталовложений на реализацию мероприятий

по организации дорожного движения, с разбивкой по объектам и этапам;

− определение социально-экономической эффективности от внедрения мероприятий

КСОДД.

Паспорт КСОДД

Комплексная схема организации дорожного движения на

Наименование КСОДД

территории муниципального района «Усть-Вымскийª Республики

Коми.

Пункт

«бª Перечня поручений Президента РФ по итогам

заседания президиума Государственного совета от 14 марта 2016 г.

№ Пр-637;

Ст.

17 Федерального закона от

29.12.2017

№ 443-ФЗ

«Об

Основания

для

организации дорожного движения в Российской Федерацииª

разработки КСОДД

Приказ Министерства Транспорта РФ от 26 декабря 2018 г. №480

«Об утверждении правил подготовки документации по

организации дорожного движенияª.

Наименование заказчика

Администрация муниципального района

«Усть-Вымскийª

КСОДД

Республики Коми.

Общество с ограниченной ответственностью

Разработчик КСОДД

«СПб-Энерготехнологииª (ООО «СПб-Энерготехнологии).

Целями Программы являются:

обеспечение безопасности, качества и эффективности

транспортного обслуживания населения, а также субъектов

Цели и задачи КСОДД

экономической деятельности на территории МР;

Задачами Программы являются:

- развитие улично-дорожной сети МР и совершенствование

организации движения легкового и грузового автотранспорта.

1. Снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных

происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети в два

раза по сравнению с 2018 г.;

2. Снижение смертности в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с

2018 г. - до уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс.

Целевые показатели и

населения

(к

2036 году

- стремление к нулевому уровню

индикаторы Программы

смертности);

3. Сокращение средних затрат времени в пути по трудовым

поездкам;

Обеспеченность местами для постоянного хранения

транспортных средств.

Этапы

сроки

Срок реализации Программы КСОДД 2019 - 2036 гг.

реализации Программы

I этап: 2019 - 2023 гг.

II этап: 2024 - 2028 гг.

III этап: 2029 - 2036 гг.

1. Мероприятия по развитию сети дорог, дорог или участков дорог

включают предложения по обеспечению транспортной и

пешеходной связанности территорий, ожидаемого развития

прилегающих территорий, по распределению транспортных потоков

по сети дорог и др.

2. Мероприятия по ОДД включают организацию одностороннего

движения и др.

3. Мероприятия по внедрению и использованию АСУДД включают

предложения по организации системы мониторинга дорожного

движения

Укрупненное описание

Мероприятия по формированию единого парковочного

запланированных

пространства включают предложения по формированию новых и

мероприятий

реорганизации старых парковочных мест;

(инвестиционных

5. Мероприятия по организации пешеходного движения

проектов)

по

Мероприятия по организации велосипедного движения

организации дорожного

необходимо включены предложения по организации и развитию

движения

велодорожек/велополос, организации велопарковок.

7. Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения

включают предложения по установке дорожных ограждений,

повышению видимости, принудительному соблюдению скоростного

режима и др.

8. Мероприятия по совершенствованию системы информационного

обеспечения участников дорожного движения включают

предложения по развитию сети табло с изменяющейся

информацией, установке информационных табло на остановочных

пунктах и др.

Объем финансирования Программы КСОДД, из них: средств

Объёмы и источники их

федерального бюджета, регионального бюджета, муниципального

финансирования

бюджета, за счет внебюджетных средств

1. Описание используемых методов и средств получения исходной информации

1.1 Положение территории в структуре пространственной организации субъекта

Российской Федерации.

Муниципальный район «Усть-Вымскийª расположен в юго-западной части Республики

Коми. Район отличается выгодным географическим положением (соседство с Архангельской

областью, наличие развитой транспортной сети, близость к г. Сыктывкар).

Территория района

4 775,1 кв. км. граничит с муниципальными районами

«Сыктывдинскийª, «Княжпогостскийª, «Удорскийª и Архангельской областью.

Административный центр района - село Айкино.

Климат умеренно-континентальный, лето короткое и умеренно-прохладное, зима

многоснежная, продолжительная и умеренно-холодная.

Территория относится к зоне влажного климата с весьма развитой циклонической

деятельностью.

