Nissan Murano Z50 (2005 year). Manual - part 59

 

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Nissan Murano Z50 (2005 year). Manual - part 59

 

 

CVT SYSTEM

CVT-21

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

Control System

ACS0029J

SCIA6883E

CVT-22

CVT SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

Hydraulic Control System

ACS002IN

SCIA1807E

CVT SYSTEM

CVT-23

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

TCM Function

ACS0020H

The function of the TCM is to:

Receive input signals sent from various switches and sensors.

Determine required line pressure, shifting point, and lock-up operation.

Send required output signals to the step motor and the respective solenoids.

CONTROL SYSTEM OUTLINE 

The CVT senses vehicle operating conditions through various sensors. It always controls the optimum shift
position and reduces shifting and lock-up shocks.

*: Without manual mode.

CONTROL SYSTEM DIAGRAM 

SENSORS (or SIGNAL)

Þ

TCM

Þ

ACTUATORS

PNP switch
Accelerator pedal position signal
Closed throttle position signal
Engine speed signal
CVT fluid temperature sensor
Vehicle speed signal
Manual mode signal
Second position signal*
Stop lamp switch signal
Primary speed sensor
Secondary speed sensor
Primary pressure sensor
Secondary pressure sensor

Shift control
Line pressure control
Primary pressure control
Secondary pressure control
Lock-up control
Engine brake control
Vehicle speed control
Fail-safe control
Self-diagnosis
CONSULT-II communication line
Duet-EA control
CAN system
On board diagnosis

Step motor 
Torque converter clutch solenoid 
valve
Lock-up select solenoid valve
Line pressure solenoid valve
Secondary pressure solenoid 
valve
Manual mode indicator
Second position indicator*
CVT position indicator
CVT indicator lamp
Starter relay

SCIA4266E

CVT-24

CVT SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

CAN Communication

ACS003L3

SYSTEM DESCRIPTION 

CAN (Controller Area Network) is a serial communication line for real time application. It is an on-vehicle mul-
tiplex communication line with high data communication speed and excellent error detection ability. Many elec-
tronic control units are equipped onto a vehicle, and each control unit shares information and links with other
control units during operation (not independent). In CAN communication, control units are connected with 2
communication lines (CAN H line, CAN L line) allowing a high rate of information transmission with less wiring.
Each control unit transmits/receives data but selectively reads required data only. For details, refer to 

LAN-29,

"CAN Communication Unit"

 .

Input/Output Signal of TCM

ACS0020J

 *1: Input by CAN communications.
 *2: If these input and output signals are different, the TCM triggers the fail-safe function.

 Control item

 Fluid

 pressure

 control

 Select 
control

 Shift con-

trol

 Lock-up 

control

 CAN com-
munication 

control

 Fail-safe 

function 

(*2)

 Input

 PNP switch

X

X

X

X

X

X

 Accelerator pedal position signal 

(*1)

X

X

X

X

X

X

 Closed throttle position signal

(*1)

X

X

X

X

 Engine speed signal

(*1)

X

X

X

X

X

 CVT fluid temperature sensor

X

X

X

X

X

 Manual mode signal

(*1)

X

X

X

X

X

 Second position signal

(*1)

X

X

X

 Stop lamp switch signal

(*1)

X

X

X

X

 Primary speed sensor

X

X

X

X

X

 Secondary speed sensor

X

X

X

X

X

X

 Primary pressure sensor

X

X

 Secondary pressure sensor

X

X

X

 TCM power supply voltage signal

X

X

X

X

X

X

 Out-
put

 Step motor

X

X

 TCC solenoid valve

X

X

X

 Lock-up select solenoid valve

X

X

X

 Line pressure solenoid valve

X

X

X

X

 Secondary pressure solenoid valve

X

X

X

CVT SYSTEM

CVT-25

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

Line Pressure and Secondary Pressure Control

ACS0020K

When an input torque signal equivalent to the engine drive force is sent from the ECM to the TCM, the
TCM controls the line pressure solenoid valve and secondary pressure solenoid valve.

This line pressure solenoid controls the pressure regulator valve as the signal pressure and adjusts the
pressure of the operating oil discharged from the oil pump to the line pressure most appropriate to the
driving state. Secondary pressure is controlled by decreasing line pressure.

NORMAL CONTROL

Optimize the line pressure and secondary pressure, depending on driving conditions, on the basis of the throt-
tle position, the engine speed, the primary pulley (input) revolution speed, the secondary pulley (output) revo-
lution speed, the brake signal, the PNP switch signal, the lock-up signal, the voltage, the target gear ratio, the
fluid temperature, and the fluid pressure.

