где N_общ - общая мощность электродвигателей (квт), установленных на

строительных машинах, на 1 млн. руб.

С - годовой объем СМР сметной стоимости.

Расчет потребности в строительных машинах

На стадии ПОС расчет выполняют по нормативам на 1 млн. руб. сметной стои-мости СМР.

Нормы потребности в машинах на 1 млн. руб. СМР. (Л. Г. Дикман, стр. 339, табл. 22.1)

Пример:

1.Экскаватор одноковшовый с ковшом до 2,5 м³ , м³ ёмкость ковша- 0,41

2.Экскаватор многоковшовый, шт. - 0,045

3. Скреперы, м³ - 0, 075

4. Бульдозеры (100 л.с.), шт. - 1,53

5. Автогрейдеры, шт. - 0,16

6. Копры, шт.- 0,024

7. Краны башеные, т, грузоподъемность - 7,5

8. Краны гусеничные, т - 2,35

9. Краны пневмоколесные, т- 5,1

10. Краны автомобильные, т- 7,64

11. Трубоукладчик, т- 0,21

12. Подъемник строительный, т- 0,3913. Погрузчик одноковшовый, т- 0,49

14. Автопогрузчик, шт. - 0,12

15. Компрессоры передвижные, м³ /мин- 4,84

16. Электростанции передвижные, 30 квт и выше, квт- 16,93

Данные нормативы дают возможность организовывать новое строительство и

поддерживать на заданном уровне показатели механовооруженности строительства.

На стадии ППР потребность в строительных машинах определяется исходя из физических (сметных) объемов работ, подлежащих выполнению одним из двух способов:

1. По нормам затрат машинного времени, изложенным в ЕниРе или СниПе (ч. IV “Сметные нормы”).

2. По нормам выработки машин для местных условий.

Организационные формы эксплуатации парка строительных машин.

Формы организации и структура парка зависят от формы и структуры строитель-ной организации.

Существует три основных формы эксплуатации строительных машин:

I форма – строительные машины находятся на балансе СМУ, ПМК и т.д.

Преимущества: оперативность, работа на общие задачи коллектива, работа ПМК в отдаленных районах и узкая специализация (СУ “Фундаментспецстрой”).

Недостатки: ремонт (большая номенклатура запчастей; узкие фронты-простои, ис-пользование машин большой производительности на малообъемных работах и др.).

II форма – строительные машины находятся в составе и на балансе УМП подчи-ненным строительным фирмам. Строительные управления получают технику на условиях услуг, аренды или подряда.

Расчеты производятся по планово-расчетным ценам. Эта форма более прогрессивна, т.к. обеспечивает лучшее содержание техники и использование по производитель-ности.

III форма – строительные машины находятся в составе и на балансе трестов ме-ханизации или управлений (самостоятельных), подчиненных объединениям, комби-натам и др. Преимущества: наиболее рациональное использование техники по про-изводительности, организации эксплуатации и ремонта, возможность маневра.

Недостатки: малая оперативность в связи ведомственными интересами.

II и III формы наиболее распространены, более 2/3 состава строительных машин и механизмов находится в составе УМР и трестов механизации.

Понятие о тресте механизации.

Средства малой механизации (электропневматический инструмент, растворосме-сители малой мощности и др.)

Формы расчетов и взаимоотношения строительных организаций с УМР.

План треста строймеханизации имеет два основных показателя:

план производства СМРподрядным способом и план производства СМР”по услугам, так называемый ”условный субподряд”. (Дать понятие).

Методы учета и показатели работы строительных машин

Учет работы парка строительных машин должен отражать выполнение работ ме-ханическим способом по основным показателям их использования (выработке и вре-мени), а также содержать данные о простоях и расход эксплуатируемых материалов.

Основным показателем использования парка машин является фактическая годо-вая выработка (в физических объемах), определяемая по отчетным данным в сопоставлении с плановым заданием.

Качество эксплуатации парка характеризуется также рядом частных показателей:

- Коэффициент использования парка строительных машин во времени:

Т_ф

k_п = ^_______ (3)

Т_к

где Т_ф - количество фактически отработанных машинодней;

Т_к - количество календарных дней.

- Коэффициент использования машин по производительности:

В_ф

k_маш = ^______ (4)

В_пл

где В_ф - фактическая выработка;

В_пл - плановая норма за тот же период времени.

- Коэффициент сменности работы машины:

Т_ф.ч.

k_см = ^__________ (5)

Т_дн ^. t_рд

где Т_ф.ч. - количество машиночасов, отработанных за отчетный период;

Т_дн - количество машинодней нахождения этих машин в работе.

t_рд - средняя продолжительность рабочего дня при 5-дневной рабочей

неделе.

И, наконец, затраты на эксплуатацию машин могут быть определены путем сос-тавления сметных калькуляций себестоимости одного машиночаса работы машины:

- себестоимость одного машиночаса

С_ед С_год

С_м-ч = ^______ + ^______ + С_т.з. (6)

Т_чо Т_чг

где С_ед - единовременные затраты (монтаж, демонтаж и др.);

С_год - годовые затраты (амортотчисления);

Т_чо - число часов работы машины в году;

Т_чг - количество часов работы машины в году;

С_т.з. - текущие эксплуатационные затраты.

Организация обслуживания и ремонта машин.

В процессе эксплуатации строительные машины требуют эксплуатационного и технического обслуживания и периодического ремонта.

Эксплуатационное обслуживание – обеспечение ГСМ, перебазировка, хранение.

Техническое обслуживание – мероприятия по предупреждению износа частей машин сверх допускаемых норм.

Техническое обслуживание и ремонт осуществляется по системе ППР, которая строго предусматривает увязку с планами производства СМР.

Техническое обслуживание бывает ежедневное и периодическое. Ежедневное проводится эксплуатационным персоналом, а периодический – как правило, ремонт-ной базой.

Ремонт бывает текущий (Т) и капитальный (К).

Технический ремонт проводится с целью устранения неисправностей, возник-ших в агрегатах и узлах путем частичной разборки и замены новыми или отремон-тированными.

Капитальный ремонт машин связан с полной их разборкой, заменой или восста-новлением всех износившихся деталей, сборкой, регулировкой и опробованием в ра-боте. Капитальный ремонт проводится на ремонтных заводах с периодичностью более года.

Время между капитальными ремонтами называется ремонтным циклом.

Ремонт машины может быть индивидуальным и обезличенным. (РМЗ – 2 – индивидуальный ремонт, авторемонтный завод – обезличенный.)

Организация ремонта машин – важный фактор непрерывности строительства и повышения производительности труда.

Лекция № 14

Тема: Организация транспорта в строительстве

Особенностью транспорта , как отрасли народного хозяйства, является то, что он не создает самостоятельно материальных ценностей. Однако, с транспорта начина-ется и транспортом завершается любой производственный процесс. “Продукт толь-ко тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение” (Маркс, Эн-гельс).

Выполнение СМР всегда неразрывно связано с потреблением, следовательно, и с перемещением значительного кодичества грузов. Транспорт является связующим звеном между стройплощадками и поставщиками всех видов материалов и кон-струкций. От его деятельности во многом зависит работа строительных организа-ций.

Из практики: на выполнение СМР сметной стоимостью 1 млн.руб. общая потреб-ность в материалах: на промышленное строительство – 120 – 150 тыс.т, на жилищ-ное строительство 50 – 60 тыс. т.

Для строительства ежесуточно погружается, разгружается и перевозится более 50 млн.т грузов. При перевозке строительных грузов удельный вес транспортных расходов составляет в стоимости песка 83%, щебня – 73%, кирпича – 57%, цемента –51%.

Все виды транспорта классифицируются на внешний и внутрипостроечный, а по направлению перемещения – на вертикальный и горизонтальный.

Вертикальный – краны, подъемники – изучали по ТСП (не рассматриваем).

Горизонтальный – предназначен для перемещения строительных материалов, изделий, оборудования от мест добычи или изготовления к местам потребления.

К нему относятся: рельсовый – нормальной колеи (1524мм) и узкой колеи (600 и 750 мм); безрельсовый транспорт (автомобильный, тракторный); специальный (канаты, дороги и др.); воздушный транспорт; трубопроводный.

