|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ 10.1. Общие положения 10.1.1. При отправлении или следовании поезда машинист и помощник машиниста обязаны: - перед отправлением поезда кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону; - при выезде со станции убедиться в отсутствии искрения в составе или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб; - обеспечить установленный режим работы компрессоров (или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1. этой Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм; - иметь тормоза готовые к действию, а ручку крана машиниста держать в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл.3.2. или с п. 3.2.6. этой Инструкции; - при ведении пассажирского поезда на электропневматических тормозах иметь включенный источник питания: напряжение в электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9. этой Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа; - скорость следования поездов до места проверки тормозов, в зависимости от профиля пути, указывается в местных инструкциях. Если до места проверки действия автотормозов поезд следует на сигналы уменьшения скорости движения или остановку, то машинист обязан с учетом профиля пути и данных поезда заблаговременно применять тормоза и убедиться в их работоспособности; - убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования. 10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового нагруженного поезда и одиночно-следующего локомотива – на 0,7-0,8 кгс/см2 в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на 0,5-0,6 кгс/см2. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах более 100 осей отпускают. При проверке действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч - в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве; на 4-6 км/ч - в грузовом порожнем произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленных местными инструкциями пределов в соответствии с табл. 10.1. и 10.2. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Таблица 10.1. Тормозной путь при проверке действия тормозов для нагруженных грузовых поездов с тормозным коэффициентом 0,33 (в метрах)
Таблица 10.2. Тормозной путь при проверке действия тормозов и ЭПТ для профиля пути 0–0,006 и соответствующего тормозного коэффициента (К)
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен: - в пассажирском поезде в течение 10 сек.; - в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 сек.; - в остальных грузовых поездах в течение 30 сек, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 10.1.3. В зависимости от результата проверки действия тормозов, их действии при последующих торможениях и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. 10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных инструкциях. Эти расстояния на перегонах обозначаются сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными УЗ. Сигнальные знаки торможения устанавливаются после станций формирования поездов, узловых станций, станций смены поездных локомотивов и локомотивных бригад. 10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда выполнять: - после полного или сокращенного опробования автотормозов; - включение и выключение автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов; - при переходе с электропневматических тормозов на автоматические; - в случаях, предусмотренных п. 9.4.1. этой Инструкции; - перед въездом в тупиковые станции; - если поезд следовал без использования тормозов более 30 минут перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км (по перечню, установленному приказом начальника дороги). В исключительных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна спуска. Проверку автотормозов производить перед указанными станциями с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены, а тормозная магистраль заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения: - на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления. При этом после проследования не менее 200 метров при скорости движения 20-40 км/ч сначала проверяется действие дополнительного тормоза с понижением скорости на 5-10 км/ч, а потом при скорости движения 40-60 км/ч проверяется действие автотормозов с использованием крана машиниста. Если при следовании с поездом, по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполняет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности – требование произвести проверку. 10.1.6. В случае необходимости проверки действия тормозов в грузовых поездах в неустановленных местах разрешается выполнить ее, как правило, необходимо при наборе скорости поездом или одиночным локомотивом на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий и данных таблицы 10.1. и 10.2. Для проверки действий тормозов пригородных поездов разрешается использовать торможение, что применяется при подъезде к первой от пункта отправления платформе, на которой по расписанию движения предусмотрена остановка. 10.1.7. В пассажирских поездах проверять сначала действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в ТЦ локомотива 1,5-2,0 кгс/см2 (выдержать РКМ в положении VЭ на 1-2 сек). 10.1.8. Действие ЭПТ обязательно проверяют после полного опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки группы вагонов к поезду. 10.1.9. Перед отправлением грузового поезда со станции или перегона после его стоянки более 10 минут машинист обязан проверить плотность ТМ поезда с отметкою ее значения и места проверки на обратной стороне справки ВУ-45. Если при проверке плотности ТМ машинист обнаружит, что ее изменение составляет более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке ф. ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование автотормозов. 10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны следить за работой тормозов в поезде на протяжении всего рейса. Контроль длины ТМ поезда производить по: уменьшению или отсутствию тормозного эффекта, изменению плотности ТМ, срабатыванию сигнализатора № 418, неотпуска тормозов в хвостовой части поезда, быстрое замедление поезда при отключении тягового режима, а пассажирском поезде, кроме того, по работе крана машиниста при управлении автотормозами (при короткой ТМ в I положении РКМ возникает быстрое выравнивание давления ТМ и ГР, после перевода ручки РКМ с I во II положение появляется выброс воздуха из ТМ в атмосферный канал, при торможении выход воздуха из ТМ через кран машиниста в атмосферу прекращается раньше обычного). При подозрении на укороченную длину ТМ (перемерзание, перекрытие кранов и др.) применить все меры к остановке поезда, выяснить и устранить причины отказа тормозов. Если обнаружен неотпуск тормозов отдельных вагонов, принять меры по отпуску тормозов пассажирского поезда путем кратковременного торможения первой ступенью постановкой РКМ в I положение с повышением давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,3 кгс/см2, а в грузовых поездах – повышением давления в уравнительном резервуаре на 0,8–1,2 кгс/см2 выше зарядного и постановки РКМ в IV положение согласно п. 11.2.6. Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить ВР, сделать отметку в справке ф. ВУ-45. О выключенном тормозе в пассажирском поезде машинист обязан сообщить проводнику вагона или начальнику поезда. На обратной стороне справки ф. ВУ-45 отметить фактическое тормозное давление и давление на 100 тс веса поезда. Исходя из этого, согласно тормозным нормативам, определить скорость дальнейшего следования. Для выявления ползунов (выбоин или наплывов) внимательно осмотреть поверхность катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава. Если машинист получил информацию о заклинивании колесных пар вагонов или локомотива, искрение в составе поезда без использования тормозов, немедленно остановить поезд полным служебным торможением, осмотреть его и выяснить возможность дальнейшего движения. 10.1.11. При обнаружении в пути следования в пассажирском или грузовом вагоне (кроме МВПС или тендера с буксами, которые имеют роликовые подшипники) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм - разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, который имеет приспособления для смены колесных пар, со скоростью не более 100 км/ч - в пассажирском поезде и не более 70 км/ч - в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности ее вращения. При этом на станции локомотив или вагон должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары локомотива отключены. После наплавки (с последующей обработкой) поверхности катания колес скорость движения локомотива (вагона) до ближайшего депо (ПТО) должна быть не более 25 км/ч, где бандажи обточить. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине использования данных таблицы 10.3 При наваре до 2 мм порядок движения локомотива и вагона такой же, как и при ползуне, глубиной до 2-х мм. При появлении наваре на колесной паре локомотива или вагона высотой более 2 мм его необходимо снять. Таблица 10.3. Определение глубины ползуна по его длине в зависимости от диаметра колес
10.1.12. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного разрыва ТМ (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в ГР после отключения компрессора, срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418), отключить тягу, перевести ручку крана машиниста в III положение на 3-4 сек и следить за давлением ТМ. Если после этого произойдет быстрое и непредвиденное снижение давления в ТМ или резкое замедление движения поезда, что не соответствует влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без использования вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и установить причину. Если одновременно со снижением давления в ТМ снижается напряжение контактной сети – применить экстренное торможение. Если возникло отключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление поднимается до 1,0 кгс/см2 и более, произвести служебное торможение и остановить поезд. При отсутствии быстрого и непрерывного снижения давления в ТМ и резкого замедления движения поезда, то при следовании по площадке или спуску, произвести служебное торможение с разрядкой ТМ на величину первой ступени, а потом отпустить тормоз установленным порядком; при движении по подъему – завысить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см2выше зарядного, а для сбора схемы тяги разрешается переключить (кнопкой или переключателем) цепь управления локомотивом. В случае повторного торможения поезда из-за произвольного срабатывания автотормозов – выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 19.1.1. этой Инструкции и довести поезд до станции, на которой будет выполнена эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается. 10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда вследствие снижения давления в ТМ выполнить экстренное торможение согласно с п. 10.1.21. этой Инструкции. 10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде (за время, указанное в п. 10.1.2. этой Инструкции) выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд – подать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или его пропуску через станцию. Кондуктор или проводник вагона после того, как услышал сигнал общей тревоги или увидел сигналы остановки, обязан открыть стоп-кран и привести в действие ручной тормоз на вагонах, которые он обслуживает. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправности или возобновить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнить согласно с п. 16.43. ПТЭ и Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Украины. 10.1.15. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременного применения пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпара на паровозах. 10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выдержать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанного в п.п. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. этой Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скорых поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампочке сигнализатора, которая находится в кабине. Поезд, который имеет сигнализатор отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет сигнальная лампа. Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после определения причины остановки, ее устранения и получения возможности отправления, машинист выполняет зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона должен проверять проводник и начальник (бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружено, что открыт торцевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки ф. ВУ-45, а в пассажирском поезде, кроме того по хвостовым сигналам, через проводника последнего вагона выяснить не оставлены ли вагоны на перегоне. После отправления поезда локомотивная бригада обязана с окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов с тамбуров, следить за движением поезда: при обнаружении неотпуска тормозов, искрении или других неисправностей – принять меры к остановке поезда и их устранения. 10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на ТМ, за исключением случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, который включен в тормозную сеть поезда, если на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности ТМ пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на остановке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения согласно п.п.10.2.1.3. Запрещается машинисту и его помощнику одновременно оставлять кабину управления локомотива, если поезд остановлен на неблагоприятном профиле пути. При выходе локомотивной бригады или машиниста (при обслуживании локомотива в одно лицо) из кабины управления, а также на стоянке, кран № 254 должен быть поставлен в последнее тормозное положение, и его ручка зафиксирована дополнительными приспособлениями. 10.1.18. При всех видах служебного торможения давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени согласно п.п. 10.2.1.1., 10.1.3. этой Инструкции. При ступенчатом торможении последующей ступени торможения выполнять снижением давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости. Если поезд движется на запланированную остановку, торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости движения на 25-50 % от начальной, при необходимости торможение усилить. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой ТМ с начала служебного торможения величиной первой ступени. 10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах, которые имеют во всем составе 50 % и более вагонов, которые оборудованы композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках. 10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или других локомотивов (при следовании двойной или многократной тягой). После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана № 254 – в крайнем тормозном положении, до остановки поезда. Экстренное торможение в случае необходимости также применять на одиночном локомотиве и на локомотиве, который выполняет маневровую работу, независимо от того, включены тормоза в составе или нет. По окончанию рейса (смены) причину полного служебного или экстренного торможения машинист обязан указать на обратной стороне скоростемерной ленты. 10.1.22. Во избежание резкого замедления локомотива при применении крана вспомогательного тормоза № 254 и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде при скорости 50 км/ч и ниже, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случаев экстренной остановки. При приведении в действие крана № 254 пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать эффективных систематических торможений с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем на 1,5 кгс/см2. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в течение 0,5-1,0 мин. Запрещается использование вспомогательного тормоза для предотвращения буксования локомотива. 10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпустить после отпуска автотормозов состава. 10.1.24. Перед торможением снижением давления в УР больше чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ предварительно привести в действие песочницу. 10.1.25. При торможении с остановкой с применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы. 10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400-500 метров до запрещающего сигнала. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после полной остановки поезда. Если поезд движется на сигналы уменьшения скорости и остановки и появилось подозрение на то, что в поезде начался самопроизвольный отпуск тормозов (уменьшилось замедление поезда, не понижается скорость движения, поднялось давление в уравнительном резервуаре), применять экстренное торможение и выяснить причину, при невозможности устранить причину – довести поезд с особой осторожностью до первой станции, где выполнить контрольную проверку тормозов. При подъезде к запрещающему сигналу тормоза применять своевременно, при необходимости усилить тормозной эффект за счет разрядки ТМ второй или третьей ступенью. 10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению. При снижении давления в главных резервуарах ниже зарядного машинист обязан остановить поезд и выполнить в пассажирском поезде сокращенное опробование тормозов, а в грузовом – согласно разделу 9.4. настоящей инструкции. Если давление в главных резервуарах восстановить в течении 20 мин невозможно, то поезд необходимо закрепить установленным на дороге порядком. 10.1.28. Во избежание разрыва поезда при трогании с места после остановки с применением тормозов разрешается приводить в движение локомотив только после отпуска всех тормозов в поезде. 10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива. 10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов и МВПС производить порядком, установленным этой Инструкцией для соответствующего вида поезда. 10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным применением этого тормоза. Режим торможения и место применения электрического тормоза устанавливается в местных инструкциях и режимных картах, которые разрабатываются на основании расчетов и опытных поездок и с учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии локомотива. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимого значения по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности и воздействию на путь. 10.1.32. Для обеспечения установленной скорости движения при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пассажирских поездах – электропневматическими или автоматическими в соответствии с пп.10.1.26., 10.1.2.,10.2.2. этой Инструкции. Остановка поезда должна осуществляться с применением торможения краном машиниста. После остановки поезда установить максимальное давление в тормозных цилиндрах локомотива. 10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах 10.2.1. Управление автотормозами краном машиниста. 10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см2 независимо от длины состава. При достижении требуемого давления в УР перевести РКМ в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). При необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена только после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста. При подходах к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение. С целью уменьшения вероятности появления наваров на поверхности катания колесных пар в тормозном режиме на одной ступени, как правило, следовать не более 1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения скорости движения – увеличить разрядку ТМ. Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5-0,6 кгс/см2. 10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2, а затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед следующим торможением – в III положение. Если после отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления (меньше 30 сек), для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в ТМ не менее чем на 0,6 кгс/см2. Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении произвести отпуск тормозов поездным положением, и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнять повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте. 10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5-2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска. В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см2 перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда. 10.2.1.4. Отпуск автотормозов после служебного торможения производить перед остановкой поезда при скорости 4-6 км/ч. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда. 10.2.1.5. Время от момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: - при длине состава до 25 вагонов включительно после ступени торможения - не менее 15 сек, после полного служебного торможения – не менее 30 сек, после экстренного – не менее 1,5 мин; - при длине поезда более 25 вагонов после ступени торможения – не менее 40 сек, после полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного - не менее 3 мин. Для контроля отпуска тормозов после ликвидации их перезарядки, отключение ВР, после выполненного сокращенного опробования тормозов, когда поезд простоял более 20 мин, после выполнения экстренного торможения машинист обязан перед началом движения включить тяговый режим, привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч выключить тягу локомотива. Если при этом появится резкое снижение скорости поезда – остановить его и определить причину неотпуска тормозов. Для обеспечения плавности приведения поезда к движению местными инструкциями устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима. 10.2.1.6. В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива после чего отпустить автотормоза и зарядить ТМ до установленного давления. Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в ТМ ниже чем 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. 10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки ТМ поезда, так как неполная зарядка ведет за собой при повторных торможениях к полному истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза при большой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться. 10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными ВР западноевропейских типов «КЕ», «Эрликон», «ДАКО» поезд должен следовать на автотормозах (ЭПТ отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу при кране машиниста со стабилизатором завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления 5,5 кгс/см2 в УР. В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращать особое внимание на изменения зарядного давления при отпуске тормозов. С целью сохранения колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР на 0,4-0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможения. При кранах машиниста № 394, 395 допускается минимальная ступень торможения 0,3 кгс/см2 с последующим отпуском тормозов повышенным давлением. Отпуск тормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста № 394 в I положение до достижения давления в УР 5,5 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. После экстренного торможения РКМ необходимо выдержать в I положении до давления в УР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение, после зарядки УР до нормального зарядного давления необходимо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления в УР 5,5-5,7 кгс/см2. Если в процессе повторных торможений возникла необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, то отпуск тормозов после последнего из частых повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см2 выше чем большее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ больше чем на 1,3 кгс/см2. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время от момента перевода РКМ в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах: - длиной до 25 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 4 мин; - длиной более 25 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 мин, после экстренного не менее 6 мин. Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов. Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденной остановки обязаны проверять отпуск тормозов по манометру, который находится в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия – и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, то проводник обязан, подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком выпускного клапана в середине вагона. При переходе на зарубежные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявлению начальника поезда. 10.2.2. Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ). 10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В. 10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение VЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах - в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см2. В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами. 10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45. 10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. 10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки. 10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск. 10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2. 10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см2 с последующим перемещением ручки в поездное положение. 10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными устройствами. 10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне. 10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см2, машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5. 10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах 10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах – на 0,5-0,9 кгс/см2, порожних – на 0,5-0,6 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2. Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста. Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении VA в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение. 10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда. Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше предыдущей ступени. 10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза. 10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см2, первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см2. Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см2, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется. После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим. 10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см2. При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора. 10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см2 после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. 11.2.6. Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста. 10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении. 10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см2 (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см2 при наличии стабилизатора. 10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава. 10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254. 10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см2, полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2. Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск. 10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска. 10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение: - после ступени торможения – не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин – на горном режиме воздухораспределителей; - после полного служебного торможения – не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин – на горном режиме воздухораспределителей; - после экстренного торможения в поездах до 100 осей – не менее 4 мин, в поездах более 100 осей – не менее 6 мин. 10.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути 10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов. 10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной - применять ступенчатое торможение краном № 254 при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск. В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпускать автотормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе). При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||