Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 34

 

131

Включение  блокировочной  муфты  гидротрансформатора  возможно  только 

при выполнении следующих условий: 

• 

охлаждающая жидкость двигателя имеет рабочую температуру; 

• 

скорость  автомобиля  достаточно  высока,  что  позволяет  ему 

двигаться без переключения передач; 

• 

педаль тормоза не нажата; 

• 

в коробке передач не происходит переключение передачи.  

При  выполнении  перечисленных  требований  гидросистема  обеспечивает 

подвод  давления  к  поршню  муфты  гидротрансформатора,  результатом  чего 
является  жёсткое  соединение  вала  турбинного  колеса  с  коленчатым  валом 
двигателя. 

В 

современных 

модификациях 

автоматических 

коробок 

передач 

используется 

не 

простое 

управление 

блокировочной 

муфтой 

гидротрансформатора,  которое  основано  на  принципе  «Вкл»-«Выкл»,  а 
осуществляется  управление  процессом  скольжения  блокировочной  муфты.  При 
таком управлении муфтой достигается плавность ее включения. Естественно, что 
подобный  способ  управления  блокировочной  муфтой  гидротрансформатора 
возможен  только  лишь  в  случае  использования  на  автомобиле  электронного 
блока управления. 

 
Давление в системе охлаждения  
Даже  во  время  штатной  работы  трансмиссии  с  автоматической  коробкой 

передач  выделяется  большое  количество  тепла,  что  приводит  к  необходимости 
охлаждения ATF, используемой  в  трансмиссии.  В  результате  перегрева, 
трансмиссионная  жидкость  быстро  теряет  свои  свойства,  необходимые  для 
нормальной  работы  трансмиссии.  В  результате  снижается  ресурс  коробки 
передач  и  гидротрансформатора.  Для  охлаждения ATF постоянно  пропускается 
через радиатор, куда она поступает из гидротрансформатора, поскольку именно в 
гидротрансформаторе выделяется большая часть тепла.  

Для  охлаждения ATF используются  два  типа  радиаторов:  внутренний  или 

внешний. 

На  многих  современных  автомобилях  используются  внутренний  тип 

радиатора.  В  этом  случае  он  расположен  внутри  радиатора  охлаждающей 
жидкости  двигателя  (рис.6-47).  Горячая  жидкость  поступает  в  радиатор,  где 
отдает  тепло,  охлаждающей  жидкости  двигателя,  которая,  в  свою  очередь, 
охлаждается воздушным потоком. 

 

Рис. 6-47 

 

Внешний  тип  радиатора  располагается  отдельно  от  радиатора 

охлаждающей  жидкости  двигателя  и  отдает  тепло  непосредственно  воздушному 
потоку.  

После охлаждения, как правило, ATF направляется в систему смазки АКПП. 

 

Давление в системе смазки АКПП 
В  автоматических  коробках  передач  используется  принудительный  способ 

смазки  трущихся  поверхностей.  Трансмиссионная  жидкость  непрерывно  под 
давлением через специальную систему каналов и отверстий подается к зубчатым 
зацеплением,  подшипникам,  фрикционным  элементам  управления  и  всем 
остальным  трущимся  деталям  коробки  передач.  В  большинстве  АКПП  жидкость 
поступает  в  систему  смазки  после  прохождения  через  радиатор,  в  котором  она 
предварительно охладилась. 
 

 

132

6.3.2. ПРИНЦИП РАБОТЫ КЛАПАНОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

 

Клапаны  переключения  предназначены  для  управления  маршрутами,  по 

которым ATF из  основной  магистрали  подводится  в  гидроцилиндр  или  бустер 
(гидропривод)  включаемого  на  данной  передаче  фрикционного  элемента 
управления. Как правило, любая система управления АКПП, независимо от того, 
чисто  гидравлическая  она  или  электрогидравлическая,  имеет  в  своем  составе 
несколько клапанов переключения. 

В  АКПП  с  чисто  гидравлической  системой  управления  клапаны 

переключения  являются,  условно  говоря,  интеллектуальными,  поскольку  именно 
они определяют моменты переключения передач. В АКПП с электронным блоком 
управления  эти  клапаны  также  используются,  но  их  роль  уже  весьма  пассивна, 
поскольку  решение  о  переключении  передач  принимает  компьютер,  который 
посылает определенный сигнал на соленоид переключения, а тот, в свою очередь 
преобразует  его  в  давление  жидкости,  которое  подводится  к  соответствующему 
клапану переключения.  