Для определения интенсивности работы транспорта существует понятие “грузо-вой поток”. Он исчисляется интенсивностью перемещения грузов по некоторому участку транспортной сети в течении определенногопромежутка времени (сутки, месяц, квартал, год).

К внешнему относятся железнодорожный, автомобильный и водный транспорт – грузы из карьеров, складов, заводов – на стройку или УПТК (Управление производ-ственно – технологической комплектации).

Перевозки грузов внешним транспортом осуществляется по трем схемам:

1. перевозки железнодорожным транспортом, когда стройплощадка соединена подъездными путями с железной дорогой общего пользования;

2. перевозки автомобильным транспортом;

3. смешанные перевозки (автомобиль – вагон – баржа – автомобиль), (щебень, трест “ХСС”).

К внутрипостроечномуотносится, как правило, автотранспорт, реже – железно-

дорожный и тракторный (перевозки со складов УПТК на участковые или приобъект-ные склады).

Колесо

Сани были известны вавилонянам еще в 19в. до н.э. Знали они и колесо, но быки, запряженные в сани, могли медленно, но более уверенно передвигаться по неровной местности.

Впервые колесо нашло применение в Месопотамии около 5000 лет назад, посте-пенно распространяясь на Средиземноморье, Европу, Китай.

Древние цивилизации в Месопотамии обладали крупным рогатым скотом, но у них не былолошадей. Лошади были впервые обнаружены и приручены в степях Центральной Азии. Древние кельты имели слабое представление о повозках и лоша-дях, но к I в. до н.э. они развели лошадей и научились делать повозки.

Первые экипажи, одновременно перевозившие почту и пассажиров, начали курсировать между Лондоном и Батом в 1783г. Почтовые дилижансы следовали настолько точно по графику, делая 16 км/ч, что по ним можно было проверять часы. Дорожные гостиницы на пути основных маршрутов, которые порой обслуживали до 100 дилижансов в день, предоставляли пассажирам кров и пищу. В США дилижанс прожил долгую жизнь и немало способствовал освоению Дикого Запада.

А дальше: шарабан, фаэтон, возок, карета, омнибус, трамвай, автомобиль, паро-воз, тепловоз, электровоз, вагон!

А дальше? Дороги, мосты, тоннели, так называемые, пути сообщения!

ЦИВИЛИЗАЦИЯ.

В итоге, всё это потребовало введения правил дорожного и уличного движения!

Транспорт в строительстве является частью непрерывного строительного конве-ера, технологическим звеном, связывающим строительство с источником материаль-но-технических ресурсов.

Удельный вес затрат – до 20% общей стоимости СМР. Трудоёмкость транспорт-ных и разгрузочно-погрузочных работ – до 40% общих трудозатрат на строитель-стве.

Строительство использует: воздушный,

15%железнодорожный

5% водный

тракторный

80%автомобильный.

Система специализированных автотранспортных средств.

Массовые перевозки автомобилями 10-40 т.

От характера перевозок: универсальный и специализированный (САС), выпол-неный на базе полуприцепов или прицепов. Потребность в САС (без автосамосва-лов) составляет 20….25% и непрерывно растет.

Разработана система САС:

Грунты, сыпучие и глинообразные:

самосвалы общего назначения,

самосвалы-землевозы,

самосвалы карьерные, керамзитовозы.

Жидкие и полужидкие:

бетоновозы, бетоносмесители

растворовозы,

известковозы,

битумовозы,

топливовозы.

Железобетонные конструкции:

панелевозы,

фермовозы,

плитовозы,

балковозы,

сантехкабиновозы.

Мелкоштучные и тарные:

контейнеровозы.

Оборудование, строительные машины:

тяжеловозы.

Порошкообразные:

цементовозы.

Длинномерные:

металловозы,

лесовозы,

трубовозы,

плетевозы.

Выбор за инженером и экономистом.

Важную роль играют саморазгружающиеся автомобили (особенно для производ-ственно-технологической комплектации), типа контейеровоза-мусоровоза и др.

Классификация: вертикальный, горизонтальный. внешний, внутрипостроечный.

На стадии ПОС расчет выполняется по нормативным показателям на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР. В норматив входятвсе виды автомашин в суммарной потребности.

Литература: Л.Г. Дикман, стр.358. табл.23.2.

Пример: Нормативные показатели потребности в автотранспорте на 1млн. руб. СМР по отраслям строительства (автотонны).

Жилищное и коммунальное строительство.

Нормативное показатели по потребности-42,37 а/т

В том числе самосвальный

автомобили-8,58

прицепы-1,03

полуприцепы -1,8

бортовой

автомобили -5,48

прицепы-2,29

полуприцепы -10,28

специализированный -12,91 а/т

На стадии ППР выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопо-токов, грузооборот по календарным периодам (смену, сутки, неделю, месяц) и сос-тавляют годовую заявку.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и гру-зооборотом.

Объем перевозок – это количество груза в тоннах, подлежащего перевозке за единицу времени.

Годовой грузооборот (Q_год ) определяют на основании годовых планов СМР,

графиков предприятий-поставщиков материалов и конструкций, изделий и деталей.

Для характеристики изменения грузовых потоков во времени служат

ГРАФИКИ ГРУЗОПОТОКОВ

Средний суточный грузооборот – (Q_ср.сут ) – расчетный показатель, который должен учитывать отклонения от среднесуточного поступления грузов. Для этого вводится “коэффициент неравномерности”.

Расчетный суточный грузооборот определяют по формуле:

Q_год

Q_{расч.сут} = ^{_______ .} К

n

где Q_год - годовой грузооборот;

n - число рабочих суток в году;

К-коэффициент неравномерности (К = 1,1 - 1,3).

Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных (текущих) затрат на содержание транспорта.

Годовые единовременные затраты (Е_год ): устройство ввременных путей и соору-жений, освещение мест работы, расходов на содержание дорог.

(С – В)

Е_год = ^___________ (2)

Т

где С - единовременные затраты, руб.;

В - возвратные суммы (после разборки временных зданий и сооружений);

Т - продолжительность эксплуатации транспорта, год.

Единовременые затраты (Е), на тонну перевезенного груза:

Е_год

Е = ^_______ (3)

Q_год

где Q_год - годовой грузооборот.

Эксплуатационные или текущие затраты: стоимость обслуживания, профилактического и текущего ремонта, амортизационных отчислений и зарплаты персонала.

Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств (Т_т.с. ) (вагоны, прицепы и др.):

_n

Э_т.с. = ∑ Э_i N_{j т.с.} (4)

¹

где Э_i - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизацию одного сред-

ства перемещения; на зарплату персонала, руб.;

N_{j т.с.} - количество транспортных средств.

Размер ежегодных расходов на амортизацию:

Ф + Кр + М - Л

Р = ^{______________________} (5)

Т

где Ф - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;

Кр - затраты на капремонт;

М - затраты на модернизацию, руб.;

Л - ликвидационная стоимость, руб.;

Т - срок службы в годах.

Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы (Э_п-р ):

_m

Э_п-р = ∑S_i Q_i (6)

¹

где S_i - стоимомть погрузки и разгрузки 1т груза, руб.;

Q_i - количество перевезенных за год грузов, т;

Эксплуатационные затраты на содержание двигателей транспортных средств (Э_двиг. ):

_k

Э_двиг. = ∑ Э_i N_i (7)

¹

где Э_i - все затраты на эксплуатацию двигателей, включая зарплату персонала

N_i - число работающих двигателей на транспортных средствах.

Определив все составляющие себестоимости перевозки, можно рассчитать вели-чину себестоимости перевозки одной тонны груза:

Е_год + Э_т.с. + Э_п.р. + Э_лвиг.

С = ^{_________________________________} (8)

Q_год

Выбор вида внутрипостроечного транспорта

Два подхода: инженерный – выбор транспортного средства по характеру груза; главный критерий – себестоимость перевозки груза. Для транспорта общего назна-чения существуют действующие тарифы. Для внутрипостроечного – необходимы расчеты. Для оценки различных вариантов перевозки грузов – показатель величины приведенных затрат:

С_пр = С + ∑ К Е(9)

где С -себестоимость доставки, руб.;

К - единовременные затраты (капвложения или стоимость основных фондов);

Е - коэффициент эффективности капвложений (Е = 0,15, СН 423-71).

