Дизельный двигатель ЗМЗ-51432 CRS. Руководство - часть 95

 

  Главная      Автомобили - УАЗ     ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ МОДЕЛИ ЗМЗ-51432 CRS для автомобилей УАЗ экологического класса 4

 

поиск по сайту            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  ..

 

 

Дизельный двигатель ЗМЗ-51432 CRS. Руководство - часть 95

 

 

 

 
 

378 

сурс фильтроэлемента. И вместо положенных 10–15 тыс. км пробега фильтр может 
отработать лишь 3–4 тыс., а то и меньше. Но водитель об этом не догадается! Ведь 
при  забитой  шторе  перепускной  клапан  открывается,  и  неочищенное  масло  идет 
напрямую, давление держится, контрольная лампочка не загорается. Но подчеркнем 
еще раз: всё описанное происходит, если на двигателе установлен обычный масля-
ный фильтр. 

С  фильтром  «КОЛАН»  картина  иная.  Крупная  стружка,  попав  однажды  в 

фильтр, остается в нем навсегда. Она не циркулирует по системе, не возвращается в 
двигатель  через  открытый  клапан,  поскольку  тот  надежно  защищен  дополнитель-
ным  фильтрующим  элементом.  А  фильтрации  задержанная  стружка  не  вредит  — 
ведь относительно крупная частица всегда имеет сложную асимметричную форму и 
прилегает к фильтрующей шторе с зазором. Итак, стружка не возвращается. Следо-
вательно, в двигателе ничего не перемалывается. Отсюда следуют три оптимистич-
ных вывода: 

•  во-первых,  прецизионные  пары  двигателя  не  страдают  от  внедрений  посто-

роннего металла; 

• во-вторых, поры фильтровального материала не забиваются интенсивно абра-

зивной «пылью» — ведь благодаря полтавским фильтрам перемалывания не проис-
ходит; 

• в-третьих, стружка не «горит», «гореть» тут нечему, поэтому и масло окисля-

ется не так быстро, да и вся композиция присадок срабатывается гораздо медленнее. 

Иными словами, масло в течение длительного времени сохраняет свой ресурс. 

Кстати,  полтавские  специа-
листы  основательно  изучили 
поведение  масла  при  филь-
трации.  Основываясь  на  экс-
плуатации  нескольких  десят-
ков  автомобилей,  они  собра-
ли  любопытную  статистику. 
При использовании обычного 
фильтра моторное масло чер-
неет через 3–4 тыс. км пробе-
га.  А  с  фильтрами  «КОЛАН»  через  8–9  тыс.  км  оно  лишь  незначительно  темнеет, 
приобретая оливковый цвет. Это не потому, что моющие присадки (детергенты) ра-
ботают плохо. Просто с фильтрами «КОЛАН» 

они  работают  по  назначению,  а  не  устраняют  последствия  горения  стружки. 

Подводим  итоги.  Мы  стали  свидетелями  рождения  новой  философии  фильтрации 
«КОЛАН». 

У потребителя появился фильтр, позволяющий: 
• очищать масло непрерывно на все 100%, а не периодически, в зависимости от 

положения клапана; 

•  хоронить  в  своем  корпусе  стружку  и  прочие  загрязнения,  не  пропуская  их 

назад в двигатель; 

• продлевать ресурс двигателя, резко уменьшая атаки загрязнений на прецизи-

онные пары; 

 

 
 

379 

• продлевать жизнь моторному маслу за счет уменьшения расхода (срабатывае-

мости) композиции присадок; 

• продлевать ресурс самого фильтра за счет отсутствия мелких «помолотых» за-

грязнений, забивающих поры фильтрующих элементов; 

• упростить техпроцесс изготовления или капитального ремонта двигателя, зна-

чительно  снизить  затраты  по  промывке  блока,  а  также  упразднить  обкатку  — 
фильтр «КОЛАН» сам соберет всю технологическую грязь и продукты приработки 
деталей; 

•  контролировать  водителю  степень  загрязненности  масляного  фильтра  в  са-

лоне автомобиля по наличию или отсутствию давления в системе смазки двигателя. 

Список  этот  можно  продолжить  —  например,  вспомнить  о  диагностических 

возможностях фильтров «КОЛАН» и рециклинге этих изделий. 

Но сейчас важнее другое — осознать, что стандартный масляный фильтр spin-

on,  принципиально  не  менявшийся  более  полувека,  наконец-то  получил  мощный, 
по-настоящему качественный скачок в развитии. И многие потребители уже оцени-
ли это по достоинству. 

     
 

 

 

 
 

380 

ПРИЛОЖЕНИЕ Р 

(статья о прокладках ГБЦ) 

Журнал АБС-АВТО №7 2012.  

Ю.Буцкий. В ответе за герметичность 

Надо  ли  напоминать,  что  разгерметизация  двигателя  недопустима?  И  самым 

важным  являетсясоединение  «блок-головка».  Оно  уплотняется  деталью,  официально 
именуемой «прокладка под головку блока цилиндров». В обиходе ее называют короче  — 
прокладка ГБЦ. Специалисты говорят про нее: это не деталь, а целая система. 

 

Экестремалка 
Обладай  прокладка  ГБЦ  даром  речи,  она  постоянно  жаловалась  бы  на  жизнь. 

