Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 714

 

Система зажигания

 

При резком разгоне сигнал датчика расхода воздуха изменяется с некоторой задержкой по 

отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха (рис. 3.19). Для 
получения истинного значения циклового наполнения (A/N), и правильного определения 
соответствующих ему значений угла опережения зажигания, задержка реакции датчика расхода 
воздуха при ускорении компенсируется в соответствии со скоростью открытия дроссельной заслонки. 
Этим обеспечивается соответствие угла опережения зажигания действительному расходу воздуха на 
впуске и предотвращается появление детонации при резком разгоне. 

 

Время, мс 

Время, мс 

Величина 

коррекции, 

 º поворота 

коленчатого 

вала 

Угол 

открытия 

дроссельной 

заслонки, º 

Режим 

разгона

Рис. 3.20 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный 

уровень, с целью предотвращения детонации угол опережения зажигания уменьшается. После 
завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный 
угол опережения зажигания (рис.3.20). 

Используемый датчик: Датчик положения дроссельной заслонки. 

3.5.6.  Уменьшение угла опережения зажигания при возобновлении топливоподачи 

после ее отключения 

 

В

В

р

р

е

е

м

м

я

я

,

,

 

 

м

м

с

с

 

 

В

В

е

е

л

л

и

и

ч

ч

и

и

н

н

а

а

 

 

к

к

о

о

р

р

р

р

е

е

к

к

ц

ц

и

и

и

и

,

,

 

 

 

 

º

º

 

 

п

п

о

о

в

в

о

о

р

р

о

о

т

т

а

а

 

 

к

к

о

о

л

л

е

е

н

н

ч

ч

а

а

т

т

о

о

г

г

о

о

 

 

в

в

а

а

л

л

а

а

 

 

Р

Р

е

е

ж

ж

и

и

м

м

п

п

р

р

и

и

н

н

у

у

д

д

и

и

т

т

е

е

л

л

ь

ь

н

н

о

о

г

г

о

о

 

 

 

 

х

х

о

о

л

л

о

о

с

с

т

т

о

о

г

г

о

о

 

 

х

х

о

о

д

д

а

а

 

 

Р

Р

и

и

с

с

.

.

 

 

3

3

.

.

2

2

1

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В режиме принудительного холостого хода угол опережения зажигания уменьшается (на величину 

около 13º). Когда двигатель переходит на работу в нормальный режим, то угол опережения зажигания 
увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной 
величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима принудительного холостого хода на 
обычный режим работы.   

 

3 – 13 

 

 

Система зажигания 

 
Используемые датчики:  

•  Датчик расхода воздуха 
•  Датчик закрытого положения дроссельной заслонки 
•  Датчик положения коленчатого вала. 

3.5.7.  Коррекция угла опережения зажигания для стабилизации оборотов холостого 

хода 

На режиме холостого хода, для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится 

коррекция угла опережения зажигания, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого 
вала. При снижении оборотов холостого хода угол опережения зажигания увеличивается, и наоборот. 

Эта коррекция позволяет изменить частоту вращения двигателя практически мгновенно, что 

позволяет поддерживать обороты холостого хода неизменными при скачкообразных изменениях 
нагрузки.  

  Данная коррекция производится при наличии следующих условий: 
•  Автомобиль неподвижен (скорость менее 2,5 км/час) или датчик закрытого положения 
дроссельной заслонки находится в замкнутом состоянии. 
•  Частота вращения коленчатого вала равна 1000 об/мин или менее. 

Используемые датчики:  

•  Датчик положения коленчатого вала 
•  Датчик скорости автомобиля 
•  Датчик закрытого положения дроссельной заслонки. 

 

3.6 Управление детонацией (коррекция угла опережения зажигания    с обратной 
связью по сигналу от датчика детонации) 

Система управления детонацией определяет ее появление в двигателе при высоких нагрузках 

(большие  значения  отношения A/N) и  устанавливает  оптимальный  угол  опережения  зажигания  для 
предотвращения детонации и защиты двигателя. 