Таблица 1.1.1 Экономико-географические особенности МР «Усть-Вымскийª

Экономико-географические особенности

Характеристика

Дата образования муниципального района «Усть-

15 июля 1929 года

Вымскийª

Административный центр

с. Айкино

(численность населения, тыс. человек)

3,16

Муниципальное устройство:

муниципальных образований, из них

- муниципальный район

- сельские поселения

- городские поселения

количество населенных пунктов, из них

- город

- поселки городского типа

- поселки сельского типа

- села

- деревни

Площадь, тыс. кв. км

4,775 (1,3% - площади Республики Коми)

Протяжённость с запада на восток, км.

Месторасположение

западная часть Республики Коми

Расстояние от районного центра до г. Сыктывкар, км.

Регион

Республика Коми

Районы - соседи:

север

МО МР «Удорскийª

северо-восток, восток

МО МР «Княжпогосткийª

юго-восток, юг

МО МР «Сыктывдинскийª, «Сысольскийª

юго-запад, запад, северо - запад

Архангельская область

Климат

умеренно-континентальный, лето короткое и

умеренно-прохладное, зима многоснежная,

продолжительная и умеренно-холодная

Численность постоянного населения, тыс. человек (на 1

25,377

января 2019 года)

Плотность населения, человек на 1кв.км.

5,3

Численность населения района:

−

25 377 человек по состоянию на 01.01.2019 год;

−

25 786 человек на 01.01.2018 год;

−

25 984 человек на 01.01.2017 год;

Прогнозирование численности населения.

Согласно исходным данным за последние десятилетие население Республики Коми

сокращалось примерно на 12,6 тыс. чел. в год. Учитывая целевые индикаторы, которые

заложены в Стратегии социально-экономического развития Республики Коми на период до

2020 г. Проектом корректировки прогнозируется, что темпы сокращения численности

населения замедлятся и на первую очередь составят 5,5 тыс. чел. в год, на расчетный срок этот

показатель составит 3 тыс. чел. в год.

Таблица 1.1.2 Прогноз численности населения по Схеме территориального планирования Республики

Коми (Утвержденная Правительством Республики Коми от 24.12.2010 №469 (последняя редакция от

03.09.2019 года) на начало года, тыс. человек

Территория

Все население

2014 г.

2019 г.

2035 г.

Республика Коми

872 057

844 508

799 120

Усть-Вымский район

27 547

26 049

23 314

Проведение хорошо продуманной демографической политики может обеспечить

оптимистичный сценарий демографического развития. Осуществление мероприятий

просемейной демографической политики может в определенной степени снивелировать

ожидаемое в следующем десятилетии снижение уровня рождаемости. Это позволит снизить

масштабы естественной убыли, которые в прогнозный период главным образом будут зависеть

от динамики рождаемости. Вторым резервом улучшения ситуации является сокращение

преждевременной и предотвратимой смертности от сердечно-сосудистых заболеваний и

несчастных случаев.

При условии реализации новых инвестиционных проектов, строительстве жилья и

объектов социальной инфраструктуры в перспективных полюсах роста возможно значительное

сокращение миграционного оттока и миграционный прирост населения в отдельных

муниципальных образованиях.

Документы по развитию территории, действующие на территории Республики Коми:

− Стратегия социально-экономического развития Республики Коми на период до 2035

года;

− Схема территориального планирования Республики Коми

(Утвержденная

Правительством Республики Коми от

24.12.2010

№469 (последняя редакция от

03.09.2019 года);

− Прогноз социально-экономического развития Республики Коми на период до 2036 года

(распоряжение Правительства РК от 13.10.2015 №388-р с изменениями от 29.05.2019).

За основу был принят оптимистичный вариант демографического развития.

Прогнозирование численности населения района по половому и возрастному составу на

период до 2035 года производится в разрезе муниципальных образований, входящих в его

состав.

Для прогнозирования численности населения на расчетный срок в муниципальных

образованиях, входящих в состав района, берется среднеарифметический процент

количественного изменения численности населения каждого населенного пункта района за

прошедший трехлетний период, который принимается за константу, и применяя его к каждой

последующей трехлетке рассчитывается численность населения на 2030 г.

Прогнозирование и оценка численности населения по данным населенным пунктам в рамках

используемой модели при отсутствии фактических данных о половозрастной структуре

невозможна. Предлагается их оставить без градостроительного развития, с решением вопроса по

переселению населения некоторых из данных населенных пунктов в административные центры

соответствующих сельских поселений, либо в близлежащие населенные пункты.

