Карбюраторы К-126, К-135. Руководство - часть 4

 

  Главная      Автомобили - УАЗ     Карбюраторы К-126 и К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ

 

поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

 

 

Карбюраторы К-126, К-135. Руководство - часть 4

 

 

выше частота вращения, тем большее разрежение создается у распылителей, и большее 

количество топлива подается 
экономайзером. 
 
Рис. 12. Схема экономайзера и 
ускорительного насоса: 
1 - планка привода; 2 - поршень 
ускорительного насоса; 3 - приводной 
рычаг с роликом; 4 - тяга; 5 - 
распылитель ускорительного насоса; 
6 - распылитель экономайзера; 7 - 
нагнетательный клапан; 8 - канал 
подачи топлива ускорительного 
насоса; 9 - капал подачи топлива 
экономайзера; 10 - рычаг дросселя; 11 
- впускной клапан; 12 - клапан 
экономайзера; 13 - нажимной шток 
экономайзера; 14 - направляющий 
шток 
 
 

 

7. Ускорительный насос 

 

Все описанные выше системы обеспечивают работу двигателя в стационарных условиях, 

когда режимы работы не изменяются, или изменяются плавно. При резких нажатиях на педаль 
"газа" условия подачи топлива совсем иные. Дело в том, что топливо поступает в цилиндры 
двигателя испаренным лишь частично. Некоторая его часть движется по впускной трубе в виде 
жидкой пленки, испаряясь от тепла, подведенного к впускной трубе от охлаждающей жидкости, 
циркулирующей в специальной рубашке в нижней части впускной трубы. Движется пленка 
медленно и окончательное испарение может происходить уже в цилиндрах двигателя. При резком 
изменении положения дросселя воздух почти мгновенно принимает новое состояние и достигает 
цилиндров, чего нельзя сказать про топливо. Та его часть, которая заключена в пленке, не может 
также быстро дойти до цилиндров, что вызывает некоторое запаздывание - "провал" при резком 
открытии дросселей. Он усугубляется тем, что при открытии дросселей разрежение во впускной 
трубе падает, а вместе с тем ухудшаются условия испарения бензина. 
 

Для устранения неприятного "провала" при разгонах на карбюраторах устанавливаются так 

называемые ускорительные насосы - устройства, подающие дополнительное топливо только при 
резких открытиях дросселя. Конечно, оно тоже во многом превратится в топливную пленку, но за 
счет большего количества бензина "провал" удается сгладить. 
 

На карбюраторах К-126 применен механический ускорительный насос поршневого типа, 

подающий топливо в обе камеры карбюратора независимо от расхода воздуха (рис. 12). В нем 
имеется поршень 2, перемещающийся в камере нагнетания, и два клапана - впускной 11 и 
нагнетательный 7, расположенный перед блоком распылителей. Поршень закреплен на общей 
планке 1 вместе с нажимным штоком экономайзера. Перемещение поршня вверх на ходе 
всасывания (при закрытии дросселя) происходит под действием возвратной пружины, а при 
открытии дросселя планка с поршнем опускается вниз под действием рычага 3, приводимого 
тягой 4 от рычага дросселя 10. В первых конструкциях К-126 поршень не имел специального 
уплотнения и при работе имел неизбежные утечки. Современный поршень имеет резиновую 
уплотнительную манжету, полностью изолирующую полость нагнетания. 
На ходе всасывания под действием пружины поршень 2 поднимается и увеличивает объем 
полости нагнетания. Бензин из поплавковой камеры через впускной клапан 11 беспрепятственно 
проходит в камеру нагнетания. Нагнетательный клапан 7 перед распылителем при этом 
закрывается и не пропускает внутрь камеры нагнетания воздух. 

 

При резком повороте рычага привода дросселя 10 тяга 4 поворачивает на оси рычаг 3 с 

роликом, который нажимает планку 1 с поршнем 2. Поскольку поршень связан с планкой через 
пружину, то в первые моменты происходит не перемещение диафрагмы, а только сжатие пружины 
под планкой, поскольку бензин, заполняющий камеру, не может ее быстро покинуть. Далее уже 
сжатая пружина поршня начинает выдавливать бензин из нагнетательной камеры к распылителю 
5. Нагнетательный клапан не препятствует этому, а впускной 11 блокирует возможную утечку 
топлива обратно в поплавковую камеру. 
 

Впрыск, таким образом, определяется пружиной поршня, которая должна, как минимум, 

преодолеть трение поршня и его манжеты о стенки камеры нагнетания. За вычетом этого усилия 
пружина определяет давление впрыскивания и реализует продолженный впрыск топлива в течение 
1...2 секунд. Впрыск оканчивается при опускании поршня на дно камеры нагнетания. Дальнейшее 
перемещение планки только сжимает пружину. 