   3.6.1.  Блок-схема системы управления детонацией 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

К катушке 

зажигания

 

 

 

 

О

О

п

п

р

р

е

е

д

д

е

е

л

л

е

е

н

н

и

и

е

е

 

 

н

н

е

е

и

и

с

с

п

п

р

р

а

а

в

в

н

н

о

о

с

с

т

т

и

и

 

 

 

 

Д

Д

а

а

т

т

ч

ч

и

и

к

к

 

 

 

 

т

т

е

е

м

м

п

п

е

е

р

р

а

а

т

т

у

у

р

р

ы

ы

 

 

 

 

о

о

х

х

л

л

а

а

ж

ж

д

д

а

а

ю

ю

щ

щ

е

е

й

й

 

 

 

 

ж

ж

и

и

д

д

к

к

о

о

с

с

т

т

и

и

 

 

 

 

 

 

Д

Д

а

а

т

т

ч

ч

и

и

к

к

 

 

 

 

а

а

т

т

м

м

о

о

с

с

ф

ф

е

е

р

р

н

н

о

о

г

г

о

о

 

 

д

д

а

а

в

в

л

л

е

е

н

н

и

и

я

я 

 

Рис. 3.22 

A/N 

Базовая 
матрица 

Частота вращения коленчатого 

вала, об/мин 

 

 

О

О

б

б

н

н

а

а

р

р

у

у

ж

ж

е

е

н

н

и

и

е

е

 

 

в

в

и

и

б

б

р

р

а

а

ц

ц

и

и

и

и

,

,

 

 

с

с

о

о

о

о

т

т

в

в

е

е

т

т

с

с

т

т

в

в

у

у

ю

ю

щ

щ

е

е

й

й

 

 

д

д

е

е

т

т

о

о

н

н

а

а

ц

ц

и

и

и

и

 

 

 

О

О

п

п

р

р

е

е

д

д

е

е

л

л

е

е

н

н

и

и

е

е

 

 

и

и

н

н

т

т

е

е

н

н

с

с

и

и

в

в

н

н

о

о

с

с

т

т

и

и

 

 

д

д

е

е

т

т

о

о

н

н

а

а

ц

ц

и

и

и

и

 

 

 

Р

Р

а

а

с

с

ч

ч

е

е

т

т

 

 

в

в

е

е

л

л

и

и

ч

ч

и

и

н

н

ы

ы

 

 

у

у

м

м

е

е

н

н

ь

ь

ш

ш

е

е

н

н

и

и

я

я

 

 

у

у

г

г

л

л

а

а

 

 

з

з

а

а

ж

ж

и

и

г

г

а

а

н

н

и

и

я

я

 

 

 

 

О

О

п

п

р

р

е

е

д

д

е

е

л

л

е

е

н

н

и

и

е

е

 

 

у

у

г

г

л

л

а

а

 

 

о

о

п

п

е

е

р

р

е

е

ж

ж

е

е

н

н

и

и

я

я

 

 

з

з

а

а

ж

ж

и

и

г

г

а

а

н

н

и

и

я

я

 

 

Адаптивная коррекция по детонации 

От датчика 

детонации 

 

 

3 – 14 

 

Система зажигания

 

Алгоритм управления детонацией: 

 
 

Время, мс 

Время, мс 

Сигнал датчика 

детонации

7

7

5

5

º

º

 

 

5

5

º

º

 

 

12 

С

С

и

и

г

г

н

н

а

а

л

л

 

 

д

д

а

а

т

т

ч

ч

и

и

к

к

а

а

 

 

п

п

о

о

л

л

о

о

ж

ж

е

е

н

н

и

и

я

я

 

 

к

к

о

о

л

л

е

е

н

н

ч

ч

а

а

т

т

о

о

г

г

о

о

 

 

в

в

а

а

л

л

а

а

 

 

U, В 

Рис. 3.23 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

В момент поступления сигнала от датчика положения коленчатого вала (передний фронт импульса 

75º до ВМТ) блок управления двигателем обрабатывает сигнал датчика детонации, пропуская его через 
частотный фильтр. В зависимости от интенсивности детонации вычисляется величина необходимой 
коррекции угла опережения зажигания (в сторону уменьшения угла опережения зажигания). 
Уменьшение угла опережения зажигания происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью 
устранена (максимальная величина поправки составляет 15º поворота коленчатого вала).  

