Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 13

 

  Главная      Автомобили - УАЗ     ИНЖЕКТОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ, ГАЗ и УАЗ - руководство по эксплуатации 2004 год

 

поиск по сайту            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  11  12  13  14   ..

 

 

Инжекторные системы ВАЗ, ГАЗ и УАЗ. Руководство - часть 13

 

 

 

 

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером 

50 

Неисправность – Выходной сигнал с датчика массового расхода проверяется с помощью тестера 

ДСТ-6  или  тестера-сканера  (в  каналах  АЦП).  Если  сигнал  при  включенном  зажигании  и  не  работающем 
двигателе  отличается  от 1.00В  на  ±0.01,  нужно  проверять  цепь  питание  датчиков.  Если  питание  датчиков 
5,00В±0.01, то датчик скорее всего неисправен. 

 
8.  Цикловая 

подача 

топлива. 

Состав 

смеси. 

Время 

открытия 

форсунки 

 

Если цикловое наполнение воздухом определяет массу заряда - мощностные возможности работы 

двигателя в текущей режимной точке, то цикловая подача топлива, определяет качество этого заряда – состав 

топливной смеси, от которого зависит экономичность работы двигателя, токсичность выхлопов, мощност-
ные характеристики.  

Поэтому каждая режимная точка в координатах наполнение воздухом/обороты  двигателя должна 

характеризоваться своим составом смеси по критериям экономичности, токсичности, мощности. Для систем 

управления с системой нейтрализации выхлопных газов состав смеси определяется во всей области управле-
ния прогретым двигателем =14,7. Т.е. на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива. Такой состав смеси 

называется стехиометрическим и он гарантирует более полное сгорание смеси в цилиндрах двигателя и до-
жигании ее в нейтрализаторе  с выделением наименьшего количества токсичных компонентов.  

Масса топлива, которая подается  через форсунку в цилиндр двигателя, рассчитывается исходя из 

наполнения двигателя воздухом. Однако переходные режимы работы требуют специальных расчетов, учиты-

вающих динамику поступления воздуха при открытии и закрытии дроссельной заслонки:   

Дело в том, что расчет топлива осуществляется по интегрированному значению воздуха попадаю-

щего в цилиндр двигателя, а сама подача этого топлива может осуществиться позже (только после расчета), 
и, следовательно, топливо попадает в другой цилиндр (не в тот, который всасывал в себя рассчитанный воз-

дух). Это естественное запаздывание системы по расчету воздуха. Если в этот момент резко открывается (за-
крывается)  педаль  дроссельной  заслонки,  то  такое  запаздывание  может  дать  ошибку  по  расчету  воздуха  в 

полтора - два раза, а это приведет и к ошибке при расчете топливоподачи.  

Параметр цикловой подачи топлива  хотя и носит ясный физический смысл, но для оценки топли-

воподачи  удобнее  пользоваться  параметром:  время  открытия  форсунки.  Тем  более  что  эти  две  величины 
связаны  линейным  графиком  (рис.11),  характеризующим  расходные  характеристики  форсунки  (или  коэф-

фициентом пропорциональности форсунки). Нельзя на двигатель устанавливать форсунки с другими рас-
ходными характеристиками. Для правильной работы двигателя в этом случае придется переписывать управ-

ляющую программу электронного блока. 

 

Время открытия форсунки на холостом ходу может служить параметром, по которому  определяется 

стабильность работы системы.  

В системах без датчика фаз реализован одновременный или попарно параллельный впрыск топли-

ва,  в  этих  случаях  топлива  в  цилиндр  двигателя  подается  двумя  порциями за цикл работы. Поэтому время 
открытия форсунки нужно удвоить, чтобы получить заданную цикловую подачу топлива в цилиндр. (При-

мер см.рис.12)   

Ошибки, связанные с работой форсунок: 

Р0201 (202-204)  – Цепь управления форсункой цилиндра №1 (2-4) неисправна 
Р0261 (264,267,270) – Форсунка цилиндра №1 (2-4)  – замыкание цепи на землю 

Р0262 (265,268,271) – Форсунка №1 (2-4)  обрыв или замыкание цепи на землю 
Р0263 (266,269,272) – Драйвер форсунки №1 (2-4)  неисправен. 

 

 

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером 

51 

Все эти ошибки выявляются с помощью интеллектуальных аппаратных драйверов, установленных в 

блоке управления. Причинами ошибок могут провода, сами форсунки или сами аппаратные драйверы. Про-
верки нужно проводить в последовательности перечисленных причин.  