8. Пусковое устройство 

Как бы хорошо не были настроены перечисленные системы карбюратора, работа его не 

может считаться полноценной, если не будут приняты меры для обеспечения должного состава 
смеси при пуске холодного двигателя и его прогреве. Особенность холодного пуска заключается в 
том, что сопротивление проворачиванию коленчатого вала из-за густого масла велико, двигатель 
проворачивается с малой частотой вращения, разрежение во впускной системе мало, а испарение 
бензина практически отсутствует. 
 

Для надежного холодного пуска в условиях плохой испаряемости топлива создание 

требуемого состава смеси возможно только за счет многократного увеличения количества 
бензина, подаваемого в двигатель. Значительная его часть все равно не испарится, но из большего 
количества бензина получится большее количество паров, которые, смешавшись с воздухом, 
организуют смесь, способную воспламениться. 
 

Создание при холодном пуске чрезвычайно богатой смеси осуществляется с помощью 

воздушной заслонки 7, установленной в воздушном канале над диффузорами 5 (рис. 13). 
Воздушная заслонка во взведенном положении полностью закрыта. Воздух вынужден проходить в 
двигатель через два воздушных клапана 6, преодолевая сопротивление пружин. В результате под 
заслонкой образуется повышенное разрежение, непропорциональное фактическому расходу 
воздуха через карбюратор. Количество воздуха практически не изменяется, но на срезе 
распылителей главной дозирующей системы повышенное разрежение вызывает усиленное 
истечение бензина. Чем больше усилие пружин воздушных клапанов, тем выше разрежение и тем 
большее обогащение создается на режиме пуска. 

 

Однако для надежного пуска одного 

только обогащения смеси недостаточно. Чтобы 
холодный двигатель мог самостоятельно 
работать, количество 
подаваемой богатой смеси должно быть также 
увеличено. В противном случае работа, 
совершаемая в цилиндрах двигателя, будет 
недостаточна для преодоления повышенного 
сопротивления проворачиванию всех 
механизмов двигателя.. 
 
Рис. 13. Схема пускового устройства 
карбюратора К-126: 1 - поплавковый механизм; 
2 - главный топливный жиклер; 3 - 
эмульсионный колодец; 4 - корпус дросселей; 5 - 
диффузоры главной дозирующей системы; 6 - 
воздушный клапан; 7 - воздушная заслонка; А - 
приоткрытие дросселя 
 
 

Для увеличения количества смеси на взведенном пусковом механизме предусмотрено кроме 
закрытия воздушной заслонки одновременное приоткрытие дроссельных заслонок. Величина 
приоткрытия дросселя А определяет количество смеси, подаваемой в двигатель 
 

 

          4 

 
 
 
Рис. 14. Регулировка угла открытия 
дроссельных заслонок при закрытой 
воздушной заслонке (пуск холодного 
двигателя): 
1 - рычаг дроссельной заслонки; 2 - тяга; 3 - 
регулировочная планка; 4 - рычаг привода 
ускорительного насоса; 5 - рычаг привода 
воздушной заслонки; 6-ось воздушной 
заслонки 
 
 
 

Два основных элемента - воздушная 

заслонка и приоткрыватель - позволяют 
обеспечить первую стадию холодного пуска, 
т.е. сам пуск и первые несколько оборотов 
вала двигателя. После того, как частота 
вращения выросла более 1000 мин"', во 
впускной системе резко увеличивается раз-
режение, в цилиндрах двигателя создается 
высокая температура и смесь, подаваемая 
пусковым устройством, становится чересчур 

богатой. Если не принять мер по снижению обогащения, то двигатель, скорее всего, остановится 
через несколько секунд. Снять чрезмерное обогащение должен водитель, утапливая кнопку 
привода пускового устройства (кнопку "подсоса"). Воздушная заслонка несколько приоткрывается 
и воздух начинает проходить не только через воздушные клапаны, но и вокруг. Одновременно 
происходит уменьшение приоткрытая дросселей и соответствующее уменьшение подачи горючей 
смеси и частоты вращения. Регулирование смеси на режиме прогрева полностью возложено на 
водителя, который должен чутко регулировать положение рукоятки "подсоса", чтобы не допустить 
как чрезмерного обогащения, так и чрезмерного обеднения смеси. 
 

Все управление пусковым устройством ведется от одного рычага привода воздушной 

заслонки 5 (рис. 14). Водитель, вытягивая в салоне рукоятку привода пускового устройства, 
поворачивает рычаг 5 против часовой стрелки, и тем самым взводит весь механизм пуска. Ось 
воздушной заслонки 6, связанная с рычагом 5, поворачивается и закрывает ее. Одно плечо на 
рычаге 5 при повороте скользит по регулировочной планке 3 и. поворачивает на некоторый угол 
рычаг 4 привода ускорительного насоса. Тяга 2 при этом через рычаг 1 приоткрывает дроссельные 
заслонки, увеличивая проходное сечение для смеси. Величина приоткрытая дросселя регулируется 
перемещением регулировочной планки 3. Для увеличения приоткрытая планку следует сдвигать в 
сторону рычага 5. 

