Dodge Sprinter. Manual - part 458

1.0

INTRODUCTION

The procedures contained in this manual include

all specifications, instructions and graphics needed
to diagnose engine control module (ECM) and sen-
try key remote entry module (SKREEM) problems;
they are no start, diagnostic trouble code (DTC) and
no trouble code problems for the ECM. The diagnos-
tics in this manual are based on the trouble condi-
tion or symptom being present at the time of diag-
nosis.

When repairs are required, refer to the appropri-

ate service information for the proper removal and
repair procedure.

Diagnostic procedures change every year. New

diagnostic systems may be added; carryover sys-
tems may be enhanced. IT IS RECOMMENDED
THAT YOU REVIEW THE ENTIRE MANUAL TO
BECOME FAMILIAR WITH ALL NEW AND
CHANGED DIAGNOSTIC PROCEDURES.

This manual will cover all the necessary require-

ments to begin a logical diagnostic path for each
problem. If there is a diagnostic trouble code (DTC)
detected, go to the trouble code test. If there are no
DTCs present, go to a no trouble code (*), symptom
based test.

This book reflects many suggested changes from

readers of past issues. After using this book, if you
have any comments or recommendations, please fill
out the form at the back of the book and mail it back
to us.

1.1

SYSTEM COVERAGE

This diagnostic procedures manual covers 2005

Sprinter vehicles equipped with the 2.7L common
rail diesel engine.

1.2

SIX-STEP TROUBLESHOOTING
PROCEDURE

Diagnosis of the engine control module (ECM)

and sentry key immobilizer system (SKREEM) is
done in six basic steps:

•

verification of complaint

•

verification of any related symptom

•

symptom analysis

•

problem isolation

•

repair of isolated problem

•

verification of proper operation

NOTE: All tests in this manual should be per-
formed with the engine at operating temperature,
unless otherwise specified within a particular test.

2.0

IDENTIFICATION OF
SYSTEM

The ECM is located to the left of the steering

column behind the steering column opening cover.
The sentry remote entry module (SKREEM) is
attached to the rear of the instrument cluster.

3.0

SYSTEM DESCRIPTION AND
FUNCTIONAL OPERATION

3.1

GENERAL DESCRIPTION

The 2.7L direct injection diesel engine system is

equipped with the latest technical advances. The
on-board diagnostics incorporated in the engine
control module and SKREEM are intended to assist
the field technician in repairing vehicle problems by
the quickest means.

The engine system incorporates a common rail

fuel delivery design with exhaust emission feed-
back. This design utilizes electronically controlled
solenoid valve type fuel injectors. Each injector is
controlled individually by the ECM. Injector timing
and fuel quantity are controlled by the ECM based
on inputs from various sensors. The precision con-
trol of the injectors by the ECM helps to reduce the
engine noise, odor and smoke.

3.2

FUNCTIONAL OPERATION

3.2.1

ECM ON-BOARD DIAGNOSTICS

The ECM is programmed to monitor different

circuits of the diesel fuel injection system. This
monitoring is called on-board diagnostics.

Certain criteria must be met for a diagnostic

trouble code to be entered into the ECM memory.
The criteria may be a range of: engine rpm, engine
temperature, time or other input signals to the
ECM. If all of the criteria for monitoring a system or
circuit are met, and a problem is sensed, then a
DTC will be stored in the ECM memory.

It is possible that a DTC for a monitored circuit

may not be entered into the ECM memory, even
though a malfunction has occurred. This may hap-
pen when the monitoring criteria have not been
met.

The ECM compares input signal voltages from

each input device with specifications (the estab-
lished high and low limits of the input range) that
are programmed into it for that device. If the input
voltage is not within the specifications and other
trouble code criteria are met, a DTC will be stored
in the ECM memory.

1

GENERAL INFORMATION

3.2.2

ECM OPERATING MODES

As input signals to the ECM change, the ECM

adjusts its response to the output devices. For
example, the ECM must calculate a different fuel
quantity and fuel timing for engine idle condition
than it would for a wide open throttle condition.
There are several different modes of operation that
determine how the ECM responds to the various
input signals.

