содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

Цилиндры тормозные электровоза 2ЭС6

     На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным регулятором (рисунок 10) , они предназначены для создания тормозного усилия и автоматического регулирования величины хода штока в пределах, обеспечивающих постоянную величину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар.

     Цилиндры состоят из двух составных частей: тормозного цилиндра и встроенного в него регулятора одностороннего действия.

Рисунок 10 Цилиндр тормозной

Технические данные:

-

     Гайка (19) через кольцо (20), зафиксированное стопорным кольцом (37), под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к упору (4). При этом кулачки упора (4) входят в пазы кольца (20). Сухари упора (4), входящие в пазы стержня (6), свободно совершают возвратно-поступательное движение в момент торможения. Винт (25) удерживается в исходном положении пружиной (22) через стержень (6) , ограничитель (11), гайку (19), кольцо (20) и упор(4). Положение винта (25) относительно тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором (3) с пружиной (9).

     Вращению стержня во время циклов торможения и отпуска препятствует направляющая (2).

     К корпусу тормозного цилиндра (5) болтами (33) прикручена крышка (7).Внутри корпуса расположен стержень (6) на который посажен поршень (21).В стержне кольцом (35) и шайбой (8) зафиксирован винт (25), на винте навернуты гайки (18 и 19) с подшипниками (39).Подшипники зафиксированы стопорными кольцами (37).На гайки воздей ствуют пружины (17). С винтом соединена муфта (24) закрытая чехлом (1), который закреплен хомутом (42),резьба муфты левая. Стержень в крышке фиксируется направляющей (2) закрытой пробкой (14). На муфте со стороны чехла навернута гайка (23) зафиксированная винтом (32), гайка фиксирует крышку (16). 

     После смены тормозных колодок и регулировки тормозной рычажной передачи необходимо вращением винта по часовой стрелке установить его в исходное положение, не допуская максимального выхода. Зафиксировать положение фиксатором. Провести 2-3 торможения максимальным давлением в тормозных цилиндрах и проверить положение колодок относительно бандажей колесных пар. При необходимости вращением винта установить допустимый зазор.

     При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор работает как жесткий стержень. Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до увеличения зазора между колодками и бандажом.

     При увеличении зазоров при торможении поршень 21 со стержнем 6 перемещают ограничитель 11, гайку 18, винт 25, гайку 19 с кольцом 20 и упор 4. При соприкосновении упора 4 с упорами крышки 7 его перемещение прекращается. Дальнейшее перемещение системы выведет кулачки упора 4 из пазов кольца 20. Гайка 19 под действием пружины 17 через подшипник 39 навертывается на винт 25. Навертывание гайки 19 на винт 25 будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных пар, при этом между гайкой 19 и ограничителем 11 образуется зазор равный величине износа колодок и бандажей, а кулачки упора 4 войдут в пазы кольца 20. При отпуске поршень со стержнем под действием пружины 22 перемещаются в исходное положение. Со стержнем перемещаются муфта 24 с ограничителем 11, гайка 18, винт 25, упор 4, гайка 19 с кольцом 20. При перемещении упор 4 достигнув упоров крышки 7 остановится. Вместе с ним остановятся гайка 19 и винт 25, а стержень 6, ограничитель 11 будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между ограничителем 11 и гайкой 18. Под действием пружины 17 гайка 18 будет навертываться на винт до соприкосновения с ограничителем.   Гайки 18 и 19 поочередно навертываются на винт на величину износа колодок и бандажей. Регулятор скомпенсировал величину износа тормозных колодок и бандажей колесных пар, оставив неизменным первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндра остается неизменным, изменился выход винта. При достижении выхода винта максимального значения необходимо регулировать тормозную рычажную передачу.

Связь кузова с тележками электровоза 2ЭС6

     Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам.