FEEDBACK CONTROL

 When controlling the normal fluid pressure or the selected fluid pressure, the secondary pressure can be set
more accurately by using the fluid pressure sensor to detect the secondary pressure and controlling the feed-
back.

Shift Control

ACS0020L

In order to select the gear ratio which can obtain the driving force in accordance with driver's intention and the
vehicle condition, TCM monitors the driving conditions, such as the vehicle speed and the throttle position and
selects the optimum gear ratio, and determines the gear change steps to the gear ratio. Then send the com-
mand to the step motor, and control the flow-in/flow-out of line pressure from the primary pulley to determine
the position of the moving-pulley and control the gear ratio.

SCIA1846E

SCIA4581E

CVT-26

CVT SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

NOTE:
The gear ratio is set for every position separately.

“D” POSITION

Shifting over all the ranges of gear ratios from the lowest to the high-
est.

“S” POSITION

Use this position for the improved engine braking.

“L” POSITION

By limiting the gear range to the lowest position, the strong driving
force and the engine brake can be secured.

“M” POSITION

When the selector lever is put in the manual shift gate side, the fixed
changing gear line is set. By moving the selector lever to + side or -
side, the manual mode switch is changed over, and shift change like
M/T becomes possible following the changing gear set line step by
step.

DOWNHILL ENGINE BRAKE CONTROL (AUTO ENGINE BRAKE CONTROL)

When downhill is detected with the accelerator pedal released, the engine brake will be strengthened up by
downshifting so as not to accelerate the vehicle more than necessary. 

ACCELERATION CONTROL

According to vehicle speed and a change of accelerator pedal angle, driver's request for acceleration and driv-
ing scene are judged.   This function assists improvement in acceleration feeling by making the engine speed
proportionate to the vehicle speed. And a shift map which can gain a larger driving force is available for com-
patibility of mileage with drivability.

SCIA1953E

SCIA1955E

SCIA4582E

CVT SYSTEM

CVT-27

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

Lock-up and Select Control

ACS002S9

The torque converter clutch piston in the torque converter is engaged to eliminate torque converter slip to
increase power transmission efficiency.

The torque converter clutch control valve operation is controlled by the torque converter clutch solenoid
valve, which is controlled by a signal from TCM. The torque converter clutch control valve engages or
releases the torque converter clutch piston.

When shifting between N (P) 

 D (R), torque converter clutch solenoid controls engagement power of

forward clutch and reverse brake.

The lock-up applied gear range was expanded by locking up the
torque converter at a lower vehicle speed than conventional
CVT models.

TORQUE CONVERTER CLUTCH AND SELECT CONTROL VALVE CONTROL 
Lock-up and Select Control System Diagram

Lock-up Released 

In the lock-up released state, the torque converter clutch control valve is set into the unlocked state by the
torque converter clutch solenoid and the lock-up apply pressure is drained.
In this way, the torque converter clutch piston is not coupled.

Lock-up Applied

In the lock-up applied state, the torque converter clutch control valve is set into the locked state by the
torque converter clutch solenoid and lock-up apply pressure is generated.
In this way, the torque converter clutch piston is pressed and coupled.

Select Control

When shifting between N (P)

D (R), optimize the operating pressure on the basis of the throttle position,

the engine speed, and the secondary pulley (output) revolution speed to lessen the shift shock.

SCIA1958E

SCIA2374E

CVT-28

CVT SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

Control Valve

ACS002S8

FUNCTION OF CONTROL VALVE

Name

Function

Torque converter regulator valve

Optimizes the supply pressure for the torque converter depending on driving conditions.

Pressure regulator valve

Optimizes the discharge pressure from the oil pump depending on driving conditions.

TCC control valve

Activates or deactivate the lock-up.

Lock-up smoothly by opening lock-up operation excessively.

TCC solenoid valve

Controls the TCC control valve or select control valve.

Shift control valve

Controls flow-in/out of line pressure from the primary pulley depending on the stroke dif-
ference between the stepping motor and the primary pulley.

Secondary valve

Controls the line pressure from the secondary pulley depending on operating condi-
tions.

Clutch regulator valve

Adjusts the clutch operating pressure depending on operating conditions. 

Secondary pressure solenoid valve

Controls the secondary valve.

Line pressure solenoid valve

Controls the line pressure control valve.