Таблица 1.1.3 Прогноз численности населения

Темп прироста

Численность

Наименование

Численность населения

численности населения в

населения на 2030 г.,

населенного пункта

на 2019 г., человек

2030 г. по сравнению с

человек

2019 г., человек

с.п. Айкино

3155

2 819

-336

с. Айкино

2921

2600

-321

д. Вездино

155

152

-3

д. Вомын

-3

д. Гобаново

-3

д. Микунь

-2

д. Мырьерем

-2

д. Сыспи

-2

д. Тыдор

с.п. Вежайка

369

-369

п. Вежайка

314

-314

п. Яренга

-55

с.п. Гам

656

695

+39

с. Гам

309

372

+63

д. Арабач

122

110

-12

д. Богомолово

-1

д. Гамлакост

-3

д. Ель

-1

д. Камсамас

-2

д. Кебырыб

-3

д. Кырув

д. Яг

-8

г.п. Жешарт

7264

7243

-21

пгт. Жешарт

7251

7230

-21

с.п. Илья-шор

396

215

-181

п. Илья-шор

396

215

-181

с.п. Кожмудор

785

698

-87

с. Кожмудор

220

225

д. Гажакерес

д. Заречье

Темп прироста

Численность

Наименование

Численность населения

численности населения в

населения на 2030 г.,

населенного пункта

на 2019 г., человек

2030 г. по сравнению с

человек

2019 г., человек

д. Ипа

-1

д. Коквицы

-8

д. Кырс

-2

д. Лыаты

-10

д. Назар

-11

д. Н. Коквицы

-6

д. Семуково

-10

д. Сюлатуй

-3

д. Туискерес

-38

д. Эжолты

-3

с.п. Мадмас

671

528

-143

п. Мадмас

671

528

-143

п. Протоки

-0

с.п. Межег

647

629

-18

с. Межег

182

168

-14

п. Казлук

415

п. Заручейный

-4

с.п. Усть-Вымь

868

762

-106

с. Усть-Вымь

496

452

-44

Конец-Озерье

-2

д. Оквад

д. Полавье

-2

п. Черный Яр

255

222

-33

д. Ыб

-3

с.п. Студенец

504

464

-40

п. Студенец

400

372

-28

д. Вогваздино

-12

д. Ероздино

-0

с.п. Донаель

378

191

-187

п. Донаель

378

191

-187

г. Микунь

9684

Темп прироста

Численность

Наименование

Численность населения

численности населения в

населения на 2030 г.,

населенного пункта

на 2019 г., человек

2030 г. по сравнению с

человек

2019 г., человек

Итого по району

25377

23928

-1449

Входящие в состав муниципального района

«Усть-Вымскийª населенные пункты

дифференцируются по численности на:

− малые города и поселки городского типа (до 50 тыс. жит);

− большие сельские населенные пункты (от 1 тыс. жит. до 5 тыс. жит.);

− средние сельские населенные пункты (от 200 чел. до 1 тыс. жит.);

− малые сельские населенные пункты (менее 200 чел.).

Таблица 1.1.4 Группы населенных пунктов по численности на конец 2030 г.

Наименование населенного

Численность населения

Группы по численности населения

пункта

на 2030 г., человек

д. Вомын

д. Гобаново

д. Микунь

д. Мырьерем

д. Сыспи

д. Тыдор

д. Богомолово

д. Гамлакост

д. Ель

Малые сельские населенные пункты

д. Камсамас

д. Кебырыб

д. Гажакерес

д. Ипа

д. Кырс

д. Назар

д. Н. Коквицы

д. Сюлатуй

д. Эжолты

С учетом динамики изменения численности населения за последний период времени, а

также в соответствии с уровнем развития социальной и производственной сфер каждому

населенному пункту был присвоен статус по отношению к градостроительному развитию

территории. Проектом предлагается статусы населенных пунктов.

 Без градостроительного развития - численность населения которых остается

без изменений, либо незначительно меняется, а развитие в социальной и

производственной сферах не предусматривается в связи с малой численностью

населения.

 Слабого градостроительного развития

- населенные пункты, в которых к

размещению планируются социальные объекты небольших мощностей,

удовлетворяющие потребность населения.

 Малого градостроительного развития

- населенные пункты с достаточно

развитой системой социально бытового обслуживания населения и

производственными мощностями.

