Dodge Caliber. Manual - part 267

INSTALLATION

Due to packaging and limited space it is necessary to install the Antilock Brake Module (ABM) on the Hydraulic
Control Unit (HCU), then install the Integrated Control Unit (ICU) on the vehicle as an assembly. (Refer to 5 -
BRAKES/HYDRAULIC/MECHANICAL/ICU (INTEGRATED CONTROL UNIT) - ASSEMBLY)

PM

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

8E - 179

COMMUNICATION

DESCRIPTION

The primary on-board communication network between microprocessor-based electronic control modules in this
vehicle is the Controller Area Network (CAN) data bus system. A data bus network minimizes redundant wiring con-
nections; and, at the same time, reduces wire harness complexity, sensor current loads and controller hardware by
allowing each sensing device to be connected to only one module (also referred to as a node). Each node reads,
then broadcasts its sensor data over the bus for use by all other nodes requiring that data. Each node ignores the
messages on the bus that it cannot use.

The CAN bus is a two-wire multiplex system. Multiplexing is any system that enables the transmission of multiple
messages over a single channel or circuit. The CAN bus is used for communication between most vehicle nodes.
However, in addition to the CAN bus network, certain nodes may also be equipped with a Local Interface Network
(LIN) data bus. The LIN data bus is a single wire low-speed system used to provide direct communication between
a master module and certain switch or sensor inputs.

There are actually three separate CAN bus systems used in the vehicle. They are designated: the CAN-B, the
CAN-C and the Diagnostic CAN-C. The CAN-B and CAN-C systems provide on-board communication between all
nodes in the vehicle. The CAN-C is the faster of the two systems providing near real-time communication (500
Kbps), but is less fault tolerant than the CAN-B system. The CAN-C is used exclusively for communications
between critical powertrain and chassis nodes. The slower (83.3 Kbps), but more fault tolerant CAN-B system is
used for communications between body and interior nodes. The CAN-B fault tolerance comes from its ability to
revert to a single wire communication mode if there is a fault in the bus wiring.

The added speed of the CAN data bus is many times faster than previous data bus systems. This added speed
facilitates the addition of more electronic control modules or nodes and the incorporation of many new electrical and
electronic features in the vehicle. The Diagnostic CAN-C bus is also capable of 500 Kbps communication, and is
sometimes informally referred to as the CAN-D system to differentiate it from the other high speed CAN-C bus. The
Diagnostic CAN-C is used exclusively for the transmission of diagnostic information between the Totally Integrated
Power Module/Central GateWay (TIPM or TIPMCGW) and a diagnostic scan tool connected to the industry-standard
16-way Data Link Connector (DLC) located beneath the instrument panel on the driver side of the vehicle.

The TIPM is located in the engine compartment near the battery. The central CAN gateway or hub module integral
to the TIPM is connected to all three CAN buses. This gateway physically and electrically isolates the CAN buses
from each other and coordinates the bi-directional transfer of messages between them.

OPERATION

The Controller Area Network (CAN) data bus allows all electronic modules or nodes connected to the bus to share
information with each other. Regardless of whether a message originates from a module on the low speed CAN-B
bus or on the high speed CAN-C or CAN-D bus, the message structure and layout is similar, which allows the
Totally Integrated Power Module/Central GateWay (TIPM or TIPMCGW) to process and transfer messages between
the CAN buses. The TIPM also stores a Diagnostic Trouble Code (DTC) for certain bus network faults.

All modules (also referred to as nodes) transmit and receive messages over one of these buses. Data exchange
between nodes is achieved by serial transmission of encoded data messages. Each node can both send and
receive serial data simultaneously. Bus messages are carried over the data bus in the form of Variable Pulse Width
Modulated (VPWM) signals which, when the high and low voltage pulses are strung together, form a message. Each
node uses arbitration to sort the message priority if two competing messages are attempting to be broadcast at the
same time.

The ElectroMechanical Instrument Cluster (EMIC) (also known as the Cab Compartment Node/CCN) is the Local
Interface Network (LIN) master module in this vehicle and it gathers information from the compass module, the
instrument panel switch bank, the Steering Control Module (SCM), and the Heated Seat Module (HSM) through the
LIN data bus. There is also LIN data bus communication between the individual Tire Pressure Monitor (TPM) tran-
sponders and the Sentry Key REmote Entry Module (SKREEM) (also known as the Wireless Control Module/WCM).
Both the EMIC and the SKREEM either act directly upon the information received through the LIN data bus or relay
the information to other nodes in the vehicle using electronic messages placed on the CAN-B bus.

The voltage network used to transmit messages requires biasing and termination. Each module on the CAN bus
network provides its own biasing and termination. Each node terminates the bus through a terminating resistor and
a terminating capacitor. There are two types of nodes on the bus. The dominant node terminates the bus through a
1 KW resistor and a 3300 pF capacitor, typically resulting in about a 3300 ohm termination resistance. However, this

8E - 180

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

PM

resistance value may vary somewhat by application. The TIPM (or TIPMCGW) is the only dominant node in this
network. A non-dominant (or recessive) node terminates the bus through an 11 KW resistor and a 330 pF capacitor,
typically resulting in about a 10800 ohm termination resistance.