9. Ограничитель частоты вращения двигателя 

 

Карбюраторы К-126 предназначены для двигателей грузовых автомобилей, имеющих 

повышенный нагрузочный режим. Это не прихоть водителей, просто для того, чтобы перемещать, 
разгонять, поднимать в гору такой тяжелый автомобиль, необходима большая мощность. С ростом 
оборотов мощность двигателя закономерно растет, но также закономерно идет рост изнашивания 
деталей цилиндро-поршневой группы. Для предотвращения повышенного износа двигатели 
грузовых автомобилей принято ограничивать по частоте вращения коленчатого вала. 
Регулирование осуществляется изменением проходного сечения впускного тракта, причем может 

проводиться двояко: при помощи специальных заслонок регулятора, либо самими дроссельными 
заслонками карбюратора. 
 

В конструкции ограничителя предусмотрено специальное стабилизирующее устройство, 

предотвращающее открытие заслонки регулятора 
 

Отдельные ограничители максимальной частоты вращения двигателей с карбюратором К-

126И, -Е применяются на шестицилиндровых двигателях ГАЗ-52. Ограничитель выпускается в 
виде отдельной проставки, которая монтируется между карбюратором и впускной трубой 
двигателя (рис. 15). Под К-126 ограничитель имеет две камеры, совпадающие с камерами карбю-
ратора. В каждой из них основными деталями являются заслонка и пружина. Заслонки 
установлены эксцентрично осевой линии карбюратора и под некоторым начальным углом. 
При работе двигателя на заслонки регулятора действует скоростной напор горючей смеси и 
разрежение, имеющееся в задроссельной полости. Суммарный момент сил, действующих на 
заслонки, будет стремиться закрыть их. Этому закрытию противодействует пружина ограничителя 
14. Поворот заслонок в сторону прикрытия может произойти лишь при условии, что суммарный 
момент сил, действующих на заслонки, возрастет и станет больше момента пружины. Для того 
чтобы прикрытие заслонок происходило сравнительно плавно, плечо приложения силы пружины 
выполнено переменным. 
 

 
Рис. 15. Пневматический ограничитель частоты 
вращения: 1 - поршень; 2 - шток; 3 - ролик; 4 - 
кронштейн; 5 - ось; 6 - заслонки регулятора; 7 - винт; 
8 - гайка; 9 - войлочный фильтр; 10 - пружинный 
зажим; 11 - кулачок; 12 - корпус; 13 - ленточная тяга; 
14 - пружина ограничителя 
 
при прикрытом дросселе карбюратора. Устройство 
состоит из штока 2, поршня 1 и колодца, шток связан с 
дросселем регулятора. Воздух в колодец поступает 
через войлочный фильтр 9, закрепленный в корпусе 
шайбой и пружинным зажимом 10. Если при 
прикрытых дроссельных заслонках карбюратора 
возникнут большие разрежения над заслонкой 
регулятора, то она тоже будет прикрываться, 

х нагрузках без "забросов". 

 

В карбюр

обеспечивая работу двигателя на частичны

атор К-126 для восьмицилиндровых двигателей встроен пневмоцентробежный 

тробежный датчик состоит из корпуса-статора и ротора 3, расположенного внутри. 

обежного 

уса - 

ханизм 1 крепится тремя винтами к корпусу смесительных камер 

 

трубками 6 соединяются с соответствующими выходами на центробежном датчике. 

ограничитель максимальной частоты вращения. Этот ограничитель состоит из двух основных 
узлов: командного пневмоцентробежного датчика и мембранного исполнительного механизма 
(рис. 16). 
Пневмоцен
Датчик монтируют на крышке распределительного механизма двигателя, а ротор жестко 
соединяют с распределительным валом. Клапанный механизм ротора расположен 
перпендикулярно оси вращения. Клапан 4 одновременно играет роль грузика центр
регулятора. Внутренняя полость ротора сообщается с одним выходом датчика, а полость корп
с другим. Сообщение двух образованных камер происходит только через седло клапана при 
открытом его положении. 
 

Исполнительный ме

карбюратора. Он состоит из мембраны со штоком 2, двуплечего рычага 8 и пружины 7. Двуплечий
рычаг гайкой закреплен на оси дроссельных заслонок 11. Пружину, зацепленную на одном плече 
рычага, вторым концом надевают на штифт, укрепленный в корпусе исполнительного механизма. 
Для регулировки предварительного натяжения пружины штифт можно устанавливать в любое из 
четырех гнезд, имеющихся в корпусе. За другое плечо рычага зацеплен шток мембраны. Полости 
внутри исполнительного механизма под и над мембраной имеют выходы, которые медными 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..