Действительно, условия, в которых ей приходится работать, иначе, как экстремаль-
ными,  не  назовешь.  К  тому  же  эти  условия  неодинаковы  для  различных  участков 
сопрягаемых  поверхностей.  Не  утомляя  читателей  цифрами,  обрисуем  лишь  каче-
ственную картину. По периметру цилиндра на прокладку действуют газы в доволь-
но широком диапазоне давлений и температур  —  от морозного воздуха на зимней 
стоянке до агрессивного фронта пламени при сгорании топливно-воздушной смеси. 
Кроме того, прокладка контактирует с маслом, охлаждающей жидкостью, топливом 
и продуктами сгорания рабочей смеси — и все это в условиях высоких температур и 
давлений. 

А  теперь  о  механике.  Представьте:  при  рабочем  ходе  поршня  головка  блока 

стремится прогнуться и переместиться вверх, вытягивая шпильки или болты. Есте-
ственно,  процесс  этот  циклический.  Поэтому  прокладка  подвергается  пульсирую-
щему сжатию, а шпильки — пульсирующему растяжению. 

Но и это еще не все. В стыке ГБЦ при работе двигателя возникают локальные 

тепловые нагрузки. Поэтому монтажные  усилия должны  обеспечивать в прокладке 
такие  напряжения сжатия, которые компенсируют  и давление газов, и температур-
ные напряжения. Эти требования обусловливают величину момента затяжки шпилек 
или болтов, прописанного в инструкции по эксплуатации автомобиля. 

Ты нам должна... 
Из условий работы прокладки вытекают и требования к материалу для ее изго-

товления. 

Прокладочный материал обязан: 
• хорошо заполнять микро- и макронеровности стыкуемых поверхностей;  
• сохранять  упругость за счет низкой динамической  усадки в  условиях цикли-

ческих нагрузок; 

• не релаксировать, длительно сохраняя приложенное контактное давление; 
• быть достаточно теплопроводным; 
• противостоять вымыванию из собственного  «тела» каких-либо наполнителей 

и ингредиентов; 

• не набухать и не разрушаться при контактах с охлаждающей жидкостью, мас-

лом и различными видами топлива, а также с отработавшими газами. 

Если вы дочитали этот «молот ведьм» до конца, значит, у вас крепкие нервы. А 

если  подойти  формально?  Формальные  требования  выставляет  заказчик  —  мотор-
ный завод. Сочиняя  их,  он  испишет целую  «простыню». Перечислит необходимые 

 

 
 

381 

физикомеханические  свойства  прокладки  в  процентах:  сжимаемость,  восстанавли-
ваемость  и  усадку  материала  при  заданных  давлениях  и  температурах.  Потребует 
строго  определенного  увеличения  толщины  и  массы  прокладочного  материала  в 
масле, антифризе и топливе. 

А конечный потребитель — водитель или моторист выразит свои чаяния коро-

че: прокладка должна надежно герметизировать стык, не «пробиваться» в процессе 
эксплуатации  и  не  требовать  частой  подтяжки,  а  в  идеале  вообще  обходиться  без 
нее. Он, потребитель, желает просто-напросто затянуть головку требуемым момен-
том, и вперед. 

Кроме того, мастера нередко сталкиваются с прилипанием прокладки к прива-

лочным  поверхностям.  Это  влечет  за  собой  трудоемкое  соскабливание  «останков» 
прокладки при  ее замене,  сопровождаемое характерными комментариями, которые 
автор статьи решил здесь не приводить. 

Шутки в сторону 
Однако, если вдуматься, и заказчик, и конечный потребитель скажут об одном 

и том же. 

Возьмем, например, сжимаемость прокладки. Чем она ниже, тем строже будут 

требования к качеству уплотняемых поверхностей. И наоборот — высокая сжимае-
мость  «простит»  некоторые  огрехи  этих  поверхностей.  Иными  словами,  сжимае-
мость  определяет  ту  самую  герметичность  стыка,  без  которой  уплотнение  —  не 
уплотнение, и ремонт — не ремонт. 

А оптимальное сочетание сжимаемости и восстанав-

ливаемости  позволит  обойтись  без  дополнительных  под-
тяжек головки блока и регулировок зазоров клапанов. 

Давайте  ознакомимся  с  основными  тенденциями 

двигателестроения  в  части,  касающейся  производства 
прокладочных материалов. 

По мнению ряда зарубежных производителей уплот-

нений, тенденции таковы: 

•  компактный  дизайн  двигателя,  малая  площадь 

уплотняемой поверхности, «мягкие» отливки блока и его 
головки; 

•  рост  числа  малогабаритных  дизелей  для  легковых 

автомобилей; 

•  увеличение  рабочих  температур  и  пиков  давления 

при сгорании смеси; 

• полный отказ от дополнительных «подтяжек» про-

кладки; 

• международная унификация технологий, появление 

единых стандартов для автомобильных прокладок и дру-
гих запчастей; 

• популярность «философии отсутствия утечек», и, как следствие — предпола-

гаемое увеличение срока гарантии на герметичность любого соединения. 

Таким  образом,  моторостроение  не  стоит  на  месте,  конструкторы  двигателей 

непрерывно совершенствуют свои детища. В их арсенале — применение турбонад-

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96