Step motor

Controls the pulley ratio.

Manual valve

Transmits the clutch operating pressure to each circuit in accordance with the selected 
position.

Select control valve

Engages forward clutch, reverse brake smoothly depending on select operation.

Select switch valve

Switches torque converter clutch solenoid valve control pressure use to torque con-
verter clutch control valve or select control valve.

Lock-up select solenoid valve

Controls the select switch valve.

ON BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM

CVT-29

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

ON BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM

PFP:00028

Introduction

ACS001SS

The CVT system has two self-diagnostic systems.
The first is the emission-related on board diagnostic system (OBD-II) performed by the TCM in combination
with the ECM. The malfunction is indicated by the MIL (malfunction indicator lamp) and is stored as a DTC in
the ECM memory, and the TCM memory.
The second is the TCM original self-diagnosis performed by the TCM. The malfunction is stored in the TCM
memory. The detected items are overlapped with OBD-II self-diagnostic items. For detail, refer to 

CVT-67,

"Display Items List"

 .

OBD-II Function for CVT System

ACS001ST

The ECM provides emission-related on board diagnostic (OBD-II) functions for the CVT system. One function
is to receive a signal from the TCM used with OBD-related parts of the CVT system. The signal is sent to the
ECM when a malfunction occurs in the corresponding OBD-related part. The other function is to indicate a
diagnostic result by means of the MIL (malfunction indicator lamp) on the instrument panel. Sensors, switches
and solenoid valves are used as sensing elements.
The MIL automatically illuminates in One or Two Trip Detection Logic when a malfunction is sensed in relation
to CVT system parts.

One or Two Trip Detection Logic of OBD-II

ACS001SU

ONE TRIP DETECTION LOGIC

If a malfunction is sensed during the first test drive, the MIL will illuminate and the malfunction will be stored in
the ECM memory as a DTC. The TCM is not provided with such a memory function.

TWO TRIP DETECTION LOGIC

When a malfunction is sensed during the first test drive, it is stored in the ECM memory as a 1st trip DTC
(diagnostic trouble code) or 1st trip freeze frame data. At this point, the MIL will not illuminate. — 1st trip
If the same malfunction as that experienced during the first test drive is sensed during the second test drive,
the MIL will illuminate. — 2nd trip
The “trip” in the “One or Two Trip Detection Logic” means a driving mode in which self-diagnosis is performed
during vehicle operation.

OBD-II Diagnostic Trouble Code (DTC)

ACS001SV

HOW TO READ DTC AND 1ST TRIP DTC

DTC and 1st trip DTC can be read by the following methods.
(

 with CONSULT-II or 

 GST) CONSULT-II or GST (Generic Scan Tool) Examples: P0705, P0720 etc.

These DTC are prescribed by SAE J2012.
(CONSULT-II also displays the malfunctioning component or system.)

1st trip DTC No. is the same as DTC No.

Output of the diagnostic trouble code indicates that the indicated circuit has a malfunction. How-
ever, in case of the Mode II and GST, they do not indicate whether the malfunction is still occurring
or occurred in the past and returned to normal.
CONSULT-II can identify them as shown below, therefore, CONSULT-II (if available) is recom-
mended.

A sample of CONSULT-II display for DTC and 1st trip DTC is shown
on the next page. DTC or 1st trip DTC of a malfunction is displayed
in SELF-DIAGNOSTIC RESULTS mode for “ENGINE” with CON-
SULT-II. Time data indicates how many times the vehicle was driven
after the last detection of a DTC.

BCIA0030E

CVT-30

ON BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

If the DTC is being detected currently, the time data will be “0”.

If a 1st trip DTC is stored in the ECM, the time data will be “1t”.

Freeze Frame Data and 1st Trip Freeze Frame Data

The ECM has a memory function, which stores the driving condition such as fuel system status, calculated
load value, engine coolant temperature, short term fuel trim, long term fuel trim, engine speed and vehicle
speed at the moment the ECM detects a malfunction.
Data which are stored in the ECM memory, along with the 1st trip DTC, are called 1st trip freeze frame data,
and the data, stored together with the DTC data, are called freeze frame data and displayed on CONSULT-II
or GST. The 1st trip freeze frame data can only be displayed on the CONSULT-II screen, not on the GST. For
details, refer to 

EC-126, "CONSULT-II Function (ENGINE)"

 .

