Комплексная схема организации дорожного движения на территории муниципального образования город Кировск (2018 год) - часть 7

3

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

№

 

Наименование

 

Стр

. 

 

Обозначения

 

и

 

сокращения

 4 

1. 

Проведение

 

транспортных

 

обследований

 

с

 

целью

 

установления

 

параметров

 

транспортных

 

потоков

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

. 

5 

2. 

Разработка

 

базовых

 

микромоделей

 

ключевых

 

транспортных

 

узлов

 

на

 

основании

 

результатов

 

проведенных

 

транспортных

 

обследований

 

с

 

возможностью

 

компьютерной

 

симуляции

 

транспортных

 

потоков

. 

13 

3. 

Расчет

 

перераспределения

 

транспортных

 

потоков

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

 

на

 

основании

 

планов

 

развития

 

улично

-

дорожной

 

сети

. 

24 

4. 

Расчет

 

времени

 

в

 

пути

, 

а

 

также

 

распределение

 

средней

 

скорости

 

транспортного

 

потока

 

в

 

моделируемых

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

. 

26 

5. 

Анализ

 

полученных

 

результатов

 

с

 

определением

 

оптимального

 

варианта

 

организации

 

дорожного

 

движения

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

.  

29 

 

 

4

 

 

ОБОЗНАЧЕНИЯ

 

И

 

СОКРАЩЕНИЯ

 

ОиБДД

 - 

организация

 

и

 

безопасность

 

дорожного

 

движения

 

ОДД

 - 

организация

 

дорожного

 

движения

 

УДС

 - 

улично

-

дорожная

 

сеть

 

ТП

 - 

транспортный

 

поток

 

КСОДД

 - 

комплексная

 

схема

 

организации

 

дорожного

 

движения

 

ТС

 - 

транспортное

 

средство

 

ДТП

 - 

дорожно

-

транспортное

 

происшествие

 

ПДД

 - 

правила

 

дорожного

 

движения

 

НГПТ

 - 

наземный

 

городской

 

пассажирский

 

транспорт

 

СО

 - 

светофорный

 

объект

 

ТСОДД

 - 

технические

 

средства

 

организации

 

дорожного

 

движения

 

БДД

 - 

безопасность

 

дорожного

 

движения

 

ИДН

 - 

искусственная

 

дорожная

 

неровность

 

ОРП

 - 

отстойно

-

разворотная

 

площадка

 

НГПТ

 

АСУДД

 - 

автоматизированная

 

система

 

управления

 

дорожным

 

движением

 

ТПУ

 - 

транспортно

-

пересадочный

 

узел

 

о

.

п

. - 

остановочный

 

пункт

 

ПП

 - 

пешеходный

 

поток

 

 

 

 

5

 

1. 

Проведение

 

транспортных

 

обследований

 

с

 

целью

 

установления

 

параметров

 

транспортных

 

потоков

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

. 

В

 

качестве

 

транспортных

 

узлов

, 

на

 

которых

 

производились

 

исследования

, 

были

 

выбраны

 

следующие

 

пересечения

: 

1.

 

Пересечение

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

. 

2.

 

Пересечение

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

. 

3.

 

 

На

 

рисунках

 1.1 – 1.21 

изображены

 

ключевые

 

пересечения

 

с

 

указанием

 

условных

 

обозначений

 

каждого

 

из

 

направлений

. 

 

Рис

. 1.1 – 

пересечение

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

. 

 

6

 

 

Рис

. 1.2 – 

пересечение

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

. 

 

 

Рис

. 1.3 – 

пересечение

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Кондрикова

. 

7

 

Анализ

 

результатов

 

натурного

 

обследования

 

транспортных

 

потоков

, 

проведенного

 

в

 

рамках

 

первого

 

этапа

 

разработки

 

КСОДД

 

выявил

 

период

 

пиковой

 

загрузки

 

улично

-

дорожной

 

сети

 

в

 

утренние

 

часы

 

с

 8:00 

до

 9:00.  

Основными

 

характеристиками

 

уровней

 

обслуживания

 

являются

: 

коэффициент

 (

уровень

) 

загрузки

 

дороги

 

движением

, 

интенсивность

 

движения

, 

пропускная

 

способность

. 