Поскольку 

принцип 

работы 

клапана 

переключения 

в 

случае 

электрогидравлической  системы  управления  достаточно  прост,  то  рассмотрим 
более  подробно,  каким  образом  работают  эти  клапана  в  АКПП  с  чисто 
гидравлической системой управления. 

 

Рис. 6-48 а) 

Рис. 6-48 б) 

 
Повышающие переключения 
Любой  клапан  переключения  это  клапан  золотникового  типа,  к  которому 

подводится  давление  основной  магистрали.  Клапан  переключения  может 
занимать  только  два  положения  либо  крайнее  правое  (рис.6-48а),  либо  крайнее 
левое  (рис.6-48б).  В  первом  случае  правый  поясок  клапана  перекрывает 
отверстие  основной  магистрали,  и  давление  не  поступает  в  гидропривод 
фрикционного  элемента  управления  АКПП.  В  случае  перемещения  клапана  в 
крайнее  левое  положение  он  открывает  отверстие  основной  магистрали, 
соединяя ее тем самым с каналом подвода давления в гидропривод. 

 

133

 

134

Одно из двух упомянутых положений клапана переключения определяется 

тремя 

факторами: 

давлением 

скоростного 

регулятора, 

давлением 

клапана-дросселя и жёсткостью пружины. На левый торец клапана действует сила 
пружины,  и  к  этому  же  торцу  подводится  давление  клапана-дросселя 
(TV-давление).  К  правому  же  торцу  клапана  подводится  давление  скоростного 
регулятора.  При  неподвижном  автомобиле  давление  скоростного  регулятора 
TV-давление,  практически,  равны  нулю,  поэтому  клапан  под  действием  пружины 
будет находиться в крайнем правом положении, разъединяя основную магистраль 
и  канал  подвода  давления  в  гидропривод  фрикционного  элемента  (рис.6-48а). 
После  начала  движения  начинают  формироваться  давления  скоростного 
регулятора  и TV-давление.  Причем,  при  неизменном  положении  педали 
управления  дроссельной  заслонкой,  давление  клапана-дросселя  будет 
оставаться постоянным, а давление скоростного  регулятора по мере увеличения 
скорости движения автомобиля будет увеличиваться. При определенной скорости 
давление  скоростного  регулятора  достигнет  величины,  при  которой  сила, 
создаваемая  им  на  правый  торец  клапана  переключения,  станет  больше  суммы 
силы  пружины  и TV-давления,  которые  действуют  на  левый  торец  клапана.  В 
результате клапан переместится из крайнего правого положения в крайнее левое 
положение  и  соединит  канал  подвода  давления  в  гидропривод  фрикционного 
элемента  с  основной  магистралью.  Таким  образом,  происходит  повышающее 
переключение. 

Работу  системы  управления  АКПП  необходимо  согласовывать  с  режимом 

работы двигателя и внешними условиями движения автомобиля. Переключения в 
коробке  передач  должны  происходить  таким  образом,  чтобы  передаточное 
отношение  АКПП,  момент  сопротивления  движению  автомобиля  и  момент, 
развиваемый двигателем, имели бы оптимальное сочетание.  

Если  водитель  управляет  автомобилем  так,  что  разгон  происходит  с 

небольшим  ускорением,  то,  этот  водитель,  предпочитающий  спокойную  езду,  и 
для  него  важно  обеспечить  режим  движения  с  минимальным  расходом  топлива. 
Для этого необходимо производить повышающие переключения на более низких 
скоростях, при оборотах двигателя близких к минимальному расходу топлива, т.е. 
иными  словами  переключения  должны  быть  ранними.  Кроме  того,  в  этом  случае 
следует  обеспечить  такое  качество  переключения  передач,  при  котором  езда  на 
автомобиле  была  наиболее  комфортной.  Поэтому,  при  малых  углах  открытия 
дроссельной заслонки за счет низкого давления клапана-дросселя, повышающие 
переключения происходят на более низких скоростях движения, по сравнению со 
случаем, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол. 

Если  же  водитель  старается  максимально  открыть  дроссельную  заслонку, 

стремясь  получить  максимальное  ускорение  автомобиля,  то  в  этом  случае  речь 
об  экономии  топлива  не  идет,  и  для  быстрого  разгона  необходимо  использовать