Себестоимость внутрипостроечных перевозок, руб.:

С = С_э.с. + С_п-р + С_э.т. (10)

где С_э.с. - себестоимость эксплуатации транспортных сооружений за расчетный период;

С_п-р - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ;

С_э.т. - себестоимость эксплуатации транспортных средств.

Суточная производительность транспортной единицы:

gV Т_н

П_сут. = ^{_______________} (10)

l

^______ + t_пр

V_т β

где g- грузоподъёмность автомобиля;

V- коэффициент использования грузоподъёмности;

Т_н - среднее время работы автомобиля в сутки,ч;

l- расстояние перевозки в км;

V_т - техническая скорость автомобиля в км;

β - коэффициент использования пробега;

t_пр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.

Потребное количество автотранспорта за смену (сутки) составит:

V_сут

N = 1,1 ^_______ (11)

П_сут

где 1,1 - коэффициент неравномерности суточных потоков;

V_сут - суточное количество грузов подлежащих перевозке, т;

П_сут - суточная производительность транспортной единицы.

Железные дороги

Первые железные дороги были деревянными и появились не позднее XIVв. Строительство их было вызвано ограничениями, присущими другим видам наземно-го транспорта. Только рельсовая дорога позволила преодолеть различные различные рытвины, ухабы и распутицы. Движение по рельсам было связано с меньшим трени-ем скольжения и качения вагонетки, поэтому стало возможным перевозить более тя-желые грузы.

- Тормоза (механические, пневматические Дж. Вестингауза (1846 –1914)

- К 20г. XIXв. рельсовый путь стал железным, а в 60-х годах появились стальные высокопрочные рельсы стандартного профиля.

- 1845г. появились товарные и пассажирские вагоны, началась стандартизация вагонного парка.

Локомотивы:

Первый паровоз создан для нужд угольных шахт в Англии в 1813-1820гг.

- в 1825г. была открыта первая общественная дорога Стоктон – Дарлингтон паровозами Дж. Стефенсона “Ракета”.

Почти сто лет все железнодорожные перевозки осуществлялись паровозами, всё время увеличивающими свою мощность. Скорость достигала 203 км/ч – рекорд!

Локомотив класса “Биг Бой” линий “Юнион Пасифик” самый тяжелый (540т) вёл тяжелые товарные поезда в Скалистых горах со скоростью до 120 км/ч.

- тепловозы

- электровозы

Средние данные:

автотранспорт, перевезенных тонн - 72%

автотранспортная работа (т/км - 3,7% от всех видов транспорта)

Средняя дальность перевозок:

автотранспорт - 11,5 км

железнодорожный транспорт - 797 км

речной транспорт - 479 км

морской транспорт - 1428.

Организация железнодорожного и водного транспорта

Строительные грузы по железой дороге доставляются транспортными средствами, принадлежащими “Укрзалізнице” или арендованными у неё, а также транспортными средствами, являющимися собственностью строительных организа-ций (зеленые вагоны).

При реконструкции промпредприятий строители пользуются их путями или сооружают их заблаговременно.

Тяга: преимущественно электрическая (экономичность) или тепловозная (автономность).

При устойчивых грузопотоках между строительными объектами и сырьевыми базами (карьеры, леспромхозы) перевозка может осуществляться технологическими маршрутами-“вертушками” арендованными или собственного парка. Применяется только в крупных строительных организациях. Преимущества: равномерность, а, значит, чёткая работа погрузочно-разгрузочных средств, устойчивость фронтов разгрузки. Недостаток: порожний рейс.

В крупных организациях – транспортный цех со службами: пути, движения, тяги, погрузки-выгрузки.(Объяснить порядок получения и возврата вагона).

Взаимоотношения определяются договором между МПС и заказчиком. Сроки погрузки и выгрузки установлены “Правилами перевозки грузов” МПС Украины на основании устава железных дорог на различные виды грузов. Норма простоя. Стремление к механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Водный транспорт применяется несколько обособленно в силу его специфи-ческих особенностей. Это наиболее дешёвый вид транспорта и строители, находя-щиеся вблизи от водных путей его широко применяют. Недостатки: низкая скорость, сезонность (запасы). Виды грузов: песок, гравий, лес.

Взаимоотношения строителей и пароходствами Морфлота и речфлота аналогич-ны железнодорожным (договор, аренда плавсредств, штрафы за простои под погруз-кой-разгрузкой, за сохранность плавсредств и т.п.)

Трубопроводный троанспорт.

В настоящее время перемещаются: жидкости, нефть, газ, пылевидные (цемент) – напорный воздушный поток и абразивное истирание стенок определяет сегодня короткие расстояния перемещения материалов. Стоимость транспортировки по тру-бопроводам газов и жидкостей составляет 1:10 или даже 1:100 стоимости их пере-возки с помощью с помощью автоцистерн и по железной дороге, снижается загряз-нение воздуха и шум, влияние погоды и расход энергии.

В Колумбийском университете (США) ведутся разработки, дающие уверенность, что в XXI веке в США грузы будут перемещаться на расстояния от 16 до 1600 км

(в цилиндрических контейнерах или тележках диаметром чуть меньше, чем трубо-провод – гидравлические системы).

Пневматические капсульные на расстоянии от 16 160 км (для снабжения круп-ных магазинов).

Всё это потребует расширения сетей подземных трубопроводов, связывающих крупные города. Они будут выполнены примерно из труб диаметром 3м, по которым будут перемещаться капсулы со скоростью 4,5 – 6 м/сек.

Стоимость сооружения такой системы (вдвух направлениях) производительнос-тью 2 млн.т грузов в день примерно равна стоимости сооружения трансконтинен-тальной магистрали (авто), но расходы по обслуживанию системы значительно ни-же. Кроме того, введение в эксплуатацию таких систем снизит плотность движения на грузовых автомагистралях и расходы на их содержание.

Лекция № 15

Тема: Управление материальными ресурсами.

Логистика в строительстве

Характерной особенностью народного хозяйства являлось глубокое и всесторон-нее разделение труда. В результате этого процесса от непосредственных производи-телей товарной продукции – промышленных предприятий, отделяются функции то-варного обращения. Для их осуществления были созданы такие специальные отрасли народного хозяйства, как торговля, а для обращения средств производства – отрасль материально-технического снабжения.

Являясь самостоятельной отраслью народного хозяйства, материально-техничес-кое снабжение имело свои органы планирования и управления, материально-техни-ческую базу и кадры, экономические показатели деятельности.

Была создана строгая, стройная система, которая на протяжении десятка лет неплохо выполняла свои функции.

И тем не менее, дефициты не уменьшались, система работала с напряжением, превратилась в этакого монстра-монополиста, фактически стала государством в государстве обращения средств производства.

Строительство – одно из самых материалоёмких отраслей народного хозяйства и требует применения разнообразных строительных материалов, которых изменяется по мере перехода от одного этапа строительсва к другому.

Главное условие успешной работы строительных организаций – своевременное обеспечение строительного производства материалами, деталями, конструкциями и оборудованием, причем комплектами для каждого вида, в строгой технологической последовательности.

Материалы проходят достаточно долгий путь – от момента добычи сырья в карь-ерах до момента использования их “в деле”. Этот процесс преобразования сырьево-го ресурса в полуфабрикаты, а затем в строительный материал, затем в готовое изде-лие и, наконец, использование его по назначению, а также связанные с этим процес-сы транспортировки, хранения, погрузки-разгрузки и т.д. можно рассматривать как материальный поток .

Эффективность движения их зависит от от эффективности их управления.

Изучением различных потоковых процессов занимается сравнительно недавно появившаяся у нас дисциплина - логистика , в сферу вопросов, рассматриваемых ею, входят: материальные , финансовые, информационные, энергетические, трудо-вые и др. виды потоков.

Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортировани-ем, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, со-вершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного пред-приятия, внутризаводской переработки сырья и др. доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованияи последнего, а также пере-дачи обработки соответствующей информации.