Коэффициент

 

загрузки

 

определяется

 

отношением

 

фактической

 

интенсивности

 

движения

 

к

 

практической

 

пропускной

 

способности

 

участка

 

дороги

: 

 

где

 N - 

интенсивность

 

движения

, 

авт

/

ч

; 

P - 

практическая

 

пропускная

 

способность

 

участка

 

дороги

, 

авт

/

ч

. 

Интенсивность

 

транспортных

 

потоков

 

определяется

 

на

 

основе

 

данных

 

визуального

 

или

 

автоматизированного

 

учета

 

движения

, 

а

 

для

 

вновь

 

проектируемых

 

дорог

 

расчетными

 

методами

, 

в

 

соответствии

 

с

 

действующим

 

нормативно

-

техническим

 

документом

.

 

Данные

 

по

 

интенсивности

 

транспортных

 

потоков

 

и

 

направлениям

 

движения

 

транспортных

 

средств

 

представлены

 

в

 

первом

 

этапе

 

разработки

 

КСОДД

. 

При

 

оценке

 

практической

 

пропускной

 

способности

 

в

 

конкретных

 

дорожных

 

условиях

 

рекомендуется

 

использовать

 

уравнение

: 

 

Где

 

β

 - 

итоговый

 

коэффициент

 

снижения

 

пропускной

 

способности

, 

равный

 

произведению

 

частных

 

коэффициентов

 

; 

Р

max 

- 

максимальная

 

практическая

 

пропускная

 

способность

, 

легковых

 

авт

/

ч

. 

Максимальная

 

практическая

 

пропускная

 

способность

 

Р

max

 

устанавливается

 

на

 

эталонном

 

участке

 

при

 

благоприятных

 

погодно

-

климатических

 

условиях

 

и

 

транспортном

 

потоке

, 

состоящем

 

только

 

из

 

легковых

 

автомобилей

. 

Различают

 

шесть

 

уровней

 

обслуживания

 

движения

 

на

 

дорогах

, 

характеристика

 

которых

 

приведена

 

в

 

табл

.1.4 

Таблица

 1.4 

Характеристика

 

уровней

 

обслуживания

 

движения

. 

Уровень

 

обслужива
ния

 

движения

 

z 

Характеристика

 

потока

 

автомобилей

 

Состояние

 

потока

 

Эмоциона
льная

 

загрузка

 

водителя

 

Удобство

 

работы

 

водителя

 

Экономичес
кая

 

эффективно
сть

 

работы

 

дороги

 

А

 <0,2 

Автомобили

 

движутся

 

в

 

свободных

 

условиях

, 

взаимодействие

 

между

 

Свободное

 

движение

 

одиночных

 

автомобилей

 

с

 

большой

 

скоростью

 

Низкая

 

Удобно

 

Неэффектив
ная

 

8

 

автомобилями

 

отсутствует

 

В

 0,2-0,45 

Автомобили

 

движутся

 

группами

, 

совершается

 

много

 

обгонов

 

Движение

 

автомобилей

 

малыми

 

группами

 (2-5 

шт

.). 

Обгоны

 

возможны

 

Нормальн
ая

 

Мало

 

удобно

 

Мало

 

эффективная

С

 0,45-0,7 

В

 

потоке

 

еще

 

существуют

 

большие

 

интервалы

 

между

 

автомобилями

, 

обгоны

 

запрещены

. 

Движение

 

автомобилей

 

большими

 

группами

 (5-14 

шт

.). 

Обгоны

 

затруднены

. 

Высокая

 

Неудобно

 

Эффективна
я

 

D 0,7-0,9 

Сплошной

 

поток

 

автомобилей

, 

движущихся

 

с

 

малыми

 

скоростями

. 

Колонное

 

движение

 

автомобилей

 

с

 

малой

 

скоростью

. 

Обгоны

 

невозможны

 

Очень

 

высокая

 

Очень

 

неудобно

 

Неэффектив
ная

 

E 0,9-1,0 

Поток

 

движется

 

с

 

остановками

, 

возникают

 

заторы

, 

режим

 

пропускной

 

способности

 

Плотное

 

Очень

 

высокая

 

Очень

 

неудобно

 

Неэффектив
ная

 

F >1,0 

Полная

 

остановка

 

движения

, 

заторы

 

Сверх

 

плотное

 

Крайне

 

высокая

 

Крайне

 

неудобно

 

Неэффектив
ная

 

 

Примечание

. 