Only one set of freeze frame data (either 1st trip freeze frame data or freeze frame data) can be stored in the
ECM. 1st trip freeze frame data is stored in the ECM memory along with the 1st trip DTC. There is no priority
for 1st trip freeze frame data, and it is updated each time a different 1st trip DTC is detected. However, once
freeze frame data (2nd trip detection/MIL on) is stored in the ECM memory, 1st trip freeze frame data is no
longer stored. Remember, only one set of freeze frame data can be stored in the ECM. The ECM has the fol-
lowing priorities to update the data.

Both 1st trip freeze frame data and freeze frame data (along with the DTC) are cleared when the ECM mem-
ory is erased.

HOW TO ERASE DTC

The diagnostic trouble code can be erased by CONSULT-II, GST or ECM DIAGNOSTIC TEST MODE as
described following.

If the battery cable is disconnected, the diagnostic trouble code will be lost within 24 hours.

When you erase the DTC, using CONSULT-II or GST is easier and quicker than switching the mode
selector on the ECM.

The following emission-related diagnostic information is cleared from the ECM memory when erasing DTC
related to OBD-II. For details, refer to 

EC-47, "Emission-Related Diagnostic Information"

 .

Diagnostic trouble codes (DTC)

1st trip diagnostic trouble codes (1st trip DTC)

Freeze frame data

SAT015K

SAT016K

Priority

Items

1

Freeze frame data

Misfire — DTC: P0300 - P0306
Fuel Injection System Function — DTC: P0171, P0172, P0174, P0175

2

Except the above items (Includes CVT related items)

3

1st trip freeze frame data

ON BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM

CVT-31

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

1st trip freeze frame data

System readiness test (SRT) codes

Test values

 HOW TO ERASE DTC (WITH CONSULT-II)

If a DTC is displayed for both ECM and TCM, it is necessary to be erased for both ECM and TCM.

1.

If the ignition switch stays ON after repair work, be sure to turn ignition switch OFF once. Wait at least 10
seconds and then turn it ON (engine stopped) again.

2.

Turn CONSULT-II ON and touch “TRANSMISSION”.

3.

Touch “SELF-DIAG RESULTS”.

4.

Touch “ERASE”. (The DTC in the TCM will be erased.) Then touch “BACK” twice.

5.

Touch “ENGINE”.

6.

Touch “SELF-DIAG RESULTS”.

7.

Touch “ERASE”. (The DTC in the ECM will be erased.)

 HOW TO ERASE DTC (WITH GST)

1.

If the ignition switch stays ON after repair work, be sure to turn ignition switch OFF once. Wait at least 10
seconds and then turn it ON (engine stopped) again.

2.

Select Mode 4 with Generic Scan Tool (GST). For details, refer to 

EC-139, "Generic Scan Tool (GST)

Function"

 .

SCIA6465E

CVT-32

ON BOARD DIAGNOSTIC (OBD) SYSTEM

Revision: 2005 August

2005 Murano

Malfunction Indicator Lamp (MIL)

ACS001SW

DESCRIPTION 

The MIL is located on the instrument panel.

1.

The MIL will light up when the ignition switch is turned ON with-
out the engine running. This is a bulb check.

If the MIL does not light up, refer to 

DI-42, "WARNING

LAMPS"

 , or see 

EC-698, "MIL AND DATA LINK CONNEC-

TOR"

 .

2.

When the engine is started, the MIL should go off.
If the MIL remains on, the on board diagnostic system has
detected an engine system malfunction.

SEF217U

TROUBLE DIAGNOSIS

CVT-33

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

TROUBLE DIAGNOSIS

PFP:00004

DTC Inspection Priority Chart

ACS001SX

If some DTCs are displayed at the same time, perform inspections one by one based on the following priority
chart.
NOTE:
If DTC “U1000” is displayed with other DTCs, first perform the trouble diagnosis for “DTC U1000 CAN
COMMUNICATION LINE”. Refer to 

CVT-74

 .

Fail-safe

ACS001SY

The TCM has an electrical fail-safe mode. This mode makes it possible to operate even if there is an error in a
main electronic control input/output signal circuit. 

FAIL-SAFE FUNCTION 

If any malfunction occurs in a sensor or solenoid, this function controls the CVT to make driving possible.

Output Speed Sensor (Secondary Speed Sensor)

The shift pattern is changed in accordance with throttle position when an unexpected signal is sent from
the output speed sensor (secondary speed sensor) to the TCM. The manual mode position and second
position is inhibited, and the transaxle is put in “D”.