Ignition Switch On (Engine Off)

When the ignition is turned on the ECM activates

the glow plug relay for a time period that is deter-
mined by engine coolant temperature, intake air
temperature and battery voltage.

Engine Start-Up Mode

The ECM uses the intake air temperature sensor,

engine temperature sensor and the crankshaft po-
sition sensor (engine speed) inputs to determine
fuel injection quantity.

Normal Driving Modes

Engine idle, warm-up, acceleration, deceleration

and wide open throttle modes are controlled based
on all of the sensor inputs to the ECM. The ECM
uses these sensor inputs to adjust fuel quantity and
fuel injector timing. EGR valve control is performed
using feedback from the oxygen sensor. An oxygen
sensor is located in the exhaust manifold to sample
oxygen content exiting the engine cylinders. The
ECM uses the O2 sensor, along with other sensor
inputs, to govern the amount of exhaust gas recir-
culation to reduce HC (HydroCarbons) and CO
(Carbon Monoxide). Engine coolant is routed
through the base of the EGR valve to provide
additional cooling of the exhaust gas, which further
helps the reductions of emissions. The EGR valve
has a self-cleaning function. When the engine is
shut off, the EGR valve rotates twice to reduce
carbon deposits at the valve seat.

Overheat Production Mode

If the engine temperature is above 105°C (221°F)

and vehicle speed is above 40 km/h (25 MPH) the
ECM will limit fuel quantity for engine protection.

Limp-In Mode

The ECM utilizes different degrees of engine

limp-in. The ECM is able to limit engine rpm,
engine power output (turbo boost reduction), acti-
vate engine cooling fan or all of these functions
based on the type of fault that is detected. Critical
engine performance faults such as accelerator pedal
position sensor fault will result in a fixed idle speed
of approximately 680 rpm regardless of actual pedal

position. Other less critical faults will result in
power reduction throughout the full range of driv-
ing conditions.

Overspeed Detection Mode

If the ECM detects engine RPM that exceeds

5200 RPM, the ECM will set a DTC in memory,
limit engine RPM to no more than 2500 RPM, and
illuminate the MIL until the DTC is cleared.

After-Run Mode

The ECM transfers RAM information to ROM

and performs an Input/Output state check.

3.2.3

MONITORED CIRCUITS

The ECM is able to monitor and identify most

driveability related trouble conditions. Some cir-
cuits are directly monitored through ECM feedback
circuitry. In addition, the ECM monitors the voltage
state of some circuits and compares those states
with expected values. Other systems are monitored
indirectly when the ECM conducts a rationality test
to identify problems.

Although most subsystems of the engine control

module are either directly or indirectly monitored,
there may be occasions when diagnostic trouble
codes are not immediately identified. For a trouble
code to set, a specific set of conditions must occur
and unless these conditions occur, a DTC will not
set.

3.2.4

SKREEM OVERVIEW

The sentry key remote entry module system

(SKREEM) is designed to prevent unauthorized
vehicle operation. The system consists of a sentry
key remote entry module (SKREEM), ignition
key(s) equipped with a transponder chip and the
ECM. When the ignition switch is turned on, the
SKREEM interrogates the ignition key. If the igni-
tion key is Valid or Invalid, the SKREEM sends a
message to the ECM indicating ignition key status.
Upon receiving this message the ECM will termi-
nate engine operation or allow the engine to con-
tinue to operate.

3.2.5

SKREEM ON-BOARD DIAGNOSTICS

The SKREEM has been programmed to transmit

and monitor many different coded messages as well
as CAN Bus messages. This monitoring is called
On-Board Diagnostics. Certain criteria must be met
for a DTC to be entered into SKREEM memory. The
criteria may be a range of; input voltage, CAN Bus
message or coded messages to the SKREEM. If all
the criteria for monitoring a circuit or function are
met and a fault is detected, a DTC will be stored in
the SKREEM memory and the START ERROR indi-
cator will be turned on in the instrument cluster.