Концепция логистики представляет собой систему более рационального плани-рования, организации, реализации и контроля в сферах закупок, транспортировки, складирования, производства и сбыта продукции (дом в Окленде).

Логистика позволяет минимизировать запасы строительных материалов, а в ряде случаев отказаться от их использования, сократить сроки доставки строительных материалов и конструкций, ускорить процесс получения информации, повысить уровень сервиса.

“Темный континент” – назвали управление материальными потоками:

первый этап – 60-е годы – характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования;

второй этап – 80-е годы – подключается планирование производства;

третий этап – настоящее время – совокупность материалопроводящих звеньев при-обретает целостный характер.

Характерная особенность – отсутствие дефицита .

В настоящее время ситуация на товарном рынке строительных материалов ха-рактеризуется следующими чертами:

- объем государственных закупок централизовано не утверждается , не распреде-ляется, не доводится до производителей и потребителей;

- законодательно зафиксирована свобода предпринимательской деятельности;

- важная роль отводится системе оптовой торговли, материалы приобретаются напрямую или с учётом посредников;

- проблема дефицита материальных ресурсов больше не существует.

Почему?

Производство основных видов стоительных материалов 1992г.1995г.

Цемент, млн. т 61,7 36,5

Стеновые материалы, млрд. шт. 29,9 17,3

Сборные ЖБК, млн. м³ 58,628,3

Мягкие кровельные материалы, млн. м³ 810 416

Пиломатериалы, млн. м³ 53,4 26,5

При этом, производственные мощности задействованы на 30-50%.

Планирование запасов и затрат на материалы

Для обеспечения непрерывности производства строительная организация долж-на иметь запасы материалов. Величина этого запаса может быть выражена его абсо-лютным количеством, находящимся на базах и приобъектных складах, однако, это ещё не характеризует обеспеченности организации, так как этот показатель никак не связан с потребностью данной организации в материалах.

Поэтому существует понятие запаса материалов “в днях”, рассчитываемый от суточного расхода материалов:

П

Р_сут = ^______

360

где П - годовая потребность в данном виде материала.

На различные виды материалов рассчитываются запасы материалов рассчиты-ваются запасы, дифференцированные в зависимости от условий поставок (на Украи-не 5-30 суток).

При планировании запасы материалов подразделяются на текущий, подготови-тельный, гарантийный (строховой) и сезонный.

Текущий – заполняет период между двумя очередными поставками и, в связи с этим, является непостоянным.

Гарантийный (страховой) запас – рассчитывается на срыв плановой поставки на время, необходимое для организации отгрузки новой партии даннго материала.

Подготовительный запас определяется условиями приёмки материалов и под-готовки к их использованию в производстве (сортировка, сушка и т.п.).

Сезонный – использование в течение сезона непоставки.

Запасы не должны быть излишне большими (расходы на хранение, потери при хранении и омертвление оборотных средств).

Затраты на стройматериалы, детали и полуфабрикаты составляют около 60% общих затрат на производстве СМР, поэтому большое значение имеет их правиль-ное планирование.

В строительстве используются следующие виды материалов, изделий и конструкций:

- природные каменные, в том числе нерудные (камень бутовый, щебень, гравий, песок);

- искусственные каменные обожжённые керамические (керамзит, облицовочная плитка, санфаянс и стеновые матариалы (кирпич));

- металлические материалы и изделия, сантехническое оборудование, металлоконструкции;

- лесные материалы и изделия;
- стеклянные изделия и теплоизоляционные материалы (минеральная вата и т.д.)

- неорганические вяжущие (цемент, известь,гипс);

- материалы и изделия на основе неорганических вяжущих (бетон и растворы, железобетонные конструкции, шифер);

- органические вяжущие и материалы на их основе (толь, рубероид,битумы);

- химические лакокрасочные и полимерные материалы (линолеум, мастики и т.п.)

Всё это многообразие должно подчиняться главному закону материально-технического снабжения, который называется технологическая комплектация – это процесс своевременного комплектного обеспечения строящихся объектов сборными конструкциями, деталями, полуфабрикатами и материалами в строгой последовательности в увязке с темпом и технологической последовательностью работ.

Пакетирование и контейнеризация строительных материалов.

Комплектация предъявляет особое требование к способу доставки материалов к рабочему месту. Чем меньше перегрузок, тем выше эффективность доставки, ниже трудоёмкость, порча строительных материалов.

Пакет – это укрупненный груз, сформированный из определенного количества мелких элементов и скреплённый таким образом, чтобы обеспечить неизменность его формы (мелкоштучные материалы, металлопрокат, пиломатериалы и т.п.).

Контейнер – это инвентарная тара в виде объёмной пространственной конструк-ции, предназначенной для перевозки, перегрузки и хранения грузов (впервые в России в 1889г.). Отправитель – морфлот – железная дорога – автотранспорт – потребитель (I погрузка – разгрузка), лихтеры. Контейнеры универсальные и специ-альные.

Всё это является предпосылками для проектирования производственно-техноло-гической комплектации.

Проектирование производственно-технологической комплектации

Унифицированная нормативно-технологическая документация по комплектации объекта (УНТД) как составная часть часть ППР - это комплекс документов, входя-щих в состав ППР и являющихся в свою очередь, проектом технологической ком-плектации объекта.

УНТД выполняют на весь объект в целом или на объем работ планируемого года. УНТД является единой нормативной базой планирования:

1. материально-технического снабжения;

2. изготовление продукции иеё переработка (повышение заводской готовности);

3. организация процесса производственно-технологической комплектации, включая централизованную доставку.

Исходными данными являются:

- проектно-сметная документация;

- внутрипостроечный титульный список;

- ППР;

- местные условия (нормативы, транспорт, парк контейнеров и др.).

Принципы формирования технологических комплектов.

Разработка технологических комплектов связана с формированием технологи-ческих, поставочных, монтажных и рейсовых комплектов.

Технологический комплект – конструкции, материалы и полуфабрикаты, доста-точные для выполнения определенного комплекса работ.

Поставочный комплект – это часть технологического комплекта, поставляемо-го с одного завода-изготовителя.

Монтажный комплект – это часть технологического комплекта, состоящая из сборных строительных конструкций и сопутствующих деталей, необходимых для сборки млнтажного узла здания.

Рейсовый комплект – это часть постановочного монтажного комплекта, доставляемая на одном транспортном средстве. Совокупность рейсовых комплектов образует поставочный комплект, а сумма последних составляет технологический комплект.

В основе образования технологических комплектов лежит принцип конструктивности и технологичности .

Принцип конструктивности – комплект обеспечивает пространственную устой-чивость здания, в связи с чем, определяет минимальную величину технологического комплекта.

Принцип технологичности – комплект обеспечивает правильную последователь-ность работ в соответствии с ППР.

Оба принципа рассматриваются совместно.

Функции органов материально-технического снабжения в строительных органи-зациях выполняют Управления производственно-технологической комплектации (УПТК) .

Главной задачей УПТК является обеспечение увязки в единое целое процессов заготовки материалов и деталей, изготовлениеполуфабрикатов, конструкций и комп-лектной доставки на стройки в соответствии с графиками выполняемых СМР. Фор-мы организации УПТК различны и зависят от специфики объектов строительства.

УПТК выступает в качестве заказчика материальных ресурсов и вступает в договорные отношения с заводами-изготовителями, снабженческо-сбытовыми и танспортными организациями.

УПТК имеет в своём составе производственную базу (переработка, повышение заводской готовности материалов, склады, участки комплектации и погрузочно-разгрузочных работ, механизации и транспорта, диспетчерскую службу).

Планирование закупок материальных ресурсов.

Исходными данными для планирования строек материальными ресурсами является проектная документация (ПОС и ППР). На их базе УПТК разрабатывает унифицированную нормативно-технологическую документацию (УНТД).

При её разработке используется обширная информация из проектно-сметной документации, данных плана СМР, последовательность и технология СМР, производственных норм расхода материалов, сведения о поставщиках, способах транспортировки и т.д.