 Умеренного градостроительного развития - населенные пункты с наибольшим

спектром объектов обслуживания населения, в производственной сфере

наличие производственных мощностей, обеспечивающих занятость и создание

рабочих мест;

 Активного градостроительного развития - населенные пункты с развитыми

сферами деятельности всех направлений.

Таблица 1.1.5 Статусы градостроительного развития в разрезе населенных пунктов на конец 2030г.

Численность населения на

Наименование населенного пункта

Статус градостроительного развития

2030 г., человек

д. Вомын

д. Гобаново

п. Вежайка

д. Микунь

д. Мырьерем

д. Сыспи

д. Тыдор

Без градостроительного развития

д. Богомолово

д. Гамлакост

д. Ель

д. Камсамас

д. Кебырыб

д. Гажакерес

Численность населения на

Наименование населенного пункта

Статус градостроительного развития

2030 г., человек

д. Ипа

д. Кырс

д. Назар

д. Н. Коквицы

д. Сюлатуй

д. Эжолты

п. Протоки

п. Заручейный

Конец-Озерье

д. Оквад

д. Полавье

д. Ыб

д. Ероздино

п. Заручейный

д. Вогваздино

д. Яг

д. Вездино

150

д. Арабач

110

д. Кырув

100

д. Коквицы

100

д. Семуково

100

д. Туискерес

Слабого градостроительного развития

230

с. Межег

210

п. Черный Яр

220

п. Донаель

191

с. Гам

372

п. Илья-шор

215

с. Кожмудор

225

Малого градостроительного развития

п. Мадмас

528

п. Казлук

415

Умеренного градостроительного

развития

п. Студенец

372

с. Усть-Вымь

452

с. Айкино

2 819

Активного градостроительного

развития

пгт Жешарт

7243

г. Микунь

9684

2. Методологическая подготовка выявления транспортного поведения.

Предметом полевого исследования в рамках мониторинга является транспортное

поведение населения муниципального района «Усть-Вымскийª. Время проведения измерения -

декабрь 2019 года. Предполагаемый результат - получение массива данных, характеризующих

транспортное поведение населения по определенной номенклатуре показателей, их

аналитическая обработка в методологическом и содержательном аспектах.

В настоящее время во всех населенных пунктах Российской Федерации главную роль в

формировании транспортных систем, населенных пунктов играют индивидуальные пред-

почтения, а не социальный оптимум. Под транспортным поведением, в соответствии с

авторским определением, будем понимать «совокупность действий, совершаемых индивидом

при транспортных перемещениях, которые можно измерить, прямо или косвенноª. Ключевыми

понятиями в данном определении являются действия и возможность их измерения. В связи с

чем, сразу выделяются две проблемы, каким образом можно воздействовать на действия, и

можно ли научить индивидуума или только прогнозировать его действия.

Исторически с массовым распространением автомобиля потребовались социологические

исследования. Так в 70-х годах прошлого века, сначала в США, а затем и в Европе стали

проводиться национальные исследования транспортного поведения индивидуумов, которые

позволяют накапливать эмпирический материал, отслеживая подвижность населения в

динамике. Собранные данные используются для обоснования инфраструктурных проектов,

построения прогнозных моделей, формулирования политических решений. Кроме того, эти

данные активно стимулируют интеллектуальную деятельность, поскольку результаты

обследований в основном находятся в свободном доступе. Таким образом, для практического

применения, транспортное поведение можно определить, как понимание, предвидение

перемещений индивидуумов в рамках транспортных систем.

Транспортное поведение человека во многом подобно его поведению в иных ситуациях.

Поэтому имеется существенная разница между выбором вида транспорта, который люди

осуществляют на основе своих индивидуальных предпочтений, и интермодальным распреде-

лением пассажиров, обеспечивающим наибольшую эффективность, то есть достижение

социального оптимума. В большинстве случаев каждый человек выбирает вид транспорта,

позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами.

Несмотря на интенсивные исследования, общепринятой методики прогнозирования и

планирования общей и транспортной подвижности не существует, а также не установлены

общие закономерности влияния на подвижность социально-демографических и транспортно-

планировочных факторов. Современные технологии позволяют получить исходные данные о

транспортном поведении с помощью видеокамер, GPS-навигаторов или мобильных телефонов.