Легче  и  быстрее  всего  проверить  цепи  управления,  если  у  вас  есть  под  руками  тестер  ДСТ-6  или 

тестер ТФ-2   и индикатор форсунок ИФ-2, ИФ-4. Форсунки проверяются при проведении процедуры ба-

ланса форсунок.  Для того чтобы вышел из строя драйвер форсунок в блоке  управления, нужно приложить 
немало усилий (например, вести сварные работы на автомобиле с подключенным аккумулятором) 

 

9.  Обороты двигателя 
 

Обороты коленчатого вала  двигателя являются одним из параметров, определяющих режимы рабо-

ты  системы.  Различают  два  вида  параметров:  Обороты  двигателя  и  обороты  двигателя  на  холостом  ходу. 
Разность заключается в точности представления величин и их диапазонах, первые определяют обороты от 0 

до 10200 с точностью до 40 об/мин, вторые от 0  до 2550 с точностью до 10 об/мин 

Обороты  двигателя  рассчитываются  управляющей  программой  блока  управления  по  синхроим-

пульсам  с датчика коленчатого вала. Если при запуске двигателя возникают подозрения, что система син-
хронизации неисправна, это можно определить по оборотам двигателя. Если  параметр меняется при про-

крутке стартера - это означает, что искра и топливо должны подаваться в двигатель. Если обороты  остаются 
неизменными или равны 0, то стоит посмотреть  цепи датчика положения коленчатого вала, спец-диск, кре-

пление и исправность датчика коленчатого вала. 

На  спец-диске,  установленном  на  коленчатом  валу  двигателя,  располагаются 60 зубьев.  Два  зуба 

пропущены, что образует метку, позволяющую определять ВМТ или НМТ  1-ого цилиндра.  Если правиль-
но установлены фазы газораспределения и  совмещены метки распределительного и коленчатого вала, про-

пуск  двух  зубьев  должен  быть  смещен  относительно  места  установки  датчика  коленчатого  вала  на 114 
гр.п.к.в.  в  сторону    вращения  к.в.  Т.е.  в  этом  случае,  датчик  будет  находиться  на  срезе 19 зуба  от  метки-

пропуска двух зубьев (см.рис.17). Если в системе установлен датчик фаз, то его сигнал низкого уровня, появ-
ляется один раз за два оборота коленчатого вала синхронно с пропуском двух зубьев и определяет наличие 

ВМТ 1-ого цилиндра. 

Как  и  положение  дроссельной  заслонки,  значение  параметра  обороты  двигателя,  определяет  ре-

жимные переходы в алгоритме управления двигателем. 

 

 

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером 

52 

 

 

 

  

 
 

 
Когда дроссельная заслонка открыта, обороты коленчатого вала  вместе с нагрузкой, определяемой 

по наполнению двигателя воздухом, являются базовыми координатами режимных таблиц для расчета основ-
ных параметров работы двигателя: цикловую подачу топлива и угол опережения зажигания (см. рис.18-19). 

Когда дроссельная заслонка закрыта, обороты двигателя служат  величиной, по которой принимает-

ся решение о прекращении топливоподачи (движение на принудительном холостом ходу) или переходе к 

регулированию оборотов холостого хода.  Снижение оборотов при закрытой дроссельной заслонке и  вы-
ключенной передаче осуществляется за счет движения регулятора холостого хода, скорость движения регу-

лятора обеспечивает плавное падение оборотов.   

Хорошо работающий двигатель после прогрева поддерживает заданные обороты холостого хода с 

точностью ±30 об/мин.  

В  алгоритме  управления  существует  защита  от  разгона  оборотов  двигателя  выше    максимального 

значения 5800-6000 об/мин.    

 

Рис.13.Датчик положения коленчатого вала и датчик фаз 

в системе управления двигателем 

 

 

А.М.Банов. Работа с тестером-сканером 

53 

 

 

 

Ошибки, связанные с датчиком положения коленчатого вала и датчиком фаз: 

Р0335 – Неверный сигнал с датчика положения коленчатого вала. 
 

Р0340 – Ошибка датчика фаз. Эта ошибка относится и к неисправности цепи датчика и самому дат-

чику. Если цепь исправна, нужно менять датчик. Проверка цепи легко осуществляется с помощью  осцилло-

графа или ДСТ-6С. Если такая ошибка появилась, система изменит тип впрыска с фазированного на попар-
но-параллельный. Ездовые качества автомобиля, в этом случае  ухудшаются, вырастает расход топлива. 

 
Неисправность -  заглохания двигателя по непонятным причинам на всех режимах работы,  подер-

гивания  автомобиля  при  движение  по  сильно  неровной  дороге – эти  неисправности  могут  быть  вызваны 
неисправностью цепи датчика положения коленчатого вала, или неисправностью самого датчика. 

 
Входные цепи ЭБУ можно проверить с помощью ДСТ--6С в режиме имитации ДПКВ. 

 

 

10. Установка шагового мотора. Желаемое и текущее положение регулятора ХХ 

 
Регулятор холостого хода  - устройство, позволяющее менять проходное сечение байпасного ка-

нала впускного коллектора. Проходное сечение байпасного канала играет основную роль для работы двига-
теля, когда дроссельная заслонка закрывается.  Воздух, который двигатель всасывает в этот момент, должен 

быть достаточен для поддержания заданных системой управления оборотов.  

Положение регулятора холостого хода измеряется в шагах от 0 до 150 шагов. Нулевое положение 

регулятора  должно  соответствовать  полностью  прикрытому  байпасному  каналу.  Для  корректировки  пра-
вильного положения регулятора, каждый раз после выключения зажигания, блок управления проводит про-

цедуру парковки шагового мотора. Сначала регулятор перемещается вперед до упора в нулевое положение, а 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  11  12  13  14   ..