2

GENERAL INFORMATION

3.2.6

SKREEM OPERATION

When ignition power is supplied to the SKREEM,

the SKREEM performs an internal self-test. After
the self-test is complete, the SKREEM energizes
the antenna (this activates the transponder chip)
and sends a challenge to the transponder chip. The
transponder chip responds to the challenge by gen-
erating an encrypted response message.

After responding to the coded message, the tran-

sponder sends a transponder ID message to the
SKREEM. The SKREEM compares the transpon-
der ID message to the available valid key codes in
SKREEM memory (8 key maximum at any one
time). After

validating

the

ignition

key

the

SKREEM sends a CAN Bus message request to the
ECM, then waits for the ECM response. If the ECM
does not respond, the SKREEM will send the re-
quest again. If the ECM does not respond again, the
SKREEM will stop sending the request and store a
trouble code in memory. If the ECM sends a correct
response to the SKREEM, the SKREEM sends a
valid/invalid key message to the ECM. The ECM
will allow or disallow engine operation based on this
message.

Secret Key - an electronically stored value (iden-

tification number) that is unique to each SKREEM.
The secret key is stored in the SKREEM, ECM and
all ignition key transponders.
Challenge - a random number that is generated by
the SKREEM at each ignition key cycle.

The secret key and challenge are the two vari-

ables used in the algorithm that produces the
encrypted response message. The transponder uses
the crypto algorithm to receive, decode and respond
to the message sent by the SKREEM. After re-
sponding to the coded message, the transponder
sends a transponder ID message to the SKREEM.

3.3

DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

Each diagnostic trouble code (DTC) is diagnosed

by following a specific procedure. The diagnostic
test procedure contains step-by-step instruction for
determining the cause of the DTC as well as no
trouble code problems. It is not necessary to per-
form all of the tests in this book to diagnose an
individual code.

Always begin diagnosis by reading the DTCs

using the DRBIII

t. This will direct you to the

specific test(s) that must be performed.

3.3.1

HARD CODE

A DTC that comes back within one cycle of the

ignition key is a hard code. This means that the
problem is current every time the ECM/SKREEM
checks that circuit or function. Procedures in this
manual verify if the DTC is a hard code at the

beginning of each test. When the fault is not a hard
code, an intermittent test must be performed.

NOTE: If the DRBIII

T

displays faults for

multiple components (i.e. ECT, MAF, IAT
sensors) identify and check the shared
circuits

for

possible

problems

before

continuing (i.e. sensor grounds or 5-volt
supply circuits). Refer to the appropriate
schematic to identify shared circuits.

3.3.2

INTERMITTENT CODE

A DTC that is not current every time the ECM/

SKREEM checks the circuit or function is an inter-
mittent code. Most intermittent DTCs are caused
by wiring or connector problems. Problems that
come and go like this are the most difficult to
diagnose; they must be looked for under specific
conditions that cause them. The following checks
may assist you in identifying a possible intermit-
tent problem.

– Visually inspect the related wire harness con-

nectors. Look for broken, bent, pushed out or
corroded terminals.

– Visually inspect the related wire harness.

Look for chafed, pierced or partially broken
wire.

– Refer to hotlines or technical service bulletins

that may apply.

NOTE: Electromagnetic (radio) interference
can

cause

an

intermittent

system

malfunction. This interference can interrupt
communication between the ignition key
transponder and the SKREEM.

3.3.3

ECM DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

IMPORTANT NOTE: Before replacing the
ECM for a failed driver, control circuit or
ground circuit, be sure to check the related
component/circuit integrity for failures not
detected due to a double fault in the circuit.
Most ECM driver/control circuit failures are
caused by internal failures to components
(i.e.

relays

and

solenoids)

and

shorted

circuits (i.e. sensor pull-ups, drivers and
ground circuits). These faults are difficult to
detect when a double fault has occurred and
only one DTC has set.