Проблема заключается в том, как оптимальным образом использовать имеющуюся информацию,

а для этого необходимо разработать адекватную имеющимся данным математическую модель,

описывающую данный транспортный поток. В большинстве случаев каждый человек выбирает

вид транспорта, позволяющий ему перемещаться с наименьшими затратами. Основным методом

моделирования подвижности, нынешней и будущей, является метод минимизации

транзакционных издержек. Суть метода состоит в предположении, что вероятность выбора

жителем (пассажиром) способа передвижения пропорциональна некоторым коэффициентам,

рассчитываемым согласно расстоянию передвижения и почасовому доходу данного жителя в

стоимостной форме, а также характеризующим психологическую оценку времени, проводимого

пассажиром соответственно в транспортном средстве того или иного вида и в ожидании

транспортного средства.

Данный подход позволяет пассажиру выбирать цепочку перемещения, зависящую не от

двух факторов «цена — времяª, а от трех: «цена — время — услугиª. При этом понятие

«сервисª включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги. Основная

услуга — это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей

поездки. Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы потреблять основную

услугу.

Анализ распределения поездок между общественным и личным транспортом должен

опираться на понимание того, почему люди совершают поездки. Это возможно только с учетом

следующих параметров:

1. уровень активности населения, в первую очередь — экономической активности;

2. относительная дислокация активности;

3. количество людей (потенциальных пассажиров);

4. образ жизни жителей населенных пунктов;

5. количество личных автомобилей;

6. частота и цели поездок.

В процессе анализа необходимо принимать во внимание факторы, оказывающие влияние

на частоту поездок, в том числе:

1. количество членов семьи;

2. количество работающих членов семьи;

3. возраст членов семьи, количество членов семьи, имеющих права;

4. средний доход семьи;

5. место проживания.

Подводя итоги исследования проблем и перспектив развития и использования теории

транспортного поведения можно сделать следующие выводы:

Перемещение жителя населенных пунктов может быть осуществлено и разными способами.

На короткие расстояния удобнее пройти пешком, обеспеченные люди предпочтут личный

автомобиль или такси.

Разветвление маршрутной сети населенных пунктов пассажирского транспорта приводит к

тому, что пассажир может выбрать для перемещения один из нескольких маршрутов.

Развитие системы населенных пунктов пассажирских перевозок в России требует изучения

взаимодействия участников транспортной системы. Появление множества участников

системы

(включая пассажиров и транспортных операторов), имеющих несовпадающие

интересы, приводит к конфликтным ситуациям, которые необходимо изучать и

моделировать.

Затраты времени пассажиров на передвижение могут быть оценены в стоимостном

выражении. Для этого используется такой критерий, как сэкономленное за поездку время,

отраженное в стоимости одного пассажиро-часа. Определение стоимости пассажиро-часа

имеет условный характер, так как включает ряд факторов, фактическое значение которых

либо не известно, либо трудно определимо (оценка значимости потерь времени каждого

члена общества индивидуальна).

Построить модель поведения каждого отдельного человека - невыполнимая задача, потому

что не всегда мы поступаем рационально.

При исследовании работы пассажирского транспорта начинать следует с самого сложного

субъекта в перевозочном процессе - пассажира. Необходимо ответить на вопросы: когда у

человека возникнет потребность в перевозке, между какими остановочными пунктами;

насколько важна эта поездка; какой вид транспорта предпочтет человек. У каждого человека

существуют свои требования к комфортности, скорости перемещения, допустимому времени

ожидания.

На предприятиях общественного пассажирского транспорта необходимо создание в

организационной структуре предприятий подразделения, отвечающего за маркетинг

транспортных услуг. На макроуровне требуется привлечение к работе в органе муниципаль-

ного управления пассажирского транспорта специалистов в области маркетинга. Также

следует наладить коммуникации с пользователями транспортных услуг (в том числе с

помощью Интернет).

Важнейшей задачей оздоровления населения является формирование в массовом сознании

населения общественно значимых стереотипов транспортного поведения. Образовательных

кампаний с использованием СМИ (телевидения, радио, газет, специальных изданий) по

разъяснению населению транспортных проблем современного населенного пункта движения

и путей их решения;

10. Необходимо воспитывать у населения понимания современных транспортных проблем

муниципального образования, стереотипа поведения при пользовании муниципальное

образование транспортом.