К

 

участкам

 

автомобильной

 

дороги

, 

обслуживающих

 

движение

 

в

 

режиме

 

перегрузки

, 

относятся

 

участки

 

автомобильной

 

дороги

 

с

 

уровнем

 

обслуживания

 D, E 

или

 F. 

 

Произведен

 

расчет

 

коэффициента

 

загрузки

 

для

 

каждого

 

из

 

выбранных

 

перекрестков

. 

Данные

 

ключевые

 

пересечения

 

выбраны

 

для

 

моделирования

 

на

 

основании

 

полученной

 

информации

 

об

 

интенсивности

 

движения

 

транспортных

 

средств

.  

Перекресток

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

. 

Участок

 1

А

 

β

 = 1,0*0,7*0,8*0,99*0,98*1*0,85*0,9*1=0,417 (

ОДМ

 218.2.020-2012) 

Р

 = 0,417*3600=1501,2 

Z = 316/1501,2=0,21 

9

 

Участок

 1

Б

 

β

 = 0,375 

Р

 = 0,375*3600 = 1350 

Z = 297/1350 = 0,22 

Участок

 1

В

 

β

 = 0,116 

Р

 = 0,116 *3600 = 416,66 

Z = 50/416,66 = 0,12 

Участок

 1

С

 

β

 = 0,136 

Р

 = 0,136 *3600 = 489,6 

Z = 54/489,6 = 0,11 

Перекресток

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

. 

Участок

 2

А

 

β

 = 0,267 

Р

 = 0,267 *3600 = 961,2 

Z = 366/961,2 = 0,38 

Участок

 2

Б

 

β

 = 0,281 

Р

 = 0,281 *3600 = 1011,6 

Z = 365/1011,6 = 0,36 

Участок

 2

В

 

β

 = 0,067 

Р

 = 0,067 *3600 = 241,2 

Z = 39/241,2 = 0,16 

Участок

 2

С

 

β

 = 0,067 

Р

 = 0,137 *3600 = 493,2 

Z = 89/493,2 = 0,18 

Перекресток

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

. 

 

Участок

 3

А

 

β

 = 0,238 

Р

 = 0,238 *3600 = 856,81 

Z = 447/856,81= 0,52 

Участок

 3

Б

 

β

 = 0,247 

10

 

Р

 = 0,247 *3600 = 889,20 

Z = 364/889,20= 0,41 

Участок

 3

В

 

β

 = 0,251 

Р

 = 0,251 *3600 = 903,6 

Z = 414/903,6 = 0,46 

Участок

 3

С

 

β

 = 0,239 

Р

 = 0,239 *3600 = 860,40 

Z = 421/860,40 = 0,49 

 

В

 

таблице

 1.5 

представлен

 

уровень

 

загрузки

 

дорог

 

и

 

уровень

 

обслуживания

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

.

 

Таблица

 1.5 

Уровень

 

загрузки

 

дорог

 

и

 

уровень

 

обслуживания

 

в

 

ключевых

 

транспортных

 

узлах

. 

Наименование

 

участков

 

Описание

 

участка

 

измерения

 

Коэффициент

 

загрузки

 

Уровень

 

обслуживания

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

 

Участок

 1

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 0,21 

В

 

Участок

 1

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 0,22 

В

 

Участок

 1

В

 

Ул

. 

Хибиногорская

 – 

ул

. 

Мира

 0,12 

А

 

Участок

 1

С

 

Ул

. 

Хибиногорская

 – 

АЗС

 

Гелан

 0,11 

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

 

Участок

 2

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 0,38 

В

 

Участок

 2

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 0,36 

В

 

Участок

 2

В

 

Проспект

 

Ленина

 - 

центральной

 

площади

 0,16 

А

 

Участок

 2

С

 

Проспект

 

Ленина

 – 

Ул

. 

Лабунцова

 0,18 

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

 

Участок

 3

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 0,52 

С

 

Участок

 3

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 0,41 

В

 

Участок

 3

В

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

  

0,46 

С

 

Участок

 3

С

 

Проспект

 

Ленина

 –  

Апатитовое

 

шоссе

. 0,49 

С

 

 

Уровень

 

обслуживания

 

А

 

соответствует

 

условиям

, 

при

 

которых

 

отсутствует

 

взаимодействие

 

между

 

автомобилями

. 

Максимальная

 

интенсивность

 

движения

 

не

 

превышает

 20% 

от

 

пропускной

 

способности

. 