Определение в потребностях материалов производится на основе физических объемов работ и соответвующих норм расхода. К каждому основному объекту разрабатывается комплектовочная ведомость потребности в материалах, инструкци-ях и изделиях, из которой создаются ведомости для формирования комплекта материалов, конструкций и изделий для выполнения определённого вида работ, который по ходу движения трансформируется в связи со специализацией заводов-поставщиков.

При расчете величины комплекта следует предусмотреть, чтобы время комплектования не превышало время его потребления. При определении периода потребления комплекта испльзуется формула:

Q

Т = ^{____________________}

P n (1 + a/100)

где Q - объем комплекта в натуральных единицах;

Р - производительность бригады за смену;

n- число смен;

а - % повышения производительности труда бригады.

Утверждено:

Гл. инженер треста

Комплектовочная ведомость.

Объект

Строительное управление

Общая сметная стоимость, тыс. руб.

Срок ввода

План на текущий год, тыс.руб., всего в т.ч. сметная стоимость

Нач. ПТО СУ

№№ п/п	Наимен. материалов или конструкц.	Единица измерения	Всего на …… г. (план)	Объём комплектации по времени план/факт.					Остаток на конец года (планир.)
1	2	3	4	5	6	7	8	9…m	n + 1
1.	Кирпич	тыс. шт	1 млн.	I 250 250	II 250 250	III 250 250	IV 250 300	50 тыс. шт

связь оперативного подчинения

связь административного подчинения

движение материалов

Лекция №16

Тема: Организация приобъектных складов

Стоимость строительных материалов, конструкций и деталей составляет около 70% стоимости СМР. На 1млн.руб. СМР в среднем расходуется около 25 тыс. т строительных материалов, конструкций и деталей. Их поступление на строительную площадку происходит неравномерно, в связи с чем необходимо создавать запасы материальных ресурсов.

Приобъектные склады организуют для временного хранения материалов, полуфабрикатов, изделий, конструкций и оборудования. Объём складского хозяй-ства зависит от вида.масштаба и методов строительства, в том числе от способов снабжения.

По мере перехода от снабжения к системе производственной комплектации про-исходит концентрация складского хозяйства на уровне треста (ДСК). На складах, как правило, производятся полуфабрикаты, повышают заводскую готовность изделий и производят другие комплектовочные работы. При этом необходимо стремиться к минимуму материалов, хранящихся на скдадах, но достаточному для бесперебойного обеспечения строительства. Кроме того, нужно обеспечивать мини-мальное количество хранимых материалов на монтажной площадке, максимально обеспечивая сборку здания с транспортных средств.

Проектирование складов следует вести в такой последовательности:

определить необходимые запасы хранимых ресурсов;

выбрать метод хранения(открытое, закрытое и др.);

рассчитать площади по видам хранения;

выбрать тип склада;

разместить и привязать склады на площадке, произвести размещение деталей на

открытых складах.

Классификация складов

Базисные (центральные базы материально-технического снабжения), обслужива-ющие несколько строительных организаций. Предназначены для хранения материалов и изделий, которые в дальнейшем направляются на участковые и приобъектные склады и цехи для переработки и комплектации.

Участковые – для нужд определённого участка.

Приобъектные – устраивают на строительной площадке, они состоят из откры-тых площадок в зоне действия ведущего механизма и небольших кладовых закрытого хранения.

Производственных предприятий – организуют для хранения сырья и материалов для выпускаемой готовой продукции.

Перевалочные – создаются на железнодорожных станциях и пристанях в тех случаях, когда к строительству не подведены железнодорожные пути. Доставляются автотранспортом.

Открытые – не требующие защиты от атмосферных воздействий и хищений.

Полузакрытые – (навесы) – для материалов, не подверженных температурным воздействиям и влажности воздуха.

Закрытые – для хранения дорогосоящих материалов или портящихся на откры-том воздухе (цемент, известь, гипс, спецодежда и др.)

Специальные – для хранения ГСМ, взрывчатых веществ, химических материалов и др.

Универсальные – хранение различных видов материалов, а

Специальные – для пределенных видов (резервуары, бункера, силосы).

Складские помещения сооружают постоянными и временными (участковые, приобъектные), которые необходимо строить, как правило, инвентарными.

Определение производственных запасов

Запас материалов на строительной площадке должен обеспечивать бесперебойное производство работ и, вместе с тем, не быть чрезмерно большим, так ка излишки замедляют оборачиваемость оборотных средств, что отрицательно сказывается на финансовом состоянии строительных организаций.

Однако запасы колеблются в значительных пределах (монтаж “с колёс” или заготовка инертных материалов для сезонной работы трестом “ХСС”).

Общие размеры производственного запаса складываются из следующих состав-ляющих: текущего запаса, подготовительного запаса, гарантийного (страхового) и сезонного запасов. (см. предыдущую лекцию)

До последнего времени планирование запасов осуществляли, в основном, интуитивными методами. После появления экономико-математических методов и ЭВМ положение изменилось. В строительстве стали, например, применять сетевое планирование, в результате чего некоторые фирмы значительно увеличили свои прибыли.

Итак, общая величина производственного запаса будет равна:

P = q (t₁ + t₂ + t₃ + t₄ )(1)

где q– средний суточный расход материалов, конструкций и деталей;

t₁ - интервал между двумя смежными поставками;

t₂ - период приёмки, разгрузки, лабораторного анализа, комплектации;

t₃ - число дней работы, на который рассчитывается страховой запас;

t₄ - сезонный запас.

Величину q определяют на основании календарных планов строительства на период максимального расходования ресурсов.

Как быть, если графики строительства ещё не разработаны?

Q

q= ^{______________} (2)

T^. К₁ ^. К₂

где Q- общая потребность в данном материале;

Т - число дней потребления материалов, конструкций и деталей;

К₁ - коэффициент неравномерности потребления материалов;

К₂ - коэффициент неравномерности поступления ресурсов;

К₁ = 1,3; К₂ = 1,2 (для водного транспорта); 1,1 (для железнодорожного и автомобильного транспорта).

Размер гарантийного запаса зависит от вида транспорта, расстояний перевозки и других местных условий. Обычно принимается в размере 25% от размеров текущего запаса. Гарантированный запас минимален при монтаже зданий с транспортных средств, так как срывы графиков чрезвычайно малы. Нормы строаховыого запаса ориентировочные: иертные – 6-10 дней, цемент – 7-12 днй, сталь арматурная – 5-10 дней.

Расчёт площадей складов и разгрузочных фронтов

Площадь склада зависит от количества материалов, конструкций и деталей, под-лежащих хранению, и от способа их складирования, определяющего норму хране-ния на 1 м² складской площади.

Для предварительных расчетов площадь склада можно определить по формуле:

P

F = ^________ (3)

r^. K_n

где F- площадь склада;

P- количество конструкций, материалов и деталей, подлежащих хранению;

r- норма хранения на 1 м² площади склада;

K_n - коэффициент использования складской площади, учитывающий проезды и

проходы, площадки дляя сортировки и комплектации, колеблется от 0,35

до 0,8-0,9 (силосы, бункеры).

Точные размеры склада определяются проектом, когда кроме площади определяются размеры в плане в зависимости от крана или фронта разгрузки железнодорожных составов.

Минимально необходимая протяженность фронта разгрузки L (в м):

n l + (n – 1) l₁

L = K^{_____________________} (4)

M

где К - коэффициент неравномерности подачи транспорта (для железной дороги

= 1,2);

n- количество железнодорожных вагонов, поступающих в течение суток;

l- длина железнодорожного вагона или платформы, м;

l₁ - расстояние между платформами или вагонами = 1,3 м;

m - число подач транспортных единиц к складу в сутки.

Зачастую размер склада определяет количество груза на складе.

Итак, общая площадь склада, м²

F_общ = f_пол + f_пр + f_сл + f_всп (5)

где f_пол - полезная площадь, то есть площадь под штабелями, закромами,

бункерами, стеллажами и др.;

f_пр - площадь, занятая приёмочными и отпускными площадками;

f_сл - служебная площадь (конторы);

f_всп - вспомогательная площадь, занятая проездами и проходами.