2.1 Методологическая подготовка проведения выборочного натурного количественного

обследования транспортных потоков

Основаниями для проведения комплексного обследования условий дорожного движения

являются:

− Приказ Министерства транспорта РФ от 26.12.2018 № 480 «Об утверждении

Правил подготовки документации по организации дорожного движенияª;

− Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 24 июня 2002

года

№ ОС-557-р «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на

автомобильных дорогахª;

− Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 19 июня 2003

года № ОС-555-р «Руководство по прогнозированию интенсивности движения на

автомобильных дорогахª;

− ВСН

45-68

«Инструкция по учету движения транспортных средств на

автомобильных дорогахª;

− СП 42.13330.2016 «Градостроительство. Планировка и застройка города и сельских

поселенийª.

Целями проведения натурного обследования ТП являются:

1) определение коэффициента загрузки участков УДС;

2) определение закономерностей изменения интенсивностей ТП;

3) определение состава ТП

(доли подвижного состава пассажирского транспорта c

разбиением на категории, грузового транспорта различной грузоподъемности, легкового

транспорта);

4) определение закономерностей движения различных видов транспорта по УДС:

- пространственные закономерности

(загрузка определенных магистралей УДС

движением пассажирского транспорта, грузового транспорта и т.д.);

- временные закономерности

(распределение интенсивности движения транспорта в

течение недели, рабочего дня, выходного дня и т.д.).

В задачи обследования интенсивности движения ТП входит:

1) выбор мест проведения обследования посредством визуального наблюдения за

движением транспорта. Подготовка материалов для регистрации данных

(схемы, бланки,

таблицы и пр.). Определение необходимого количества учетчиков и необходимых технических

средств учета (видеорегистраторов) для выбранных сечений и/или узлов;

2) подсчет интенсивности ТП в соответствии с данной методикой в сечениях и/или узлах

УДС;

3) обработка полученных результатов обследования;

4) формирование базы исходных данных о ТП в табличном виде для разработки

транспортной модели.

В ходе обследования собирают информацию о следующих параметрах ТП на УДС

населенных пунктов:

1) интенсивности ТП на участках улиц;

2) интенсивности ТП на перекрестках;

3) составе ТП.

Обработка данных об интенсивностях ТП движения ТС позволяет получить информацию

о коэффициенте загрузки улиц и дорог, распределении средней скорости ТП во времени и

пространстве, времени в пути между точками при передвижении на автомобиле.

В ходе обследования выполняют замеры интенсивности ТП в конкретных сечениях УДС

и/или в узлах УДС. Таким образом, обследование проводится в местах перераспределения ТП

и/или на участках УДС без существенного перераспределения ТП.

Измерение параметров ТП не должно проводиться в период неблагоприятных погодных

условий, влияющих на состав и интенсивность ТП (интенсивные осадки в виде дождя или снега,

гололедица). В ходе обследования должны быть учтены особенности места проведения

измерений (например, расположение вблизи железнодорожного переезда, сужения проезжей

части, проведения дорожных работ или возникновения ДТП).

Учет интенсивности ТП производится путем видеомониторинга посредством портативной

видеокамеры (видеорегистратора) учетчиками проезда каждого ТС через сечение перегона,

подхода к перекрестку или непосредственно зоны перекрестка.

При учете интенсивности движения на перегоне проезд ТС регистрируется в двух

сечениях

(в прямом направлении и в обратном направлении). При учете интенсивности

движения на перекрестке число обследуемых сечений определяется схемой ОДД и количеством

маневров.

Обследуемые сечения группируются в «створы регистрацииª с учетом возможности

проведения обследования каждого створа одним прибором учета.

На перегоне может располагаться один или два «створа регистрацииª, в зависимости от

наличия и высоты дорожного ограждения, разделяющего ТП на проезжей части.

видеокамер. Все сечения на одном пункте учета должны обследоваться одновременно. Не

допускается проводить обследование одного пункта учета в разные дни.

2.2 Подготовка и проведение натурного обследования интенсивности движения и состава

транспортного потока

Обследование интенсивности движения ТС включало в себя съемку 3 пересечения улиц

в городе Микунь, 2 пересечения улиц в пгт. Жешарт в течение вышеуказанного времени. Места

съемки пересечений были отобраны на основе анализа плотности населения по районам, а также

текущего уровня загрузки дорог транспортными средствами. Карта схема расположения точек

съемки интенсивностей представлена на рисунках 2.2.1, 2.2.2.

Рисунок 2.2.1 Расположение пунктов обследования в городе Микунь

Рисунок 2.2.2 Расположение пунктов обследования в пгт. Жешарт

Обследование выполнялось в течение 1 часа в следующие периоды будних дней:

 утренний «пикª 8 - 9 ч.,

 вечерний «пикª 17 - 18 ч.