Водители

 

свободны

 

в

 

выборе

 

скоростей

. 

Скорость

 

практически

 

не

 

снижается

 

с

 

ростом

 

11

 

интенсивности

 

движения

. 

По

 

мере

 

увеличения

 

загрузки

 

число

 

дорожно

-

транспортных

 

происшествий

 

несколько

 

уменьшается

, 

но

 

практически

 

все

 

они

 

имеют

 

тяжелые

 

последствия

. 

При

 

уровне

 

обслуживания

 

В

 

проявляется

 

взаимодействие

 

между

 

автомобилями

, 

возникают

 

отдельные

 

группы

 

автомобилей

, 

увеличивается

 

число

 

обгонов

. 

При

 

верхней

 

границе

 

обслуживания

 

число

 

обгонов

 

наибольшее

. 

Максимальная

 

скорость

 

на

 

горизонтальном

 

участке

 

составляет

 

примерно

 

80% 

от

 

скорости

 

в

 

свободных

 

условиях

, 

максимальная

 

интенсивность

 - 50% 

от

 

пропускной

 

способности

. 

Скорости

 

движения

 

быстро

 

снижаются

 

по

 

мере

 

роста

 

интенсивности

. 

Число

 

дорожно

-

транспортных

 

происшествий

 

увеличивается

 

с

 

ростом

 

интенсивности

 

движения

. 

При

 

уровне

 

обслуживания

 

С

 

происходит

 

дальнейший

 

рост

 

интенсивности

 

движения

, 

что

 

приводит

 

к

 

появлению

 

колонн

 

автомобилей

. 

Максимальная

 

интенсивность

 

составляет

 75% 

от

 

пропускной

 

способности

. 

Число

 

обгонов

 

сокращается

 

по

 

мере

 

приближения

 

интенсивности

 

к

 

предельной

 

для

 

данного

 

уровня

. 

Максимальная

 

скорость

 

на

 

горизонтальном

 

участке

 

составляет

 70% 

от

 

скорости

 

в

 

свободных

 

условиях

; 

отмечаются

 

колебания

 

интенсивности

 

движения

 

в

 

течение

 

часа

. 

С

 

ростом

 

интенсивности

 

движения

 

скорости

 

снижаются

 

незначительно

. 

Общее

 

число

 

дорожно

-

транспортных

 

происшествий

 

увеличивается

 

с

 

ростом

 

интенсивности

 

движения

. 

В

 

рамках

 

первого

 

этапа

 

разработки

 

КСОДД

 

были

 

собраны

 

все

 

необходимые

 

данные

 

для

 

создания

 

микромодели

: 

геометрия

 

пересечения

, 

картографические

 

основы

 

для

 

моделирования

, 

параметры

 

транспортных

 

потоков

 

пересечения

. 

Геометрические

 

параметры

 

пересечений

 

определялись

 

натурными

 

обследованиями

, 

а

 

такж е

 

топосъемкой

 

без

 

координатной

 

привязки

 

при

 

помощи

 

тахеометра

.  

Геометрические

 

параметры

 

моделируемого

 

пересечения

, 

полученные

 

в

 

результате

 

натурного

 

обследования

 

представлены

 

в

 

таблице

 1.6. 

Таблица

 1.6 – 

Геометрические

 

параметры

 

ключевых

 

пересечений

 

Наименование

 

участков

 

Описание

 

участка

 

измерения

 

Ширина

 

проезжей

 

части

, 

м

Ширина

 

тротуара

, 

м

 

Количество полос

движения

 

в

 

две

 

стороны

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

 

Участок

 1

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 

9 2

 

2 

Участок

 1

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 

9 3

 

2 

Участок

 1

В

 

Ул

. 

Хибиногорская

 – 

ул

. 

Мира

 

8 -

 

2 

Участок

 1

С

 

Ул

. 

Хибиногорская

 – 

АЗС

 

Гелан

 

7 4

 

2 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

 

Участок

 2

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 

10 2 

2 

Участок

 2

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 

10 2 

2 

12

 

Участок

 2

В

 

Проспект

 

Ленина

 - 

центральной

 

площади

 

8 - 

2 

Участок

 2

С

 

Проспект

 

Ленина

 – 

Ул

. 