If the DRBIII

t displays faults for multiple com-

ponents (i.e. MAF, ECT, ENG OIL, etc.), identify
and check the shared circuits for possible problems
before continuing (i.e. sensor grounds or 5-volt

3

GENERAL INFORMATION

supply circuits). Refer to the appropriate wiring
diagrams to identify shared circuits.
abs brake message plausibility 1
abs brake message plausibility 2
abs brake signal can message implausible
abs can brake signal plausibility
abs can message missing or incorrect
abs dtc external quantity control fault present
abs steering angle sensor can message implausible
1
abs steering angle sensor can message implausible
2
acc pedal position sensor 1 ckt plausibility
acc pedal position sensor 1 ckt signal voltage too
high
acc pedal position sensor 1 ckt signal voltage too low
acc pedal position sensor 2 circuit plausibility
acc pedal position sensor 2 ckt signal voltage too
high
acc pedal position sensor 2 ckt signal voltage too low
acm circuit fault
acm circuit short to voltage
ambient air temperature signal voltage too high
ambient air temperature signal voltage too low
app sensor plausibility
atmospheric pressure sensor plausibility with boost
pressure sensor
atmospheric pressure sensor signal voltage too high
atmospheric pressure sensor signal voltage too low
automatic transmission coded as manual transmis-
sion
boost pressure servo motor circuit excessive current
boost pressure servo motor circuit open circuit
boost pressure servo motor circuit short circuit
boost pressure servo motor circuit short to ground
boost pressure servo motor excessive current
boost pressure servo motor open circuit
boost pressure servo motor short to ground
boost pressure servo motor short to ground
boost pressure servo motor short to voltage
boost pressure too high
boost pressure too low
camshaft position sensor circuit open circuit
camshaft position sensor circuit open or short cir-
cuit
can bus circuit interuption
can data bus -bus circuit fault
can message error
*checking the fuel pressure sensor circuits
*checking the fuel pressure solenoid circuits
*checking the fuel quantity solenoid circuits
*checking the power and grounds
ckp plausibility
cmp/ckp synchronization error
crankcase vent heater excessive current
crankcase vent heater open circuit
crankcase vent heater shorted to ground
crankcase vent heater shorted to voltage

crankshaft position sensor circuit lost signal
crankshaft position sensor circuit signal plausibil-
ity
crankshaft position sensor plausibility
cylinder #1 injector open circuit
cylinder #2 injector open circuit
cylinder #3 injector open circuit
cylinder #4 injector open circuit
cylinder #5 injector open circuit
cylinder 1-injector circuit excessive current
cylinder 1-injector circuit open or shorted to ground
cylinder 1-injector circuit shorted to voltage
cylinder 1-injector circuit shorted to ground
cylinder 2-injector circuit excessive current
cylinder 2-injector circuit open or shorted to ground
cylinder 2-injector circuit shorted to ground
cylinder 2-injector circuit shorted to voltage
cylinder 3-injector circuit excessive current
cylinder 3-injector circuit open or shorted to ground
cylinder 3-injector circuit shorted to ground
cylinder 3-injector circuit shorted to voltage
cylinder 4-injector circuit excessive current
cylinder 4-injector circuit open or shorted to ground
cylinder 4-injector circuit shorted to ground
cylinder 4-injector circuit shorted to voltage
cylinder 5-injector circuit excessive current
cylinder 5-injector circuit open or shorted to ground
cylinder 5-injector circuit shorted to ground
cylinder 5-injector circuit shorted to voltage
ecm a/d converter high
ecm a/d converter low
ecm a/d converter plausibility
ecm checksum error #1
ecm checksum error #2
ecm incorrect value
ecm injection quantity error
ecm injector monitoring 1
ecm injector monitoring 2
ecm injector monitoring 3
ecm injector monitoring 4
ecm injector output stage #1
ecm injector output stage #1 short circuit
ecm injector output stage #2
ecm injector output stage #2 short circuit
ecm injector undervoltage
ecm internal error
ecm internal error
ecm internal error
ecm internal error
ecm internal error 1
ecm internal error 1
ecm internal error 1
ecm internal error 1
ecm internal error 1
ecm internal error 2
ecm internal error 2
ecm internal error 2
ecm internal error 3

4

GENERAL INFORMATION