Отдельно фиксировались потоки, движущиеся по каждой траектории

(направлению)

проезда перекрестка (от каждого подхода к перекрестку к каждому из выходов), составлялись

схемы с направлениями движения по каждому транспортному узлу.

Учет интенсивности производится путем регистрации проезда каждого транспортного

средства по каждому направлению и занесением отметки в стандартный бланк учета

интенсивности движения.

В случае возникновения случайных помех

(ДТП, перекрытие движения, закрытие

железнодорожного переезда и т.п.), которые могут существенно повлиять на результаты

обследования, обследование проведено повторно. При проведении обследований данные случаи

не возникали.

Не допускалось проведение обследования различных направлений одного узла в разные

дни.

Стандартный бланк учета интенсивности движения включал регистрацию транспортных

средств с разделением по категориям:

 автобус большой вместимостью;

 автобус средний;

 автобус малого класса;

 легковой автомобиль;

 грузовой транспорт грузоподъемностью до 2-х тонн;

 грузовой транспорт грузоподъемностью от 2-х до 6-ти тонн;

 грузовой транспорт грузоподъемностью от 6-ти до 10-ти тонн;

 грузовой транспорт грузоподъемностью от 10-ти до 20-ти тонн;

 более 20-ти тонн.

Эти данные были включены в отчет по каждому пересечению. На схемах пересечений

были нанесены все полосы движения и направления движения по ним, подписаны пересекаемые

улицы, а также ближайшие улицы, чтобы однозначно определить схему перекрестка. Данные

обследования приведены в Приложении 1.

2.3 Подготовка и проведение натурного обследования пассажиропотоков на автобусном

пассажирском транспорте

В целях разработки мероприятий по оптимизации работы пассажирского транспорта

было проведено обследование существующих параметров сети ТОП. Обследование включало в

себя учет всех ТС, проходящих через заданное сечение за час съемки. Количество и дислокация

сечений равна количеству и расположению точек съемки интенсивностей.

Также было проведено обследование пассажирооборота на наиболее важных

остановочных пунктах. Обследование включало в себя подсчет количества сошедших и

вошедших пассажиров, а также учет наполняемости пассажирского транспортного средства.

Карта-схема расположения обследованных остановок ТОП представлена на рисунках 2.3.1 и

2.3.2.

Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и

эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения

характера изменений пассажиропотоков транспортной сети. Изучение пассажиропотоков

позволяет выявить их распределение по времени, длине маршрутов и направлениям движения.

Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию

потоков пассажиров с различными направлениями и мощностью.

Пассажиропоток - это движение пассажиров по определенной части транспортной сети.

Пассажиропотоки имеют две основные характеристики: мощность и направление.

Направление пассажиропотока показывает распределение передвижений между

транспортными районами населенных пунктов. По направлению пассажиропотоки бывают в

прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо район через

промежуточный

(с пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой

пассажиропоток называют транзитным.

Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих

за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети в одном направлении.

Пассажирообмен остановочного пункта

- это суммарное число пассажиров,

подходящих на остановочный пункт и садящихся в транспортное средство, и пассажиров,

выходящих из салона пассажирского транспортного средства на данном остановочном пункте, в

единицу времени.

Задачами обследования пассажиропотоков является определение: уровня загрузки

маршрутной сети, объема пассажирооборота остановочных пунктах по маршрутам,

наполняемости, количества и типа подвижного состава, используемого на маршрутах.

Пассажироперевозки по территории Усть-Вымского района осуществляются маршрутами,

действующими согласно установленному расписанию. Данные обследование пассажиропотока

приведены в Приложении 2.

2.4 Подготовка и проведение натурного обследования мест для стоянки и остановки

транспортных средств

Подготовка и проведение натурного обследования мест для стоянки и остановки

транспортных средств на территории населенных пунктов Усть-Вымского района проводилось

методом рекогносцировки и визуального обследования на остановочных пунктах общественного

транспорта, а также в местах стоянки (парковочные места) для остановки автомобилей.

3.Анализ организационной деятельности органов государственной власти

субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления по ОДД.

Организационной деятельность органов государственной власти субъекта Российской

Федерации и органов местного самоуправления по ОДД в сфере дорожной деятельности в

муниципальном районе

«Усть-Вымскийª осуществляется как владельцем дорог

(улично-

дорожной сети) и органами управления и регулирования дорожного движения.