Рисунок 11 Кузовное подвешивание

Кузовное подвешивание электровоза 2ЭС6

     Тележки связаны с кузовом через пружины типа «flexicоil» (см. рис. 11) упоры-ограничители и наклонные тяги. Каждая тележка имеет кузовные пружины 1, установленные на направляющие нижние чаши 4, вставленные в фиксирующие кольца на боковинах рамы тележки. Расстояние между осями колец (пружин) вдоль боковин составляет 800 мм. С рамой кузова пружины связаны через верхние стаканы 4, закрепленные на приваренных к раме банках 5, болтами 8, которые зафиксированы от отвинчивания стопорной планкой 7. Пружины изготовлены из шлифованного прутка диаметром 46 мм стали 60С2ХА с поджатыми и обточенными концевыми витками. Статический прогиб пружин под расчетной нагрузкой составляет 105 мм, высота пружины под нагрузкой равна 550 мм, поперечная жесткость пружины равна 123 Н/мм, что соответствует эквивалентной длине маятниковой подвески около 540 мм.

      При добалластировке электровоза до осевой нагрузки 25 т предусматривается дополнительная установка внутренней пружины 2 с диаметром прутка 17 мм, средним диаметром витка 122 мм, высотой в свободном состоянии 520 мм, и полным числом витков 10,5. Поворот тележки относительно кузова в кривых участках пути вызывает поперечную деформацию опорных концов пружин до 91 мм в кривых радиусом до 80 – 100 м, при этом на тележку действует возвращающий момент от поперечной деформации пружин 11,75 кН∙м/град, который в крутых кривых достигает 47 кН∙м (поворот тележки до 4о). Упругая поперечная связь кузова с тележкой нелинейная: на первой половине поперечного смещения кузова относительно тележки ±20 мм жесткость связи 0,5 кН/мм определяется работой кузовных пружин  1 и 2, на второй половине поперечного смещения кузова до  ±40 мм добавляется жесткость пружины 3 возвращающего устройства упора-ограничителя 2,1 кН/мм – в результате чего от жесткого упора рамы тележки в упорную плиту  рамы кузова упругая возвращающая сила возрастает до 62 кН. Пальцы упора  возвращающих устройств с пружинами закреплены на боковинах рамы в стакане  посередине тележки и после регулируемого зазора 20 мм упираются в упорные плиты, закрепленные на обносном швеллере рамы кузова.

Наклонные тяги электровоза 2ЭС6

     Продольная связь тележки с кузовом осуществляется наклонной тягой, рисунок 16, с шарнирами от концевой поперечной балки рамы тележки к кронштейну , закрепленному посередине рамы кузова.

     Кронштейн рамы кузова имеет два упора для установки резино-металлических шарниров наклонных тяг: передней и задней тележек секции электровоза.   

     Рисунок 12 Наклонная тяга

Крепление наклонной тяги к кронштейну на концевой балке рамы тележки производится через шарнирный подшипник 10 типа ШС80, который установлен в головке тяги 1. Сверху головка уплотнена резиновым кольцом, установленным между фланцем 2 и лабиринтом 3, снизу головка закрыта крышкой 4, а образованная полость подшипника заполнена жидкой смазкой.

     Собственно тяга состоит из трубы 108х16 с приварной головкой для шарнирного подшипника и с другой стороны с приварным стержнем, на котором между двумя тарелками 7 и упором кронштейна кузова установлены два эластомерных блока 6 с предварительным поджатием на 16 мм каждый. При этом между тарелками и упором кронштейна остается зазор по 10 мм, за счет которого упруго передаются силы тяги-торможения до расчетного значения коэффициента тяги 0,3 (до суммарной силы тяги от тележки 14-15 кН).Длина тяги между центрами шарниров составляет 2525 мм, угол наклона тяги от горизонта 8о, причем, продолжение оси тяги совпадает с серединой базы тележки на уровне головок рельсов. Эта схема продольной связи тележки с кузовом позволяет обеспечить коэффициент использования сцепной массы электровоза до 0,92.

Кузов электровоза 2ЭС6

     Условия обеспечения прочности, жесткости и долговечности несущей конструкции кузова регламентируется «Нормами для расчета и оценки прочности несущих элементов, динамических качеств и воздействия на путь экипажной части локомотивов железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. Утверждены МПС РФ 12.01.98г.»

