Карбюраторы К-126, К-135. Руководство - часть 2

 

  Главная      Автомобили - УАЗ     Карбюраторы К-126 и К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ

 

поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..

 

 

Карбюраторы К-126, К-135. Руководство - часть 2

 

 

Чем выше качество распыливания, тем равномернее распределяется смесь по отдельным 
цилиндрам, однороднее смесь в каждом цилиндре, выше скорость распространения пламени, 
Мощность и экономичность при уменьшении количества продуктов неполного сгорания. 
Полностью процесс испарения не успевает произойти в карбюраторе, и часть топлива продолжает 
двигаться по впускной трубе к цилиндрам в виде жидкой пленки. Конструкция впускной трубы, 
таким образом, оказывает принципиальное значение на выходные показатели двигателя. 
Необходимое для испарения пленки тепло специально отбирается и подводится к 
топливовоздушной смеси от охлаждающей жидкости. 
 

Следует помнить, что определенные по характеристикам величины оптимальных составов 

смеси могут изменяться в зависимости от различных факторов. Так, например, все они 
определены при нормальном тепловом состоянии двигателя. Чем лучше испарено топливо к 
моменту поступления в цилиндры, тем при более бедных составах смеси могут достигаться и 
максимальная экономичность, и максимальная мощность. Если карбюратор готовит экономичную 
смесь для прогретого двигателя, то при пониженной температуре (на прогреве, при неисправном 
термостате или его отсутствии) эта смесь окажется беднее, чем необходимо, удельный расход 
окажется резко повышенным, а работа - неустойчивой. Чем "холоднее" двигатель, тем богаче 
смесь необходимо ему подавать. 
 

В огромной степени состав топливовоздушной смеси определяет токсичность 

отработавших газов. Следует помнить, что автомобильный двигатель внутреннего сгорания 
никогда не может быть абсолютно безвреден. В результате сгорания топлива при самом 
благоприятном исходе образуются углекислый газ СО2 и вода H2О. Однако они не являются 
токсичными, т.е. ядовитыми, и не вызывают у человека каких-либо болезней. Нежелательны, 
прежде всего, не полностью сгоревшие компоненты выхлопных газов, самыми важными и самыми 
частыми составными частями которых являются окись углерода (СО), не сгоревшие или только 
частично сгоревшие углеводороды (СН), сажа (С) и окислы азота (NО«).Все они являются 
токсичными и опасными для человеческого организма. На рис. 3 представлены типичные кривые 
изменения концентраций трех наиболее известных компонентов от состава смеси. 

 
 
С0,%

  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 0,6 

     0,8                    1,0                1,2   

 

Рис. 3. Зависимость выбросов токсичных компонентов от состава смеси бензинового двигателя 
 
 

Концентрация окиси углерода СО закономерно растет с обогащением смеси, что 

объясняется недостатком кислорода для полного окисления углерода до CO2. Рост концентраций 

несгоревших углеводородов СН в области богатых смесей объясняется теми же причинами, а при 
обеднении дальше некоторого предела (штриховая зона на рисунке) резкий подъем кривой СН 
обусловлен вялым сгоранием и даже возникающими иногда пропусками воспламенения столь 
обедненных смесей. 
 

Одним из наиболее токсичных компонентов в отработавших газах являются окислы азота, 

NOx. Это условное обозначение присвоено смеси оксидов азота NO и NOa, которые не являются 
продуктами сгорания топлива, а образуются в цилиндрах двигателя при наличии свободного 
кислорода и высокой температуры. Максимум концентрации окислов азота приходится на составы 
смеси наиболее близкие к экономичным, а количество выбросов растет с ростом нагрузки 
двигателя. Опасность воздействия окислов азота заключается в том, что отравление организма 
проявляется не сразу, причем каких-либо нейтрализующих средств нет. 
 

На режимах холостого хода, где проводится знакомый всем автомобилистам тест на 

токсичность, этот компонент не учитывается, поскольку в цилиндрах двигателя "холодно" и 
выброс NOx на этом режиме очень мал. 
 

3. Главная дозирующая система карбюратора 

 

Карбюраторы К-126 предназначены для многоцилиндровых двигателей грузовых 

автомобилей, у которых очень велика доля работы на полных нагрузках. Все цилиндры у таких 
двигателей, как правило, делят на группы, которые питают отдельными карбюраторами или, как в 
случае К-126, отдельными камерами одного карбюратора. Деление на группы организуется за счет 
изготовления впускной трубы с двумя независимыми группами каналов. Цилиндры, включенные в 
одну группу, выбираются так, чтобы чрезмерные пульсации воздуха в карбюраторе и искажение 
составов смеси. 
 