Лабунцова

 

15 3 

2 

 
 
 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

 

Участок

 3

А

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Олимпийская

 

10 - 

2 

Участок

 3

Б

 

Проспект

 

Ленина

 – 

г

. 

Апатиты

 

10 4,5 

2 

Участок

 3

В

 

Проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

  

10 2,5 

2 

Участок

 3

С

 

Проспект

 

Ленина

 –  

Апатитовое

 

шоссе

. 

8 1,5 

2 

 

 

 

13

 

2. 

Разработка

 

базовых

 

микромоделей

 

ключевых

 

транспортных

 

узлов

 

на

 

основании

 

результатов

 

проведенных

 

транспортных

 

обследований

 

с

 

возможностью

 

компьютерной

 

симуляции

 

транспортных

 

потоков

. 

2.1. 

Подготовка

 

к

 

построению

 

базовых

 

микромоделей

 

Задачи

 

по

 

определению

 

узких

 

мест

 

транспортной

 

системы

 

и

 

оценке

 

эффективности

 

мероприятий

 

по

 

ее

 

организации

 

позволяет

 

решать

 

транспортное

 

микромоделирование

. 

В

 

рамках

 

данного

 

проекта

 

создается

 

микромодель

 

исследуемого

 

участка

, 

проводится

 

проверка

 

ее

 

адекватности

, 

определяются

 

критерии

 

оценки

 

различных

 

вариантов

 

организации

 

дорожного

 

движения

, 

проводится

 

оптимизация

 

исходной

 

модели

 

для

 

максимального

 

приближения

 

моделируемой

 

ситуации

 

к

 

реальной

. 

Микромоделирование

 

позволяет

 

воссоздавать

 

реальные

 

ситуации

 

в

 

максимальном

 

приближении

 

к

 

действительности

 

и

 

проводить

 

транспортные

 

исследования

 

оперативно

 

и

 

действенно

. 

В

 

качестве

 

средства

 

микромоделирования

 

использовалось

 

программное

 

обеспечение

 PTV 

VISSIM. 

Основными

 

компонентами

 

микромодели

 

являются

: 

−

 

масштабированная

 

графическая

 

основа

, 

представляющая

 

моделируемый

 

участок

; 

−

 

конфигурация

 

дорожной

 

сети

 

с

 

разметкой

; 

−

 

расположение

 

светофорных

 

объектов

; 

−

 

состав

 

и

 

интенсивность

 

транспортных

 

потоков

 

на

 

всех

 

входах

 

дорожной

 

сети

; 

−

 

маршрутная

 

сеть

 

с

 

распределенной

 

по

 

типу

 

ТС

 

относительной

 

нагрузкой

. 

Vissim 

базируется

 

на

 

моделях

 

транспортного

 

потока

 

и

 

регулировании

 

с

 

помощью

 

светосигнальных

 

установок

. 

Они

 

обмениваются

 

данными

 

измерений

 

детекторов

 

и

 

данными

 

о

 

состоянии

 

светофорного

 

регулирования

. 

Многие

 

важные

 

транспортно

-

технические

 

параметры

 

наглядно

 

отображаются

 

в

 

окнах

 

или

 

выводятся

 

в

 

файлы

 

или

 

базы

 

данных

, 

к

 

примеру

, 

распределение

 

времени

 

в

 

пути

 

и

 

распределение

 

времени

 

задержки

, 

дифференцированные

 

по

 

группам

 

пользователей

. 

Модель

 

транспортного

 

потока

 

определяет

 

модель

 

поведения

 

за

 

впереди

 

идущим

 

с

 

целью

 

отображения

 

движения

 

в

 

колонне

 

транспортного

 

средства

 

по

 

одной

 

полосе

 

движения

, 

а

 

также

 

модель

 

смены

 

полосы

 

движения

. 

Транспортные

 

средства

 

перемещаются

 

в

 

сети

 

с

 

помощью

 

модели

 

транспортного

 

потока

. 

Качество

 

модели

 

транспортного

 

потока

 

оказывает

 

существенное

 

влияние

 

на

 

качество

 

имитации

. 

В

 

отличие

 

от

 

более

 

простых

 

моделей

, 

в

 

которых

 

за

 

основу

 

берутся

 

постоянные

 

скорости

 

и

 

неизменное

 

поведение

 

следования

 

за

 

впереди

 

идущими

 

транспортными

 

средствами

.  