     Кузов электровоза  однокабинный, вагонного типа, предназначен для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, оборудования для обеспечения собственных нужд локомотива, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для восприятия и передачи нагрузок:

- вертикальной статической от массы внутрикузовного оборудования, запаса песка;

- крышевого и подкузовного оборудования;

- динамических, возникающих при взаимодействии с вагонами поезда и тележками локомотива и ударных воздействий в автосцепку.

     Конструкция кузова спроектирована с учетом обеспечения необходимой прочности, жесткости и долговечности конструкции, технологичности при изготовлении, ремонте и эксплуатации электровоза, удобства и безопасности работы локомотивной бригады при управлении и обслуживании электровоза, требований технической эстетики и аэродинамики. Кузов электровоза  состоит из остова (боковых стен), крышевой секции, несущей рамы, и кабины управления. Боковые стенки кузова представляют собой решётчатый каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитый гофрированным стальным листом толщиной  2,5  мм  из стали марки.

     Крышевая секция состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060мм) и трех съемных частей люка.

Рама кузова электровоза 2ЭС6

Главная рама электровоза охватывающего типа, состоит из двух боковин, двух буферных брусьев, боковых опор для пружин второй ступени подвешивания и двух балок для передачи силы тяги.

     Рама кузова имеет комбинированное строение, отличительной особенностью которого является то, что рама содержит силовой пояс, т.е. элемент традиционного строения рам электровозов, а в концевых частях рама усилена хребтовыми балками, т.е. элементами традиционного строения рам тепловозов. Это позволило рационально распределить силовой поток продольной нагрузки и тем самым обеспечить необходимые жесткость и прочность конструкции без значительного увеличения ее массы и с применением традиционных профилей и материалов. Расчетами с использованием подробных трехмерных конечно-элементных моделей установлено, что конструкция рамы обеспечивает следующие показатели:

- восприятие продольных сил растяжения и сжатия по оси автосцепок

до 2,5 МН;

- подъемку за поддомкратные опоры при выкатке тележек;

- диагональную подъемку кузова;- аварийную (после схода электровоза с рельсов) подъемку кузова за автосцепку;

- максимальная стрела прогиба кузова с оборудованием под собственным весом составляет не более 8мм.

- частота первой формы свободных изгибных колебаний кузова в вертикальной плоскости – не менее 8 Гц.

     К лобовому листу буферного бруса приварена розетка автосцепки; снизу буферный брус имеет коробчатый проем для поглощающего аппарата автосцепки. К нижнему листу буферного бруса прикрепляют путеочиститель. Буферный брус сварен из листовой стали и усилен накладками. Балки для передачи силы тяги и торможения сварены из стальных листов толщиной 10—12 мм. К средней части балки приварен кронштейн для крепления тяг от тележки.

     Боковины рамы кузова сварены из полос (900x12 мм), нижнего швеллера высотой 300 мм с осью, расположенной приблизительно по оси автосцепки, и верхнего профиля высотой 170 мм. При этом боковина рамы кузова закрывает верхнюю часть тележки. Несущие элементы кузова  изготовлены из низколегированной стали 09 Г2С.   Кроме основных элементов, жесткость рамы

обеспечивают продольные, поперечные элементы высотой до 170 мм и настил рамы толщиной 6 мм.

     Над настилом рамы монтируются воздуховоды, прокладывается монтажный короб для проводов и трубопроводов, постаменты для модулей системы вентиляции ТЭД и пуско-тормозных резисторов, тормозного и вспомогательного компрессоров и другого оборудования, связанные в монтажную раму.

     Энергопоглощающее устройство представляет собой конструкцию, изготовленную из силового каркаса и стальных гнутых пластин. Поглощение энергии удара происходит в результате деформации пластин.

Кабина управления электровоза 2ЭС6

     Кабина управления  изготавливается в виде отдельного модуля, который устанавливается на раму кузова и крепится сваркой к раме и прилегающим частям боковых стен кузова. Металлоконструкция кабины состоит из силового каркаса, в передней части которого размещено энергопоглощающее устройство для защиты локомотивной бригады при соударении электровоза с препятствием.