После прекращения детонации угол опережения зажигания постепенно увеличивается до 

исходного значения через определенные промежутки времени (600 мс). В случае обрыва или короткого 
замыкания в цепи датчика детонации, угол опережения зажигания уменьшается на фиксированный угол 
(примерно 3º угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации. 

Используемые датчики:  
•  Датчик детонации 
•  Датчик положения коленчатого вала 

3.6.2. Изменение базовой коррекции угла опережения зажигания (адаптивная коррекция)  

Величина коррекции угла опережения зажигания по детонации проверяется через определённые 

промежутки времени (400 мс). При превышении её величины определённого значения (более 2º) 
базовая коррекция угла опережения зажигания уменьшается на заданную величину (около 0,004 град.). 
Таким образом, значение базовой коррекции медленно изменяется в сторону уменьшения угла 
опережения зажигания. 

Если двигатель долгое время работает без детонации, и величина коррекции по детонации 

уменьшилась до определенного значения (менее 1º), то происходит плавное изменение базовой 
коррекции угла опережения зажигания в сторону её увеличения. 

Адаптивная коррекции угла опережения зажигания вычисляется при следующих условиях: 
•  Двигатель работает с большой нагрузкой 
•  Температура охлаждающей жидкости более 80ºС 

Используемые датчики: 
•  Датчик расхода воздуха 
•  Датчик положения коленчатого вала 
•  Датчик температуры охлаждающей жидкости 

В

В

е

е

л

л

и

и

ч

ч

и

и

н

н

а

а

 

 

к

к

о

о

р

р

р

р

е

е

к

к

ц

ц

и

и

и

и

,

,

 

 

 

 

º

º

 

 

п

п

о

о

в

в

о

о

р

р

о

о

т

т

а

а

 

 

к

к

о

о

л

л

е

е

н

н

ч

ч

а

а

т

т

о

о

г

г

о

о

 

 

в

в

а

а

л

л

а

а

 

 

 

3 – 15 

 

 

Система зажигания 

3.7 Совместное управление двигателем и коробкой перемены передач 

При повышении передачи, электронный блок управления АКПП передает сигнал на электронный 

блок управления двигателем о необходимости снижения момента. В ответ на это требование, 
электронный блок управления двигателем уменьшает угол опережения зажигания и, тем самым, 
уменьшает момент, развиваемый двигателем. Подобное взаимодействие минимизирует величину 
изменения момента при переключении передач, что, в конечном итоге, обеспечивает ощущение 
плавности при переключении передач. 

 

Рис. 3.24 

E

E

n

n

g

g

i

i

n

n

e

e

-

-

E

E

C

C

U

U

E

E

C

C

U

U

 

 

А

А

К

К

П

П

П

П 

Связь 

(при необходимости 

снижения момента)

 

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

4. Управление временем накопления энергии в катушке 
зажигания 

 

4.1 Ток в первичной обмотке катушки зажигания 

 

I=U/R

Ток в первичной 

обмотке катушки 

зажигания, А 

Момент открытия 

силового 

транзистора 

0 

I - максимальное значение тока

U - бортовое напряжение 

R - сопротивление 

Время. мс

I

 

1

 

I

 

2

 

I

 

t

1

 

t

2

 

Момент закрытия 

силового 

транзистора 

Рис. 3.25 

Время открытого 

состояния силового 

транзистора 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

3 – 16