Модель

 

следования

 

за

 

впереди

 

идущим

 

была

 

принята

 

эталонной

 

после

 

многочисленных

 

эмпирических

 

исследований

, 

проведенных

 

техническим

 

университетом

 

г

. 

Карлсруэ

. 

Более

 

актуальные

 

измерения

 

доказывают

, 

что

 

изменившаяся

 

за

 

последние

 

годы

 

манера

 

езды

 

и

 

технические

 

возможности

 

транспортных

 

средств

 

корректно

 

отображаются

 

в

 

данной

 

модели

. 

14

 

В

 

модели

 Vissim 

на

 

проезжих

 

частях

 

с

 

несколькими

 

полосами

 

движения

 

водитель

 

учитывает

 

не

 

только

 

впереди

 

едущие

 

транспортные

 

средства

, 

но

 

и

 

ТС

 

на

 

соседних

 

полосах

. 

Последовательность

 

действий

 

по

 

разработке

 

базовой

 

микромодели

 

в

 Vissim 

выглядит

 

следующим

 

образом

. 

На

 

первом

 

этапе

 

микромоделирования

 

решаются

 

такие

 

задачи

 

как

 

изучение

 

и

 

анализ

 

исходной

 

информации

 

и

 

документации

, 

уточнение

 

имеющейся

 

информации

  (

план

-

схемы

, 

карты

 

и

 

пр

.), 

определение

 

недостающей

 

информации

, 

разработка

 

плана

 

съемки

 

ключевых

 

элементов

 

моделируемого

 

участка

 

и

 

расчета

 

транспортных

 

потоков

, 

проходящих

 

через

 

район

 

моделирования

. 

Далее

 

осуществляется

 

построение

 

микромодели

 

анализируемого

 

участка

 

и

 

ввод

 

всей

 

необходимой

 

информации

. 

После

 

построения

 

микромодели

 

осуществляется

 

первоначальное

 

моделирование

 

с

 

целью

 

измерения

 

параметров

 

разработанной

 

модели

 

для

 

последующих

 

процедур

 

оценки

 

адекватности

 

и

 

калибровки

. 

Процедура

 

оценки

 

адекватности

 

модели

 

и

 

ее

 

калибровки

 

состоит

 

из

 

проверки

 

ряда

 

основополагающих

 

факторов

: 

–

 

визуальное

 

отсутствие

 

столкновения

 

транспортных

 

средств

 (

проезд

 

через

 

друг

 

друга

) 

при

 

пересекающихся

 

потоках

; 

−

 

взаимодействие

 

со

 

светофорами

 (

остановка

 

ТС

 

у

 

стоп

 

линий

 

на

 

запрещающий

 

сигнал

 

светофора

); 

−

 

после

 

каждой

 

итерации

  (

запуск

 

имитации

) 

в

 

папке

 

с

 

проектом

 

появляется

 

файл

 

с

 

расширением

 *.err, 

в

 

котором

 

присутствует

 

описание

 

найденных

 

в

 

модели

 

ошибок

. 

Необходимо

, 

чтобы

 

их

 

количество

 

было

 

минимальным

  (

в

 

зависимости

 

от

 

размера

 

модели

); 

−

 

визуальное

 

отсутствие

 

пропадания

 

транспортных

 

средств

 

при

 

движении

 

по

 

маршрутам

 

с

 

одного

 

отрезка

 

на

 

другой

; 

−

 

проконтролировать

 

внесенные

 

исходные

 

данные

  (

состав

 

транспортного

 

потока

, 

интенсивности

 

входящих

 

потоков

, 

распределение

 

по

 

маршрутам

, 

расписания

 

движения

 

ОТ

, 

время

 

ожидания

 

на

 

остановках

 

ОТ

 

и

 

т

.

д

.). 

После

 

осуществления

 

процедур

 

калибровки

 

получается

 

микромодель

, 

адекватно

 

отражающая

 

реальную

 

транспортную

 

ситуацию

 

на

 

анализируемом

 

участке

 

УДС

. 

Следующим

 

шагом

 

в

 

построении

 

модели

 

является

 

анализ

 

параметров

 

дорожного

 

движения

. 

Для

 

проведения

 

данного

 

анализа

 

необходимо

 

включить

 

в

 

модель

 

различные

 

датчики

 

и

 

детекторы

, 

которые

 

позволят

 

получить

 

данные

 

о

 

средней

 

скорости

, 

плотности

 

и

 

загрузке

 

транспортных

 

потоков

, 

длине

 

заторов

 

и

 

времени

 

в

 

пути

 

на

 

подъездах

 

к

 

пересечениям

. 