     Каркас кабины управления состоит из каркасов лобовой части, пола, боковых и поперечной стен и крыши, изготовленных, в основном, из стальных гнутых профилей. Все крупные узлы конструкции собираются на стендах, с соблюдением установленных допусков на размеры, чтобы при окончательной  сборке каркаса кабины избежать пригоночных работ. На лобовой части кабины управления расположены подножки и поручни для протирки лобовых стекол и стекла прожектора, установленные по условиям вписывания в габарит подвижного состава по ГОСТ 9238-83 и соответствующие требованиям СН и ЭТ ЦУВСС-6/35. Для защиты лобовых и боковых окон от попадания воды, стекающей с крыши, предусмотрены водоотводящие козырьки. Для доступа  локомотивной бригады в кабину управления выполнена дверь в задней  стене кабины.

     Кабина управления электровоза имеет оптимальную форму лобовой части и выполнена с учетом наиболее рациональной компоновки оборудования. Передние окна выполнены из высокопрочного многослойного безопасного стекла с электроподогревом и обеспечивают хороший обзор и необходимую видимость пути следования. Подвижные боковые окна имеют горизонтальное перемещение и специальное кулачковое прижимное устройство, позволяющее обеспечить герметичность кабины при закрытых окнах.

     Двери кабины и тамбура имеют надежные уплотнения и достаточную толщину для обеспечения хорошей шумоизоляции кабинного пространства от машинного отделения.

     Конструкция кабины обеспечивает возможность фокусировки светового луча лобовых прожекторов, а также замену электроламп прожекторов через верхний люк из кабины.    Лобовая часть кабины управления оснащена фонарями красного и белого цвета, устройствами обмыва и очистки стекол.

Путеочиститель электровоза 2ЭС6

     С целью исключения попадания под колеса электровоза крупногабаритных предметов на электровозе установлен путеочиститель.  Конструкция путеочистителя рассчитана на продольное усилие 117-137 кН по его нижней кромке. Положение кромки путеочистителя регулируется по высоте 165 мм по мере изнашивания бандажей колесных пар при помощи козырька, в котором имеются регулировочные отверстия.

Автосцепное устройство электровоза 2ЭС6

     Автосцепное устройство располагается в концевых частях рамы кузова и состоит из следующих частей: автосцепки , поглощающего аппарата, тягового хомута , упоров , центрирующего прибора , расцепного привода. Автосцепка служит для сцепления подвижного состава, а так же для передачи тяговых и ударных нагрузок.   Поглощающий аппарат смягчает удары и рывки, предохраняет подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут с помощью клина передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки. Упоры передают нагрузку на раму электровоза. Центрирующее прибор 8 возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное осевое положение. Расцепной рычаг служит для расцепа подвижного состава.

Тормоз ручной стояночный электровоза 2ЭС6

Тормоз ручной стояночный (см. рис. 13) предназначен для удержания электровоза (без состава) от самопроизвольного движения при истощении автоматического пневматического тормоза, а также при аварийной остановке на перегоне.

     Тормоз установлен на левой задней стенке кабины машиниста и действует через систему цепей, блоков, рычагов и тормозных колодок на два колеса  передней тележки.           Тормоз ручной стояночный приводится в действие вращением штурвала редуктора с приложением нормативной нагрузки.

    Технические характеристики тормоза ручного стояночного:

- диаметр маховика (штурвала) средний -500 мм;

- передаточное отношение редуктора ручного тормоза – 2;

- количество тормозных колодок, приводимых в действие ручным тормозом  - 4;

-  сила нажатия одной колодки при силе затяжки 0,345 кН (35 кгс), приложенной к маховику  -    305 кН (3100 кгс).                             

     Вращение штурвала по часовой стрелке приводит к затормаживанию, соответственно движение против часовой стрелки – к отпуску тормоза.

     Привод ручного тормоза состоит из штурвала (маховика), зубчатой конической пары, винтовой передачи.

Тормозное усилие на колодки при торможении ручным тормозом передается через зубчатую пару и винтовую передачу привода, соединенную цепью, проходящей через направляющие ролики с рычажной передачей передней тележки. При этом в зависимости от направления вращения винтовой передачи гайка винтовой передачи поднимается или опускается, вызывая натяжение или ослабление цепи и, соответственно, торможение или отпуск тормоза.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..