Mitsubishi Lancer Evolution 7. Manual - part 14

POWER TRAIN - Manual Transmission

2-9

POWER TRAIN

Helical Gear LSD
The helical gear LSD is composed of four long pinions, four short pinions, three thrust washers, side

gears A and B, and cases A and B.

The long pinions are in contact with the side gear B and short pinions, while the short pinions are in

contact with the side gear A and long pinions.

Case B

Case A

Side gear B

Side gear A

Long pinion

Short pinion

Thrust washer

Power Flow

Operations in forward driving
During forward driving, as the differential case and and drive shaft rotate at the same speed, they

rotate at the assembly without the inside of the differential moving.

The driving force at this time will be transmitted as follows.

Differential case

→

Long and short pinions

→

Side gears A and B

→

Drive shaft

Side gear B

Side gear A

Long pinion

Short pinion

Differential case

Driving power

POWER TRAIN - Manual Transmission

2-10

Operations during differential (when there is rotational difference between the left and right

wheels)
When the frictional coefficient of the left and right wheels are more or less equal, and a slight rotational

difference occurs at the left and right wheels (normal turning), rotational difference will also occur

between side gears A and B. In this case, while the long pinions and short pinions mutually rotate

in the reverse direction, the vicinity of side gears A and B revolves and absorbs the speed difference.

In this way, like normal differential, the high speed side accelerates for the revolved amount in respect

to the revolution speed of the differential case,while the low speed side rotates in the decelerated

state and performs differential.

Side gear B

Side gear A

Long pinion

Short pinion

Differential case

Driving power

Revolution

Autorotation

High speed side

Autorotation

Low speed

side

Operations during Limited Slip Differential
When the loads of the left and right wheels become unbalanced due to changes in road surface

conditions and sudden turning, the driving torque of side gears A and B will differ.

As mentioned earlier, because side gears A and B are in contact via the respective long and short

pinions, the gears influence each other, resulting in contact reaction force (F and f) between the

long pinion and side gear B, and the short pinion and side gear A.

The separating force (Ft and ft) in the axial direction of the contact reaction force causes side gears

A and B to be pushed and extended. From this force, side gears A and B are pushed against the

thrust washer (case) and friction occurs.

The separating force (Fr and fr) in the radial direction of the contact reaction force causes the long

pinion and short pinion to be pushed against the differential case (cases A and B). This force generates

a large friction between the long pinion, short pinion, and differential case (cases A and B).

Friction also occurs on the gear with the generation of contact reaction force (F and f) of the four

gears (pinions).

These frictional forces cause the generation of frictional torque at each section according to the

size of the driving torque input to the differential case, and the generation of limited slip differential

torque proportionate to the input torque.

POWER TRAIN - Manual Transmission

2-11

Long pinion

Short pinion

Differential case

Driving power

High speed

side

Low speed

side

Torque

Side gear B

Side gear A

Thrust washer

Thrust washer

Forward direction

F

Fr

Ft

f

fr

ft

TRANSMISSION CONTROL

D

The shift lever construction adopted the

spherical rotary shaft fulcrum type to assure

a non-rickety.

D

The base bracket material adopted a synthetic

resin for the weight reduction.

D

The shift and select cable securing portions

have been elastically supported to reduce

contained sound.

D

A mass-filled shift knob has been adopted to

minimize the binding touch at the time of a

shift.

CONSTRUCTION DIAGRAM

Select cable

Shift lever assembly

Base bracket

Shift cable

POWER TRAIN - ACD and AYC

2-12

ACTIVE CENTER DIFFERENTIAL (ACD) AND ACTIVE YAW

CONTROL (AYC)

The LANCER EVOLUTION-VII adopts the newly developed active center differential (ACD).

The driving performance of the ACD has been improved by varying the center differential drive by electronic

control.

The yaw moment is directly controlled by the active yaw control (AYC) adopted from EVOLUTION-V

onwards to improve the turning performance.

By combining and integratedly controlling these two systems, the driving performance has been further

improved.

RS, RS II

ACD

Option

ACD and AYC

Option

OUTLINE OF CONTROL
The following effects are obtained by equipping the ACD or ACD and AYC.

State of vehicle

ACD

AYC

Integrated control effects

1. During de-

celeration

(Before

corners)

Similar to the direct engagement

4WD by increasing the center

differential during sharp decelera-

tion to improve stability in decelera-

tion.

[When decelerated during

turning]

The driving power is moved to

the inside turning wheel to

reduce the tack in.

Stability against various

external influences such as

poor road conditions and

driver operations have been

improved.

2. First half of

turning

(Corner en-

trance)

The center differential restriction is

reduced according to the steering

angle and operation speed to set

the center differential as close as

possible to the free state and

improve turning performance.

The driving power is moved to

the outside turning wheel

according to the steering

angle and operation speed to

improve the turning perfor-

mance.

The response to steering

operations (brisk move-

ment) is improved as much

as possible.

3. Latter half

of turning

(Corner

exit)

The center differential restriction is

enhanced according to the amount

the acceleration is stepped to set

similar effects as the direct engage-

ment 4WD and improve the accel-

eration performance.

The driving power is moved to

the outside turning wheel

according to the amount the

acceleration is stepped to

decrease the acceleration

understeer and improve turn-

ing performance.

Two elements (acceleration

and turning) have been

improved simultaneously.

ACD: Free

AYC: Turning

1. During deceleration

2. First half of turning

ACD: Direct

engagement

AYC: Tack in deceleration

(During deceleration when turning)

3. Latter half of turning

AYC: Under steer deceleration

ACD: Direct engagement