После

 

анализа

 

полученных

 

данных

 

можно

 

делать

 

вывод

 

о

 

необходимости

 

введения

 

мероприятий

 

по

 

оптимизации

 

дорожного

 

движения

 

или

 

о

 

ее

 

отсутствии

. 

2.2. 

Разработка

 

микромоделей

 

исследуемых

 

пересечений

 

Для

 

анализа

 

существующих

 

на

 

пересечениях

 

ситуаций

 

разрабатываются

 

микромодели

 

узлов

. 

В

 

процессе

 

моделирования

 

выявляются

 

проблемы

, 

возникающие

 

при

 

проезде

 

исследуемых

 

участков

, 

или

 

делается

 

вывод

 

об

 

их

 

отсутствии

. 

Процесс

 

разработки

 

базовых

 

микромоделей

 

15

 

рассмотрен

 

на

 

примере

 

построения

 

моделей

 

перекрестков

 

улиц

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

, 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

, 

проспект

 

Ленина

- 

ул

. 

Юбилейная

. 

В

 

качестве

 

растровой

 

основы

 

для

 

построения

 

микромодели

 

использовалась

 

базовая

 

картографическая

 

подложка

 

программы

 Vissim: OpenStreetMap, 

в

 

дальнейшем

 

переведенная

 

в

 

карту

 

вида

 

со

 

спутника

, 

для

 

более

 

понятной

 

визуализации

 

ситуации

. 

Основа

 

для

 

пересечения

 

улиц

 

приведена

 

на

 

рисунках

 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 

 

Рис

.2.2.1 – 

Графическая

 

основа

 

микромодели

 (

пересечение

 

улиц

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

). 

 

16

 

 

Рис

.2.2.2 – 

Графическая

 

основа

 

микромодели

 (

пересечение

 

улиц

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Лабунцова

). 

 

Рис

.2.2.3 – 

Графическая

 

основа

 

микромодели

 (

пересечение

 

улиц

 

проспект

 

Ленина

 – 

ул

. 

Юбилейная

 

– 

Апатитовое

 

шоссе

 – 

ул

. 

Кондрикова

). 

В

 

программе

 VISSIM 

были

 

построены

 

транспортные

 

схемы

 

пересечения

, 

которые

 

состоят

 

из

 

дорожных

 

и

 

соединительных

 

отрезков

 

с

 

шириной

, 

соответствующей

 

исходным

 

данным

 

о

 

геометрических

 

характеристиках

 

моделируемых

 

объектов

. 

17

 

Отрезки

 

представляют

 

собой

 

проезжую

 

часть

 

дороги

 

в

 

разных

 

направлениях

 

с

 

установленным

 

количеством

 

полос

 

движения

, 

которое

 

задается

 

как

 

параметр

 

соответствующих

 

отрезков

. 

Схемы

 

создавались

 

на

 

масштабированной

 

спутниковой

 

графической

 

основе

, 

что

 

позволило

 

построить

 

геометрию

 

пересечений

 

в

 

соответствии

 

с

 

существующими

 

конфигурациями

 

узлов

 – 

рисунки

 2.2.4, 

2.2.5, 2.2.6. 

 

Рис

.2.2.4 – 

Геометрия

 

пересечения

 

дорог

 (

пересечение

 

улиц

 

проспекта

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

). 

 

Согласно

 

установленным

 

на

 

пересечении

 

дорожным

 

знакам

 

улица

 

проспект

 

Ленина

 

является

 

главной

 

дорогой

. 

Т

.

к

. 

перекресток

 

нерегулируемый

, 

в

 

модели

 

порядок

 

проезда

 

конфликтных

 

точек

 

определен

 

на

 

основании

 

правил

 

дорожного

 

движения

. 

На

 

рисунке

 2.2.5 

представлен

 

фрагмент

 

моделирования

 

транспортной

 

ситуации

 

пересечения

 

улиц

 

проспекта

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

. 

18

 

 

Рис

. 2.2.5 – 

Фрагмент

 

моделирования

 

транспортной

 

ситуации

 

пересечения

 

улиц

 

проспекта

 

Ленина

 – 

ул

. 

Хибиногорская

.