The communication protocol being used for the CAN data bus is a non-proprietary, open standard adopted from the
Bosch CAN Specification 2.0b. The CAN-C is the faster of the two primary buses in the CAN bus system, providing
near real-time communication (500 Kbps).

The CAN bus nodes are connected in parallel to the two-wire bus using a twisted pair, where the wires are wrapped
around each other to provide shielding from unwanted electromagnetic induction, thus preventing interference with
the relatively low voltage signals being carried through them. The twisted pairs have between 33 and 50 twists per
meter. While the CAN bus is operating (active), one of the bus wires will carry a higher voltage and is referred to as
the CAN High or CAN bus (+) wire, while the other bus wire will carry a lower voltage and is referred to as the CAN
Low or CAN bus (–) wire. Refer to the CAN Bus Voltages table.

CAN Bus Voltages (Normal Operation)

CAN-C Bus

Circuits

Sleep

Recessive

(Bus

Idle)

Dominant

(Bus

Active)

CAN-L

Short to

Ground

CAN-H

Short to

Ground

CAN-L

Short to

Battery

CAN-H

Short to

Battery

CAN-H

Short to

CAN-L

CAN-L (–)

0 V

2.4 - 2.5

V

1.3 - 2.3

V

0 V

0.3 -
0.5V

Battery

Voltage

Battery

Voltage

Less 0.75

V

2.45 V

CAN-H (+)

0 V

2.4 - 2.5

V

2.6 - 3.5

V

0.02 V

0 V

Battery

Voltage

Less 0.75

V

Battery

Voltage

2.45 V

CAN-B Bus

Circuits

Key-Off (Bus Asleep)

Key-On

(Bus

Active)

CAN-L

Short to

Ground

CAN-H

Short to

Ground

CAN-L

Short to

Battery

CAN-H

Short to

Battery

CAN-H

Short to

CAN-L

CAN-L (–)

10.99 V

4.65 -

4.98 V

0 V

4.5 - 4.7

V

Battery

Voltage

4.5 - 4.7

V

0.3 - 0.7

V

CAN-H (+)

0.0 V

0.39 -

0.46 V

0.3 - 0.7

V

0 V

0.3 - 0.7

V

Battery

Voltage

0.3 - 0.7

V

Notes

All measurements taken between node ground and CAN terminal with a standard DVOM.

DVOM will display average network voltage.

Total resistance of CAN-C network can also be measured (60 ohms). Cannot measure total resistance of CAN-B
network.

In order to minimize the potential effects of Ignition-Off Draw (IOD), the CAN-B network employs a sleep strategy.
However, a network sleep strategy should not be confused with the sleep strategy of the individual nodes on that
network, as they may differ. For example: The CAN-C bus network is awake only when the ignition switch is in the
ON or START positions; however, the TIPM, which is on the CAN-C bus, may still be awake with the ignition switch
in the ACCESSORY or UNLOCK positions. The integrated circuitry of an individual node may be capable of pro-
cessing certain sensor inputs and outputs without the need to utilize network resources.

The CAN-B bus network remains active until all nodes on that network are ready for sleep. This is determined by
the network using tokens in a manner similar to polling. When the last node that is active on the network is ready
for sleep, and it has already received a token indicating that all other nodes on the bus are ready for sleep, it
broadcasts a bus sleep acknowledgment message that causes the network to sleep. Once the CAN-B bus net-
work is asleep, any node on the bus can awaken it by transmitting a message on the network. The TIPM will keep
either the CAN-B or the CAN-C bus awake for a timed interval after it receives a diagnostic message for that bus
over the Diagnostic CAN-C bus.

In the CAN system, available options are configured into the TIPM at the assembly plant, but additional options can
be added in the field using the diagnostic scan tool. The configuration settings are stored in non-volatile memory.
The TIPM also has two 64-bit registers, which track each of the as-built and currently responding nodes on the
CAN-B and CAN-C buses. The TIPM stores a Diagnostic Trouble Code (DTC) in one of two caches for any detected

PM

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

8E - 181

active or stored faults in the order in which they occur. One cache stores powertrain (P-Code), chassis (C-Code)
and body (B-Code) DTCs, while the second cache is dedicated to storing network (U-Code) DTCs.

If there are intermittent or active faults in the CAN network, a diagnostic scan tool connected to the Diagnostic
CAN-C bus through the 16-way Data Link Connector (DLC) may only be able to communicate with the TIPM. To aid
in CAN network diagnosis, the TIPM will provide CAN-B and CAN-C network status information to the scan tool
using certain diagnostic signals. In addition, the transceiver in each node on the CAN-C bus will identify a bus off
hardware failure, while the transceiver in each node on the CAN-B bus will identify a general bus hardware fail-
ure. The transceivers for some CAN-B nodes will also identify certain failures for both CAN-B bus signal wires.

8E - 182

ELECTRONIC CONTROL MODULES - SERVICE INFORMATION

PM