Для восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗМЗ при принятом для них порядке 

работы цилиндров равномерное чередование циклов в двух группах будет соблюдаться при работе 
цилиндров через один (рис. 4 а). Из рис. 4 б видно, что при таком делении каналы во впускной 
трубе обязаны пересекаться, т.е. быть выполнены на разных уровнях. На двигателе ЗМЗ-53 так и 
было: впускная труба была двухъярусной. 
 
 

 

 

 

 I       I       I        I    

 

Iгруппа  

   1-5-4-2-6-3-7-8 

  

 

 

     I       I        I       I    

 IIгруппа                                               

 

Рис. 4. Схема деления восьмцилиндровых двигателей 

на группы с равномерным чередованием: 

а) по порядку работы; б) по расположению па двигателе. 

1 - первая камера карбюратора, 2 - вторая камера карбюратора 

 
 

На двигателях ЗМЗ 53-11 кроме прочих изменений упростили отливку впускной трубы, 

сделав ее одноярусной. Отныне каналы в группах не пересекаются, к одной группе относятся 
цилиндры левого полублока, ко второй -правого (рис. 5).  

 
     

 

 

 I        I  I        I    

   

Iгруппа                                                     1 

   1-5-4-2-6-3-7-8 

  

 

 

     I           I        I   I    

 IIгруппа                                               

 
 
Рис. 5. Схема деления восьмицилиндровых двигателей на группы с одноярусной впускной трубой: 
а) по порядку работы; б) по расположению на двигателе. 
1 - первая камера карбюратора, 2 - вторая камера карбюратора
 
 
 

 

Удешевление конструкции отрицательно сказалось на условиях работы карбюратора. 

Нарушилась равномерность чередования циклов в каждой из групп, а вместе с ней равномерность 
импульсов впуска воздуха в камерах карбюратора. Двигатель становится склонным к разбросу 
состава смеси в отдельных цилиндрах и последовательных циклах. При некоторой средней 
величине, которая приготовлена карбюратором, в отдельных цилиндрах (или циклах одного и того 
же цилиндра), смесь может быть как богаче, так и беднее. Следовательно, при отклонении 
среднего состава смеси от оптимального в некоторых цилиндрах смесь с большей вероятностью 
может выходить за пределы воспламенения (цилиндр выключается). Загладить создавшуюся 
ситуацию удается отчасти за счет наличия во впускной трубе пленки неиспарившегося топлива, 
которая "ползет" к цилиндрам относительно медленно. 
 

Несмотря на все перечисленные особенности карбюратор К-126 вертикальный, с падающим 

потоком, с параллельным открытием дросселей представляет собой фактически два одинаковых 
карбюратора собранные в одном корпусе, где расположена общая для них поплавковая камера. 
Соответственно, в нем имеется две главные дозирующие системы, работающие параллельно. На 
рис. 6 показана схема одной из них.  
 

В ней имеется главный воздушный канал, включающий в себя малый диффузор 

(распылитель) 16, установленный в узком сечении основного большого диффузора 15, и 
смесительная камера с дросселем 14.Дроссель представляет собой пластину, закрепленную на оси, 
поворачивая которую можно регулировать проходное сечение смесительной камеры, а значит и 
расход воздуха. Параллельное открытие дросселей означает, что в каждой смесительной камере 
дроссельные заслонки устанавливаются на общую ось, привод которой организован от педали 
"газа". Воздействуя на педаль, мы открываем оба дросселя на одинаковый угол, что обеспечивает 
равенство воздуха, проходящего по камерам карбюратора. 

 

Главная дозирующая система 

выполняет основную задачу 
карбюратора -позирование топлива 
пропорционально поступающему в 
двигатель воздуху. В основе лежит 
диффузор, который представляет 
собой местное сужение главного 
канала. В нем за счет относительного 
повышения скорости воздуха создает
ся разрежение (давление ниже 
атмосферного) зависящее от расхода 
воздуха. 

-

 

Разрежение, образующееся в 

диффузорах, передается к главному 
топливному жиклеру 11, 
расположенному на дне поплавковой 
камеры 

 
Рис. 6. Схема главной дозирующей системы карбюратора К-126: 1 - входной воздушный 
патрубок;2 - пробка топливного фильтра;3 - крышка поплавковой камеры; 4 -топливный фильтр; 
5 - вход топлива от бензонасоса; 6 - клапан поплавковой камеры; 7 - корпус поплавковой камеры; 
8 - поплавок; 9 - игла клапана поплавковой камеры; 10 - пробка главного топливного жиклера; 11 - 
главный топливный жиклер; 12 - главный воздушный жиклер; 13 - эмульсионная трубка; 14 - 
дроссельная заслонка; 15 - большой диффузор; 16 - малый диффузор; 17 - распылитель 
экономайзера; 18 - распылитель ускорительного насоса; 19 - вход воздуха 
 
 

 Доступ к ним осуществляется через резьбовые пробки 10, ввернутые в стенке корпуса 

поплавковой камеры 7. 
 