Коэффициент заполнения объёма склада определяется по формуле:

V₁

β = ^______ (6)

V

где V - геометрический объём штабелей, закромов, стеллажей;

V₁ - объём материалов, вмещающихся в штабель, закрома, стеллаж и т.п.

На крупных складах имеются условия для широкого и эффективного примене-ния механизации. Наибольшее затруднение вызывает механизация складирования штучых грузов. На крупных складах применяют стеллажи с выдвижными ящиками в сочетании с лифтштабелёрами. В закрытых складах используют краны-штабелеу-кладчики опорного или подвесного типа в сочетании со стеллажами. При этом мо-жет быть значительно (до 20 м) увеличена высота складирования грузов, кранами возможно управлять дистанционно (Баку, завод кондиционеров).

Эксплуатация складов

Все складские операции выполняются под руководством лиц, отвестственных за организацию приёма, хранения, учёта и отпуска материалов, а также за правильное оформление этих операций, соблюдение безопасных методов производства погру-зочно-разгрузочных работ и сохранность вверенных им материальных ценностей.

Материалы, конструкции и детали могут поступать на склады от территориальных органов Госснаба Украины, от собственно предприятий, от заво-дов-поставщиков. Приём строительных материалов должен осуществляться по количеству, качеству и комплектности. При этом следует руководствоваться условиями договоров, заключенных между поставщиками и потребителями. Ответ-ственные лица проверяют наличие паспортов в каждой партии груза. Количество определяют путём подсчёта, взвешивания или обмера и сопоставляют с данными сопроводительных документов (счёт-фактура поставщика, накладная и др.). Провер-ка качества состоит в соблюдении требований ГОСТов, ТУ или особым условиям, Поступающие материалы приходуют в тот же день, за исключением грузов, требующих лабораторной проверки. В случае, если количество или качество материалов не соответствует документам, составляют акты, в которых отражаются разногласия, которые служат основанием для предъявления рекламаций поставщикам,

Учёт материальных ценностей, контроль за правильным расходованием материалов изучаетсч в дисциплине “Экономика строительного производства”.

Лекция №17

Тема: Временные здания и сооружения. Методика определения их потребности.

Временными зданиями называют надземные подсобно-вспомогательные и обслуживающие объекты, необходимые для обеспечения производства СМР.

Районы строительства по организационно-технической готовности подразделя-ются на освоенные, малоосвоенные и неосвоенные. В освоенных районах применя-ются, главным образом, здания складского, административного и санитарно-бытово-го назначения. В малоосвоенных – в дополнение добавляются здания производственного и частично жилого назначения. В неосвоенных райнах находят применение все виды обслуживающих и подсобных зданий, где жилые выделяются в самостоятельную группу.

Классификация инвентарных зданий для неосвоенных районов

Инвентарные здания для строительно-монтажных организаций

Временные здания сооружают только на период строительства. Стоимость вре-менных зданий наряду с временными дорогами является одной из основных статей затрат на временное строительство. Сокращение их является важной задачей при проектировании СГП.

По конструктивному решению, методам строительства и эксплуатации: неинвен-тарные и инвентарные, то есть рассчитанные на многократное использование с пере-базировкой, что прогрессивно.

Расчёт объёмов строительства временных зданий

Объёмы временного строительства рассчитывают отдельно для административ-ных и санитарно-бытовых зданий и жилых площадей посёлков.

Потребность в административных и санитарно-бытовых зданиях определяют из расчётной численности персонала. На стадии ПОС численность определяют через выработку или по укрупненным показателям, а на стадии ППР – исходя из КП (СГ) и графиков движения рабочей силы. (В конце лекции).

Удельный вес различных категорий работающих: рабочие – 85%, ИТР и служа-щие – 12%, МОП и пожарно-сторожевая охрана – 3%, в том числе в первую смену рабочих – 70%.

На стадии ПОС площади принимают по нормативам. Пример (для Москвы):

1. Санитарно-бытовые помещения.

Гардеробная м² 0,9на 1 чел.

Двойной шкаф 1 на 1 чел.

Обогревалка м² 1 на 1 чел.

Умывальнаям² 0,05 на 1 чел.

Кран1на 15 чел.

Душеваям² 0,43 на 1 чел.

Сетка1на 12 чел.

Туалетм² 0,07 на 1 чел.

Очко1на 20 женщин

1на 25-30 мужчин

Сушильная м² 0,2 на 1 чел.

Столовая (буфет)м² 0,6 на 1 чел.

Посадочных мест 1на 4 чел.

Медпунктм² 20 на 300-500 чел.

Сатураторная 1на 150 чел.

II. Служебные помещения.

Прорабскаям² 24 на 5 чел.

Диспетчерскаям² 7на 1 чел.

Кабинет по охране труда м² 20 до 1000 чел.

III. Общественные помещения.

Красный уголокм² 36 на 100 чел.

Жилые посёлки строят в неосвоенных и малоосвоенных местах (Ноябрьский): автофургоны, вагоны, инвентарные здания и др.

Инвентарные временные здания

По степени мобильности и конструктивному решению классифицируются: сбор-но-разборные, контейнерные и передвижные.

Существует несколько сотен проектов инвентарных зданий, рекомендуемых для применения в различных условиях: каркасно-панельные “Универсал” (контейнер-ные, металлические 6х3), панельные “Модуль” (сборно-разборные, деревяные 2,4х2,8), панельные “Лесник” (контейнерные, деревянные 6х3) и другие. Уиверсальность унифицированных типов секций – это возможность сборки зданий различного назначения из одних и тех же элеменов, просота в сборке и разборке.

Здания сборно-разборного типа – решены как каркасно-панельные и панельные.

Достоинства: небольшая стоимость и возможность сборки зданий различной конфи-гурации и назначения. Недостатки: значительные затраты труда и времени на сборку и демонтаж, фундаменты.

Каркасно-панельные здания применяют, в основном, для размещения производ-ственных объектов, реже – бытового назначения (соловые, клубы): один или не-сколько пролетов (4-18 м), высота от 3 до 8 м, краны до 10 т, каркас металлический и др.

Панельные сборно-разборные здания имеют меньшие пролеты, поэтому в них размещают, в основном, бытовые и административные помещения или небольшие склады.

Контейнерные здания – это объёмно-пространственная конструкция, состоящая из одного или нескольких объёмных блоков-контейнеров. Различие между каркас-ными и панельными контейнерами. Объём и габариты диктуются автомобильными и железнодорожными габаритами (3,5 х 9 м), высота жилых зданий – до 2,5 м. От-делка современными материалами, площадь 18 м² предназначена для 16 человек.

Возможность блокировки (столовая на ДСК) на Селекционной станции.

Здания передвижного типа состоят из кузова и ходовой части, жёстко соединен-ных между собой. Наиболее мобильны. Трудозатраты на ввод их после перебазировки минимальны. Это автофургоны, которые применяют в качестве жи-лых, бытовых, административных, складских помещений. Л.Г Дикман считает этот тип временных зданий наиболее дорогим, с чем трудно согласиться, особенно при частых перемещениях.

Проектирование бытовых городков на строительной площадке

Бытовые городки – их состав (производственные здания, склады, санитарно-бытовые, административные здания) и назначение. Привязка на СГП. Администра-ция и профсоюзы.

Общественное питание на строительных объектах.

Экономическая эффективность временных инвентарных зданий

Титульными временными зданиями и сооружениями называют такие, оплату которых производит заказчик за счёт соответствующих статей сводных смет. Пере-чень титульных зданий и сооружений и размер затрат на их строительство опреде-лены СНиП IV–9-84 ”Нормы затрат на временные здания и сооружения”. Размер затрат колеблется от 1,4 до 12%, в том числе на здания расходуется до 50% от объ-ёма СМР.

Нетитульные временые здания и сооружения строяят за счёт оборотных средств строительных организаций, и затраты на них компенсируется накладными расхода-ми.

Затраты на временное строительство в масштабе страны измеряется миллиона-ми, требуют большого количества ресурсов. Снижения этих затрат добиваются за счёт максимального использования постоянных объектов.

Наименее экономичны неинвентарные временные здания, используемые только один раз. Эффективность применения инвентарных зданий связао с понятием обора-чиваемости. Чем больше количество оборотов, тем ниже фактические затраты.

