Dodge Dakota (R1). Manual - part 241

replaced. (Refer to 2 - SUSPENSION/FRONT/HUB /
BEARING - REMOVAL).

HCU (HYDRAULIC CONTROL
UNIT)

DESCRIPTION

The hydraulic control unit (HCU) consists of a

valve body, pump, two accumulators and a motor
(Fig. 11). The assembly is mounted on the driverside
inner fender under the hood.

OPERATION

The pump, motor, and accumulators are combined

into an assembly attached to the valve body. The
accumulators store the extra fluid which had to be
dumped from the brakes. This is done to prevent the
wheels from locking up. The pump provides the fluid
volume needed and is operated by a DC type motor.
The motor is controlled by the CAB.

During normal braking, the HCU solenoid valves

and pump are not activated. The master cylinder and
power booster operate the same as a vehicle without
an ABS brake system.

The valve body contains the solenoid valves. The

valves modulate brake pressure during antilock brak-
ing and are controlled by the CAB.

The HCU provides three channel pressure control

to the front and rear brakes. One channel controls
the rear wheel brakes in tandem. The two remaining
channels control the front wheel brakes individually.

During antilock braking, the solenoid valves are

opened and closed as needed. The valves are not
static. They are cycled rapidly and continuously to
modulate pressure and control wheel slip and decel-
eration.

During antilock braking, solenoid valve pressure

modulation occurs in three stages, pressure decrease,
pressure hold, and pressure increase. The valves are
all contained in the valve body portion of the HCU.

PRESSURE DECREASE

The inlet valve is closed and the outlet valve is

opened during the pressure decrease cycle.

A pressure decrease cycle is initiated when speed

sensor signals indicate high wheel slip at one or
more wheels. At this point, the CAB closes the inlet
to prevent the driver from further increasing the

Fig. 8 Rear Wheel Speed Sensor Location

1 - DIFFERENTIAL HOUSING
2 - WHEEL SPEED SENSOR

Fig. 9 Exciter Ring Location

1 - EXCITER RING
2 - RING GEAR

Fig. 10 Tone Wheel 4x2

1 - HUB
2 - TONE WHEEL
3 - BEARING

5 - 40

BRAKES - ABS

AN

TONE WHEEL (Continued)

brake pressure and locking the brakes. The CAB
then opens the outlet valve, which also opens the
return circuit to the accumulators. Fluid pressure is
allowed to bleed off (decrease) as needed to prevent
wheel lock.

Once the period of high wheel slip has ended, the

CAB closes the outlet valve and begins a pressure
increase or hold cycle as needed.

PRESSURE HOLD

Both solenoid valves are closed in the pressure

hold cycle. Fluid apply pressure in the control chan-
nel is maintained at a constant rate. The CAB main-
tains the hold cycle until sensor inputs indicate a
pressure change is necessary.

PRESSURE INCREASE

The inlet valve is open and the outlet valve is

closed during the pressure increase cycle. The pres-
sure increase cycle is used to counteract unequal
wheel speeds. This cycle controls re-application of
fluid apply pressure due to changing road surfaces or
wheel speed.

REMOVAL

NOTE: If the antilock control assembly needs to be
replaced, the rear axle type and tire revolutions per
mile must be programed into the new CAB. For axle
type refer to Differential and Driveline. For tire rev-
olutions per mile (Refer to 22 - TIRES/WHEELS/
TIRES - SPECIFICATIONS). To program the CAB
refer to the Chassis Diagnostic Manual.

(1) Disconnect battery negative cable.
(2) Remove the brake lines from HCU (Fig. 11).
(3) Push the harness connector locks to release the

locks, (Fig. 11) then remove the connectors from the
CAB.

(4) Remove the nuts which attaches the assembly

to the mounting bracket (Fig. 12).

(5) Remove the assembly from the vehicle.

INSTALLATION

NOTE: If the antilock control assembly needs to be
replaced, the rear axle type and tire revolutions per
mile must be programed into the new CAB. For axle
type refer to Differential and Driveline. For tire rev-
olutions per mile (Refer to 22 - TIRES/WHEELS/
TIRES - SPECIFICATIONS). To program the CAB
refer to the Chassis Diagnostic Manual.

(1) Install the antilock assembly into the bracket

and tighten bolts to 14-15 N·m (10-12 ft. lbs.).

(2) Connect the CAB harnesses.

(3) Connect the brake lines to the HCU. Tighten

brake line fittings to 19 N·m (170 in. lbs.).

(4) Connect battery.
(5) Bleed brake system, (Refer to 5 - BRAKES -

STANDARD PROCEDURE).