 

 

 

Жиклером называют любое калиброванное отверстие для дозирования топлива, воздуха 

или эмульсии. Наиболее ответственные из них выполнены в виде отдельных деталей, вставляемых 
в корпус на резьбе (рис. 7). Для любого жиклера принципиальными являются не только площадь 
проходного сечения калиброванной части, но еще и соотношение между длиной и диаметром 
калиброванной части, углы входных и выходных фасок, качество исполнения кромок и даже 
диаметры некалиброванных частей. 
 

Необходимая пропорция топлива с воздухом обеспечивается 

соотношением площади сечения топливного жиклера и сечения 
диффузора. Увеличение жиклера приведёт к обогащению смеси во всем 
диапазоне режимов. К такому же эффекту можно прийти при уменьшении 
проходного сечения диффузора. 
Сечения диффузоров карбюратора подобраны исходя из двух 
противоречивых требований: чем больше площадь диффузоров, тем выше 
мощность может быть достигнута двигателем, и тем хуже  качество 
распыливания топлива в силу  более низких скоростей воздуха
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7. Схема   

 

топливного жиклера  

 

          l-длинна калиброванной части 

  

Учитывая, что большие диффузоры вставные и по габаритам унифицированы для всех 

модификаций К-126 (в том числе и для легковых автомобилей) не ошибитесь при сборке. 
Диффузор диаметром 24 мм легко может быть установлен на место штатного с диаметром 27 мм. 
 

Для дополнительного повышения качества распыливания использована схема с двумя 

диффузорами (большим и малым). Малые диффузоры представляют собой отдельные детали, 
вставляемые в средней части больших. В каждом из них имеется собственно распылитель, 
соединенный каналом с отверстием в корпусе, из которого подводится топливо.  

Будьте внимательны к ориентации канала! 

 

На каждом жиклере выбито число, показывающее пропускную способность в см3/мин. 

Такая маркировка принята на всех карбюраторах "ПЕКАР". Проверка проводится на 
специализированном проливочном приборе и означает количество воды в см3, проходящей через 
жиклер в прямом направлении за минуту при напоре столба жидкости в 1000 ± 2 мм. Отклонения в 
пропускной способности жиклеров от нормативных не должны превышать 1,5%. 
 

Изготовить жиклер по-настоящему может только специализированное предприятие с 

соответствующим оборудованием. К сожалению, за выпуск ремонтных жиклеров берутся многие 
и в результате нельзя быть уверенным до конца, что главный топливный жиклер, имеющий 
маркировку "310" на самом деле не окажется размером "285". По опыту лучше никогда не менять 
заводских жиклеров, тем более что особой необходимости в этом нет. Жиклеры не изнашиваются 
сколько-нибудь заметно даже при длительной эксплуатации, а уменьшение сечения из-за смол, 
отложившихся на калиброванной части, при современных бензинах маловероятно. 
 

В карбюраторе для стабильности перепада давлений на топливном жиклере уровень 

топлива в поплавковой камере должен оставаться постоянным. В идеале, топливо должно бы 
располагаться на уровне кромки распылителя. Однако для исключения самопроизвольного 
истечения бензина из распылителя при возможных наклонах автомобиля уровень поддерживается 
на 2...8 мм ниже. На большинстве режимов работы (особенно грузового автомобиля, у которого 
велика доля полных нагрузок) такое понижение уровня не может сколько-нибудь заметно 
сказаться на истечении бензина. Разрежение в диффузоре может достигать величины 10 кПа (что 
соответствует 1300 мм "бензинового" столба) и, естественно, понижение уровня на несколько 
миллиметров ничего не меняет. Можно считать, что состав смеси, приготовленной карбюратором, 
определяется только соотношением площадей топливного жиклера и узкого сечения диффузора. 
Лишь при самых малых нагрузках, когда разрежение в диффузорах падает менее 1 кПа, 
погрешности в уровне топлива начинают оказывать влияние. Чтобы исключить колебания уровня 
топлива в поплавковой камере, в ней установлен поплавковый механизм. Он собран весь на 
крышке карбюратора, а уровень топлива регулируется автоматически за счет изменения 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..