Оптимальные сроки: для передвижных зданий – 6 месяцев, для контейнеров – 18 месяцев и для сборно-разборных зданий – 18-36 месяцев.

На стадии ППР потребность во временных зданиях и сооружениях определяют следующим образом. (Только для санитарно-бытовых.)

Необходимую площадь временного сооружения, м² , определяют по формуле:

F = N^. n (1)

где n- норма площади здания на одного работающего, м² (прилож. №8, МУ

№1336);

N- количество работников, пользующихся данным зданием в течение наи-

большей смены, рассчитывают по формуле:

N = α^. С(2)

где α- процент работников, одновременно пользующихся данным зданием:

гардеробной – 70%, душем – 40-50%, помещение для обогрева рабочих

принимают исходя из максимального количества рабочих, занятых на

строительстве;

С - максимальное количество работников и служащих, занятых на

строительстве в одну смену:

С = (R_max + H + И + М) 1,6(3)

где R_max - максимальное количество основных рабочих (из графика движения

рабочих);

Н - количество вспомогательных рабочих (20-40% от R_max );

И - количество ИТР (6-8% от (R_max + H));

М - количество МОП и охраны (3,5% от (R_max +1));

1,6 - переводной коэффициент из явочного в списочное количество

работников.

Количество работающих женщин принять 30%.

При выборе временных зданий и сооружений используются каталоги “Типовые

инвентарные здания и помещения”, фрагменты которых приведены в прилож. №9, Методических указаний 1336.

Лекция №18

Тема: Обеспечение строительства водой и энергией

Потребность в воде и энергетических ресурсах на строительной площадке зави-сит от объёма работ, характера строительства и принятых методов их выполнения, назначения и размеров подсобного производства, количества занятых рабочих и ма-шин, времени года и суток, местных условий.

На стадии ПОС выбираются и обосновываются наиболее рациональные схемы инженерных коммуникаций и пункты подключения временных сетей к действую-щим. Для минимизации количества временных сетей необходимо стремиться макси-мально использовать постоянные.

Электроснабжение строительной площадки

Электроэнергия – главный фактор, обеспечивающий нормальный ход строитель-ных работ.

В настоящее время на каждого строителя приходится более 4 тыс кВт/ч электроэнергии в год.

Общие требования к проектированию электроснабжения строительного объекта:

- обеспечение объектов электроэнергией в необходимом количестве и качестве

(напряженя, частоты тока);

- гибкости электрической схемы – возможность питания потребителей на всех

участках строительства;

- надёжность электропитания;

- минимальные потери в сети.

Порядок проектирования:

- расчёт электрических нагрузок;

- определение количества и мощности ТП или др. источников питания;

- выявление объектов первой категории, требующих резервного питания (электро-

прогрев, водопонижение и др.)

- составляют схему электроснабжения;

- располагают на СГП ТП, силовые и осветительные сети, инвентарные электро-

технические устройства.

Методы расчёта электрических нагрузок

На стадии ПОС:

I. Расчёт нагрузок по удельнойэлектрической мощности – основан на статистике

по фактическому потреблению мощности на 1млн. грн годового объёма СМР.

В жилищно-гражданском строительстве на 1 млн. грн приходится в среднем от

70 до 205 кВА удельной электрической (к мощности силовых трансформаторов); в промышленном строительстве от 60 до 400 кВА (по данным нормативов, разрабо-танным ЦНИИОМТП, 1973г.). Приведенные данные для Москвы. Для других райо-нов страны применяются применяются поправочные коэффициенты (понижающий – для юга, повышающий – для севера и востока).

Таким образом, расчётная мощность трансформатора (кВА):

Р_р = p^. C^. k(1)

где р - удельная мощность, кВА/млн.грн, определяется по нормативу;

С - годовой объём работ по СМР;

k- коэффициент, учитывающий район строительства (по расчётным

нормативам).

II. Расчёт нагрузок по удельному расходу электроэнергии (квт/ч) – на укрупнённый измеритель вида работ (1м³ монтажа ЖБК, приготовление 1м³ раствора и т.п.):

∑ р V

Р_р = ^{_____________} (2)

T_max cosφ

где р - удельный расход электроэнергии на единицу продукции (по справочнику);

V- объём работ за год в натуральных измерителях;

T_max - число часов работы в год в зависимости от сменности (2500…5000 ч/год);

сosφ - коэффициент мощности (0,65…0,75).

III. Расчёт нагрузок по установленной мощности электроприемников и коэффици-енту спроса:

Р_уст К_с

Р_р = ∑ ^____________ (3)

cosφ

где Р_уст - суммарная установленная мощность потребителей, кВт;

К_с - коэффициент спроса (по справочнику).

IV. Расчёт нагрузок по установленной мощности электроприёмников и коффици-енту спроса с дифференциацией по видам потребителей:

k_1с Р_с k_{2 c} Р_т

Р_р = α ﴾∑ ^________ + ∑ ^________ + ∑ k_{3 c} Р_во + ∑ Р_но ﴿ (4)

cosφcosφ

где α - коэффициент потери в сети (по справочнику = 1,05…1,10);

k_1с , k_2с , k_3с - коэффициент спроса, зависящий от числа потребителей, прини-

мается по справочникам;

Р_с , Р_т - мощность силовых и технологических установок, кВт – по каталогам

и справочникам;

Р_во , Р_но - мощность устройств внутреннего и наружного освещения, кВт.

На стадии ППР составляются проект освещения строительной площадки, источ-ники питания (КТП, временные электростанции, сети временного электроснабжения и др.). в том числе для сварочных машин и трансформаторов, а также для электро-прогревных установок производят условный перерасчёт их мощности (в паспортах в кВА) в установленную мощность в кВт:

Р_уст = Р_свм cosφ(5)

где Р_свм - мощность сварочных машин в кВА.

Освещение строительных площадок – изучить самостоятельно.

Источники электроснабжения (А. Хейли “Перегрузка” – см. приложение).

Временные передвижные электростанци – изучить самостоятельно.

Сети временног электроснабжения

Классификация:

1. По напряжению – высоковольтные и низковольтные

2. По роду тока – переменного и постоянного.

3. По назначению – питательные и распределительные.

4. По виду схемы – кольцевые (замкнутые) и радиальные (разомкнутые)схемы – стр.8.

5. По характеру потребителей – силовые и осветительные.

6. По конструктивному выполненнию – воздушные и кабельные.

Электроснабжение

(приложение – схема)

По виду схемы (п.4)

4

Радиальная

Смешанная

Временное теплоснабжение

Временное теплоснабжение на строительных площадках осуществляется в сле-дующих целях: обеспечение теплом технологических процессов (подогрев воды, инертных на БСУ, прогрев бетона; отопление и сушка строящихся объектов; отопле-ние,вентиляция и горячее водоснабжение времянок.контор и столовых и т.п.).

Проектирование временного теплоснабжения выполняют в следующем порядке:

1. Рассчитывают потребности в тепле по отдельным потребителям и по объекту в целом.

2. Определяют источники снабжения теплом и подсчитывают потребность в топливе.

3. Рассчитывают и проектируют трассы теплопроводов.

4. Подбирают локальные агрегаты и приборы для отопления, сушки, подогрева и т.п.

В ПОС даются лишь общие решения по расчётам на 1 млн. грн. Уточнение и детализацию проекта производят при разработке ППР.

Общая потребность в тепле (кДж):

Q_общ = (Q_техн + Q_от + Q_суш ) k₁ k₂ (6)

где k₁ - коэффициент на неучтённый расход тепла;

k₂ - коэффициент на потери в сети (k₂ = 1,15).

Источники временного теплоснабжения

Как правило – районные котельные или ТЭЦ.

Временные котельные размещают в здании сборно- разборного, контейнерного или передвижного типа, которые могут работать на газовом, жидком, твёрдом топливе, изредка - на электроэнергии.

Котельные в сборно-разборных зданиях – производительностью по пару

0,5…6 т/час. Вода деаэрируется и смягчается.

Котельные контейнерного типа – до 2 т/час, работают на жидком топливе и газе. Вес контейнера 4 т, блокируются.