владельцы дорог

- исполнительные органы государственной власти, местная

администрация

(исполнительно-распорядительный орган муниципального образования),

физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в

соответствии с законодательством Российской Федерации, и осуществляющие деятельность по

управлению ими или их содержанию и эксплуатации;

государственные и муниципальные органы - исполнительные органы государственной

власти, местная администрация

(исполнительно-распорядительный орган муниципального

образования), наделенные полномочиями в области территориально-транспортного,

транспортного планирования, организации, оперативного управления и регулирования

дорожного движения на дорогах, находящихся в государственной или муниципальной

собственности.

Отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и

осуществлением дорожной деятельности, регулируются самостоятельным Федеральным законом

от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской

Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерацииª.

Так, организация дорожного движения

(ОДД) муниципального района

«Усть-Вымскийª

представляет собой самостоятельную деятельность, направленную на повышение эффективности

использования пропускной способности дорог, дорожных и улично-дорожных сетей с целью

улучшения дорожно-транспортной ситуации и организации транспортного обслуживания

населения и состоящую из организационно-правовых, организационно-технических мероприятий

и распорядительных действий по управлению дорожным движением. Организация дорожного

движения как вид деятельности должна быть, в том числе и на обеспечение безопасности

дорожного движения, которая определяется Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-

ФЗ "О безопасности дорожного движенияª, как состояние данного процесса, отражающее

степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их

последствий.

В условиях высоких темпов автомобилизации населения одной из ключевых ошибок,

которые могут привести к ситуации с перегрузкой улично-дорожных сетей, является недооценка

тесной взаимосвязи складывающихся условий дорожного движения с практикой

градостроительного развития территорий, состоянием и уровнем развития улично-дорожных

сетей, уровнем развития и качеством услуг общественного транспорта, применением

современных методов и средств организации дорожного движения. Пропускная способность

существующей улично-дорожной сети (а значит и вероятность бесперебойного движения на ней)

при прочих равных условиях может быть существенно повышена за счет проведения

эффективной политики в сфере организации дорожного движения. Оптимальная организация

дорожного движения позволяет снизить и выбросы от автотранспорта. Несмотря на это основной

упор в организации дорожного движения в последние годы был сделан на обеспечении

безопасности дорожного движения и борьбу с нарушениями правил дорожного движения, т.е. на

задачах, которые отнесены к компетенции полиции. При этом обеспечение бесперебойности и

экологической безопасности работы транспорта рассматриваются как отдельные, чисто

технические вопросы без их соотнесения с общими задачами управления транспортом. Исходя из

этого, организация дорожного движения не воспринимается как самостоятельный и значимый

вид общественной деятельности, который направлен не только на обеспечение безопасности

дорожного движения, но в равной мере и на решение других не менее значимых социально-

экономических задач.

На стадии координации мероприятий данный анализ является началом разработки

рекомендации по внесению изменения в программные документы и документы

территориального планирования. Предложением по усовершенствованию организационной

дорожной деятельности является внедрение АСУД. В условиях высокого уровня

автомобилизации решение задач ОДД, требует обязательного применения АСУД. Управление

движением в условиях предельного насыщения улиц и дорог транспортными и пешеходными

потоками должно основываться на гибкой технологии, способной в реальном масштабе времени

находить и реализовывать оптимальные управляющие воздействия. Эта задача решается

применением АСУД, которые должны разрабатываться и внедряться совместно специалистами

по ОДД, электронике и автоматике, прикладной математике. АСУД может лишь в определенных

пределах повысить пропускную способность дороги, по сравнению с уровнем, достигнутым при

жестком регулировании, но ее возможности далеко не безграничны. Базисом для разработки

АСУД является математическая формализация УДС, в результате чего создается так называемый

"граф" опорной сети, который служит математической моделью.

Так же эффективным методом может являться внедрение мониторинга дорожного

движения. Под мониторингом дорожного движения понимается сбор, обработка и накопление

данных о параметрах движения транспортных средств (скорости движения, интенсивности,

уровня загрузки, интервалов движения, дислокации и состояния технических средств

организации дорожного движения) на автомобильных дорогах, улицах, отдельных их участках,

транспортных узлах, характерных участках улично-дорожной сети муниципального образования

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО РАЙОНА «УСТЬ-ВЫМСКИЙ» (Том 1, 2020 год) - часть 1