300 советов по катерам, лодкам и моторам - часть 56

Рис 208 Причина кавитации — кронштейн а — пра-

вильное расположение гребного винта относительно днища

катера и кронштейна; 6 — винт расположен слишком

близко к кронштейну

соответственно проточить. Опорную пластину, которой

кронштейн крепится к корпусу, рекомендуется утопить —

врезать в киль и закрепить винтами с потайной головкой.

Весь "кронштейн следует хорошо отполировать.

Кронштейн с двумя опорами  2 Ь о

Кронштейн с двумя лапами обладает большей жест-

костью и прочностью по сравнению с однолапым (рис 209)

Это имеет особое значение для катеров, эксплуатируемых

на мелководье, где всегда есть опасность зацепиться за дно

Гребной вал и винт на таких катерах нуждаются в надеж-

ной защите. Однако двулапый кронштейн оказывает

большее сопротивление воде, чем однолапый, и, кроме

того, дважды искажает поток, натекающий на лопасти

винта, ухудшая условия его работы Поэтому на легких

быстроходных катерах с высокооборотными винтами не-

большого диаметра применяют однолапые кронштейны

Рис. 209. Кронштейн с двумя опорами

8 Г. М. Новак

225

Рис. 210. Неправильная конструкция крон-

штейна

Характерные ошибки в устройстве кронштейнов на

лодках хорошо видны на рис. 210. Вероятно, труба,

закрепленная к нижней кромке кронштейна, служит

своеобразным полозом для вытаскивания судна на берег.

Делалось это устройство, конечно, без какого-либо учета

требований гидродинамики. Кронштейн, согнутый из

стальной полосы, толстая дейдвудная труба и полоз,

по длине занимающие почти треть корпуса, — все это

самым неблагоприятным образом отражается и на сопро-

тивлении воды и на эффективности гребного винта. Если

автор этой любительской конструкции предполагал ходить

на своей лодке со скоростью не больше 10—12 км/ч,

то с этими недостатками можно мириться. Но чем выше

скорость лодки, тем большее значение приобретают

подобные «мелочи».

269

Поверхностная кавитация винта

Нередки случаи, когда винт, расположенный близко

к рулю, закрепленному на транце, засасывает с поверх-

ности воды по баллеру руля воздух (рис. 211). Это явле-

ние называется поверхностной кавитацией. Воздух обычно

проникает сначала на край ближайшей к рулю (или к

обрезу транца) лопасти, затем распространяется по ней

до ступицы. С этим приходится бороться и на подвесных

моторах, и на откидных колонках. Антикавитационная

плита, расположенная над гребным винтом, как раз и

226

1

Рис. 211. Прорыв воздуха к винту по рулю (а) и уста-

новка антикавитационной пластины (б)

призвана служить препятствием для прохода воздуха

вниз по колонке.

Аналогичные плиты или плоские участки днища же-

лательны также при крейсерской или вельботной корме

(с острым ахтерштевнем), если винт недостаточно глубоко

погружен в воду. Считается, что расстояние от оси винта

до поверхности воды должно быть не менее диаметра винта.

В случае же прорыва воздуха по рулю (это хорошо

заметно на циркуляции, когда винт «дает петуха») дос-

таточно прикрепить к транцу антикавитационную пла-

стину, служащую продолжением днища.

Какой угол наклона гребного вала допустим

 £/U

 Ц

Гребной винт лучше всего работает, когда ось располо-

жена горизонтально. У винта, установленного с наклоном

и в связи с этим обтекаемого косым потоком, к. п. д. ниже;

это заметно сказывается при угле наклона гребного вала

к горизонту больше 10°, В смысле происходящего разо-

браться несложно: у винта, установленного наклонно,

тяга, движущая судно вперед, уменьшается пропорцио-

нально косинусу угла наклона, так как винт дает при

работе вертикальную составляющую. При угле наклона

15° уменьшение тяги составляет около 4%, а вертикаль-

ная сила равна 26% упора винта. Наклон гребного вала

(в пределах 12—15°) может оказаться и полезным, напри-

мер, для уменьшения ходового дифферента катера на корму.

При соединении гребного вала с двигателем на прямую

надо учитывать также, что система смазки большинства

двигателей рассчитана на нормальную работу лишь при

угле наклона к горизонту до 10°.

227

Рис. 212. Наклон оси винта и ходовой дифферент лодки: а — диффе-

рент больше; б — дифферент меньше

Рис. 213. Выбор наклона подвесного мо-

тора: а — дифферент больше; б — диф-

ферент меньше

£ ' I

 Положение гребного вала и ходовой дифферент лодки

Глиссирующие и полуглиссирующие лодки нередко

ходят с большим дифферентом на корму, сильно задирая

нос. Потери скорости при этом несомненны.

Большое влияние на ходовой дифферент оказывает

направление действия упора гребного винта, т. е. положе-

ние гребного вала. Чем ниже центра тяжести катера про-

ходит ось гребного вала, тем больше дифферент на корму,

и наоборот (рис. 212).

О влиянии вертикальной составляющей упора наклон-

ного гребного винта уже упоминалось.

Аналогичный эффект дает изменение угла наклона

подвесного мотора на транце лодки. Для того чтобы опу-

стить нос лодки, нужно дать «ноге» мотора наклон впе-

ред, а для отрыва носа от воды мотор устанавливается

с наклоном назад (рис. 213).

£.1

С Гребной винт на шлюпке

Простой способ вывести гребной вал из корпуса шлюп-

ки, не приспособленной для установки двигателя, показан

на рис. 214. Кронштейн с резино-металлическим под-

228