Котельные передвижного типа (на автоходу и на салазках), производительность до 1 т/час, а на железнодорожной платформе до 10 т/час.

АГВ-80 (автономный газовый водонагреватель – для бытовок.

Все отопительно-вентиляционные агрегаты делят на 4 группы:

1. Электрокалориферы, питаемые от электросети.

2. Калориферы – отопительные агрегаты (перегретая вода, пар) от ТЭЦ.

3. Воздухонагреватели с теплообменниками (продукты сгорания – в атмосферу, нагретый воздух – в помещение).

4. Теплогенераторы, подающие в помещение смесь продуктов сгорания с нагретым воздухом, работающие на жидком и газообразном топливе.

Газобалонные установки с горелками инфракрасного излучения – КГ-3,

КГ=1-38, ГИИВ-1. Для применения от сети – замена форсунки.

Временное водоснабжение и канализация

Расчёт потребности в воде на стадии ПОС производят по укрупнённым показателям на 1 млн.грн. Так для жилищно-гражданского строительства он колеблется от 0,15 до 0,3 л/сек, для сельского – от 2,0 до 8 л/сек.

При разработке ППР – суммарный расход воды (л/сек):

Q_общ = Q_пр + Q_хоз + Q_пож (7)

Источниками временного водоснабжения являются: 1) существующие водопро-воды; 2) проектируемые водопроводы с первоочередной сдачей; 3) самостоятельные временные источники водоснабжения – водоёмы и артезианские скважины. Систе-мы – радиальные и кольцевые.

Расчёт водопроводных труб.

Диаметр (мм) водопроводной напорной сети:

1000

4Q_общ ^{. ________} (8)

D = (πV)

где Q_общ - суммарный расход воды;

V- скорость движения воды по трубам (для больших диаметров –

1,5-2,0 м/сек, для малых – 0,7-1,2 м/сек).

Размещение колодцев и гидрантов.

Канализация – поблизости – постоянная фекальная, при отсутствии – выгребная.

Обеспечение сжатым воздухом, кислородом и ацетиленом – самостоятельно.

Лекция № 19

Тема: Назначение и принципы СПУ в строительстве

Сетевой график, используемая в сетевом планировании и управлении схема, ото-бражающая технологическую связь и последовательность разных работ в процессе достижения цели. Главный элемент СГ: “работы” (операции) и “события” – точки, которыми завершаются одни работы (кроме “начального события”) и начинаются другие (кроме “конечного события”).

Основным преимуществом новой системы планирования и управления является высокая наглядность, способность обеспечить всеобъемлющее планирование и управление, оперативность, создание условий для быстрого и эффективного руко-водства строительством.

В результате изучения процесса строительства в целом было установлено, что применяемые обычно в планировании диаграммы Ганта (тоесть линейные графики) не позволяют выразить сложные взаимоотношения между частными работами в строительстве. Сетевой график помог отразить взаимосвязь всех процессов строи-тельства и определить так называемую критическую последовательность работ (критический путь), то есть перечень работ, которые влияют в данное время на об-щую продолжительность строительства. График отличается от диаграммы Ганта прежде всего тем, что в нём наряду с логическим элементом – работой – вводится второй элемент – результат работы, который в в линейных графиках только подразу-мевается и не имеет специального графического изображения.

В новом планировании основным показателем является результат, конечная цель – ввод объекта в эксплуатацию.

Терминология

Событие – это результат работы. В сетевом графике работа и событие имеют графическое изображение. Работа обозначается стрелкой (квазивектором0, соединяющим два события (quasi – якобы, как будто – лат.).

Реальная работа – это работа, потребляющая время и ресурсы (например, устройство фундамента (изображается сплошной стрелкой).

Фиктивная работа (зависимость) – это работа, не потребляющая ни времени ни ресурсов (ожидание схватывания бетона в фундаментах).

Работа-ожидание – эта работа потребляет только время (доставка оборудования на площадку).

Эти две работы изображаются пунктирными стрелками.

Продолжительность работы в единицах времени проставляется под стрелкой, наименование или номер работы – над стрелкой.

Каждая работа всегда определяется двумя событиями – начальным и конечным для нескольких работ.

Путём в сети называется непрерывная последовательность работ от начального до конечного события.

Сравнение продолжительности всех путей позволяет выделить путь с макси-мальной продолжительностью, то есть критический путь. Значение это чрезвычайно велико, так как работы, лежащие на этом пути, определяют общую продолжитель-ность строительства в данный момент. Остальные пути считаются ненапряженными и не влияют на срок строительства. Работы,попавшие на эти пути, имеют резервы времени.

Правила построения СГ:

1. Направление стрелок в сетевом графике следует изображать слева направо.

2. График должен быть простым, без лишних пересечений, нужно стремиться большинство работ изображать горизонтальными линиями (за исключением чернового варианта).

3. Все события, кроме завершающего, должны иметь последующую работу. Наличие “тупиков” в сети указывает либо на ошибку, либо на то, что данная работа больше никакие работы не лимитирует. В последнем случае её оконча-ние можно отнести к завершающему событию графика.

4. Один и тот же номер события нельзя использовать дважды, каждая работа определяется однозначно, то есть только ей присущей парой событий.

5. В сетевом графике не должно быть замкнутых контуров (циклов), ни один путь не должен проходить дважды через одно и то же событие. Если такие пути обнаружены, это свидетельствует об ошибке в построении СГ.

6. Нередко встречаются случаи, когда одно событие служит началом для двух или

более работ, которые заканчиваются также в одном событии.

Итак, это достигается введением зависимости и дополнительного события со своим номером.

Это особенно важно при механизированных расчётах, так как работы кодируют-ся начальными и конечными событиями и при нарушении этого правила в памяти машины оказались бы две одинаково закодированные работы.

7. При увязке отдельных узлов или локальных сетевых графиков в общий, в

процессе работы появляется много дополнительных событий и зависимостей,

которые необходимы при черновой работе. После увязки график проверяют и

исключают те зависимости, которые в окончательном варианте роли не играют,

что делается для упрощения сетевого графика в чистовом виде.

8. Как следует из опыта внедрения СПУ (сетевого планирования и управления) на основании одних и тех же исходных данных создаются сетевые графики для различного уровня руководства и исполнителей. Поэтому в одних случаях приходится объединять ряд процессов в одну работу (укрупнять), в других – разделять работу на составляющие её процессы (разукрупнять).

При укрупнении работ в СГ, то есть при замене какого-то узла графика одной работой можно пользоваться следующим элементарным правилом: группа работ может быть обозначена как одна работа, если в этой группе имеется одно начальное и одно конечное событие и если работы выполняются одним естественным исполни-телем (земляные работы, монтаж подвала и т.п.).

Итак, перечисленные выше правила построения СГ относятся к правилам графи-ческого изображения взаимосвязей работ, выполняемых на данном объекте.

Исходные данные для составления СГ берут из перечня работ, анализируют их и располагают графически так, чтобы они шли в порядке технологической последова-тельности выполнения.

В отличие от других видов графиков и документов СГ выявляют те работы, от которых зависит общий срок завершения всех работ. Он определяется последова-тельностью работ с наибольшей продолжительностью от исходного до завершающе-го события. Эта последовательность называется критическим путём. Сокращение или увеличение продолжительности работ, лежащих на критическом пути, отража-ется соответствующим образом на общей продолжительности работ.

При расчёте СГ для каждой работы определяются:

1. Самый ранний из возможных сроков начала работы, сокращённо – раннее

начало ( t^р.н. _{i – j} ).

2. Самый поздний из допустимых сроков начала работы, сокращённо – позднее

начало (t^п.н. _{i – j} ).

3. Самый ранний из возможных сроков окончания работы, сокращённо – раннее

окончание (t^р.о. _{i – j} ).

4. Самый поздний из допущенных сроков окончания работы, сокращённо –

позднее окончание (t^п.о. _{i – j} ).

Для каждого события:

1. Наиболее ранний из возможных сроков свершения, сокращённо раннее

свершение ( t ^р. _i ).

2. Наиболее поздний из допустимых сроков свершения, сокращённо – позднее

свершение ( t^р. _i ).

содержание   ..  135  136  137   ..