Fig. 11 HCU Brake Lines

1 - CAB
2 - BRAKE LINES
3 - HCU

Fig. 12 Mounting Bracket

1 - ANTILOCK CONTROL ASSEMBLY
2 - MOUNTING BRACKET

AN

BRAKES - ABS

5 - 41

HCU (HYDRAULIC CONTROL UNIT) (Continued)

RWAL VALVE

DESCRIPTION

The valve is located on the drivers side inner

fender under the hood. The valve modulates hydrau-
lic pressure to the rear brakes during an RWAL stop.

OPERATION

If the CAB senses that rear wheel speed decelera-

tion is excessive, it will energize an isolation solenoid
by providing battery voltage to the solenoid. This
prevents a further increase of driver induced brake
pressure to the rear wheels. If this initial action is
not enough to prevent rear wheel lock-up, the CAB
will momentarily energize a dump solenoid (the CAB
energizes the dump solenoid by providing battery
voltage to the solenoid). This opens the dump valve
to vent a small amount of isolated rear brake pres-
sure to an accumulator. The action of fluid moving to
the accumulator reduces the isolated brake pressure
at the wheel cylinders. The dump (pressure venting)
cycle is limited to very short time periods (millisec-
onds). The CAB will pulse the dump valve until rear
wheel deceleration matches the desired slip rate pro-
grammed into the CAB. The system will switch to
normal braking once wheel locking tendencies are no
longer present.

A predetermined maximum number of consecutive

dump cycles can be performed during any RWAL
stop. If excessive dump cycles occur, a DTC will be
set and stored in the CAB memory. If during a RWAL
stop, the driver releases the brake pedal, the reset
switch contacts will open. This signal to the CAB is
an indication that pressure has equalized across the
RWAL valve. The CAB will then reset the dump cycle
counter in anticipation of the next RWAL stop. Addi-
tionally, any fluid stored in the accumulator will
force its way past the dump valve, back into the
hydraulic circuit and return to the master cylinder.

A fuse internal to the CAB, provides a fail-safe

device which prevents unwanted control over the iso-
lation and dump solenoids. The fuse is in series with
the isolation and dump solenoids output circuits. If
the internal fuse is open, the CAB cannot provide
voltage to energize either solenoid and RWAL stops

are prevented. If the fuse is open, the braking system
will operate normally but without antilock control
over rear brake pressure.

REMOVAL

(1) Remove RWAL valve harness connector from

the RWAL controller.

(2) Remove the brake lines from the valve.
(3) Remove the valve mounting bolt (Fig. 13) and

remove the valve from the bracket.

INSTALLATION

(1) Position the valve on the bracket and install

the mounting bolt. Tighten the mounting bolt to
20-27 N·m (15-20 ft. lbs.).

(2) Install the brake lines and tighten to 19 N·m

(170 in. lbs.).

(3) Install the RWAL valve harness connector into

the RWAL controller.

(4) Bleed base brake system, (Refer to 5 - BRAKES

- STANDARD PROCEDURE).

Fig. 13 RWAL Valve

1 - RWAL VALVE
2 - MOUNTING BOLT
3 - BRAKE LINES

5 - 42

BRAKES - ABS

AN

CLUTCH

TABLE OF CONTENTS

page

page

CLUTCH

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
OPERATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
WARNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
DIAGNOSIS AND TESTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

CLUTCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

SPECIFICATIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

CLUTCH DISC

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
OPERATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

CLUTCH HOUSING

DIAGNOSIS AND TESTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

CLUTCH HOUSING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

CLUTCH RELEASE BEARING

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
INSTALLATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

PRESSURE PLATE

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

FLYWHEEL

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
DIAGNOSIS AND TESTING . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

FLYWHEEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

PILOT BEARING

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

LINKAGE

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

CLUTCH PEDAL

REMOVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
INSTALLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

CLUTCH PEDAL POSITION SWITCH

DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
OPERATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

CLUTCH

DESCRIPTION

The clutch mechanism consists of a flywheel, a sin-

gle, dry-type disc, and a diaphragm style clutch cover
(Fig. 1). A hydraulic linkage is used to operate the
clutch release bearing and fork. The flywheel is
bolted to the rear flange of the crankshaft. The
clutch pressure plate is bolted to the flywheel with
the clutch disc located between these two compo-
nents. The clutch system provides the mechanical,
but still easily detachable, link between the engine
and the transmission. The system is designed to

ensure that the full torque output of the engine is
transfered to the transmission while isolating the
transmission from the engine firing pulses to mini-
mize concerns such as gear rattle.

OPERATION

Leverage, clamping force, and friction are what

make the clutch work. The disc serves as the friction
element and a diaphragm spring and pressure plate
provide the clamping force. The clutch pedal, hydrau-
lic linkage, release lever and bearing provide the
leverage.

AN

CLUTCH

6 - 1