Input Speed Sensor (Primary Speed Sensor)

The shift pattern is changed in accordance with throttle position and secondary speed (vehicle speed)
when an unexpected signal is sent from the input speed sensor (primary speed sensor) to the TCM. The
manual mode position and second position is inhibited, and the transaxle is put in “D”.

PNP Switch

If an unexpected signal is sent from the PNP switch to the TCM, the transaxle is put in “D”. 

Manual Mode Switch

If an unexpected signal is sent from the manual mode switch to the TCM, the transaxle is put in “D”. 

CVT Fluid Temperature Sensor

If an unexpected signal is sent from the CVT fluid temperature sensor to the TCM, the gear ratio in use
before receiving the unexpected signal is maintained or the gear ratio is controlled to keep engine speed
under 5000 rpm.

Transmission Fluid Pressure Sensor A (Secondary Pressure Sensor)

If an unexpected signal is sent from the transmission fluid pressure sensor A (secondary pressure sensor)
to the TCM, the secondary pressure feedback control is stopped and the offset value obtained before the
non-standard condition occurs is used to control line pressure.

If transmission fluid pressure sensor A (secondary pressure sensor) error signal is input to TCM, second-
ary pressure feedback control stops, but line pressure is controlled normally.

Pressure Control Solenoid A (Line Pressure Solenoid)

If an unexpected signal is sent from the solenoid to the TCM, the pressure control solenoid A (line pres-
sure solenoid) is turned OFF to achieve the maximum fluid pressure.

Pressure Control Solenoid B (Secondary Pressure Solenoid)

If an unexpected signal is sent from the solenoid to the TCM, the pressure control solenoid B (secondary
pressure solenoid) is turned OFF to achieve the maximum fluid pressure.

Torque Converter Clutch Solenoid

If an unexpected signal is sent from the solenoid to the TCM, the torque converter clutch solenoid is
turned OFF to cancel the lock-up.

Priority

Detected items (DTC)

1

U1000 CAN communication line

2

Except above

CVT-34

TROUBLE DIAGNOSIS

Revision: 2005 August

2005 Murano

Step Motor

If an unexpected signal is sent from the step motor to the TCM, the step motor coil phases “A” through “D”
are all turned OFF to hold the gear ratio used right before the non-standard condition occurred.

CVT Lock-up Select Solenoid

If an unexpected signal is sent from the solenoid to the TCM, the CVT lock-up select solenoid is turned
OFF to cancel the lock-up.

TCM Power Supply (Memory Back-up)

Transaxle assembly is protected by limiting the engine torque when the memory back-up power supply
(for controlling) from the battery is not supplied to TCM. Normal statues is restored when turning the igni-
tion switch OFF to ON after the normal power supply.

How to Perform Trouble Diagnosis for Quick and Accurate Repair

ACS001SZ

INTRODUCTION

The TCM receives a signal from the vehicle speed sensor, PNP switch and provides shift control or lock-up
control via CVT solenoid valves.
The TCM also communicates with the ECM by means of a signal
sent from sensing elements used with the OBD-related parts of the
CVT system for malfunction-diagnostic purposes. The TCM is capa-
ble of diagnosing malfunctioning parts while the ECM can store mal-
functions in its memory.
Input and output signals must always be correct and stable in the
operation of the CVT system. The CVT system must be in good
operating condition and be free of valve seizure, solenoid valve mal-
function, etc.

It is much more difficult to diagnose an error that occurs intermit-
tently rather than continuously. Most intermittent errors are caused
by poor electric connections or improper wiring. In this case, careful
checking of suspected circuits may help prevent the replacement of
good parts.
A visual check only may not find the cause of the errors. A road test
with CONSULT-II (or GST) or a circuit tester connected should be
performed. Follow the 

CVT-35, "WORK FLOW"

 .

Before undertaking actual checks, take a few minutes to talk with a
customer who approaches with a driveability complaint. The cus-
tomer can supply good information about such errors, especially
intermittent ones. Find out what symptoms are present and under
what conditions they occur. A “DIAGNOSTIC WORKSHEET” as
shown on the example (Refer to 

CVT-36

 ) should be used.

Start your diagnosis by looking for “conventional” errors first. This will
help troubleshoot driveability errors on an electronically controlled
engine vehicle.
Also check related Service bulletins.

SAT631IB

SAT632I

SEF234G

TROUBLE DIAGNOSIS

CVT-35

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

B

CVT

Revision: 2005 August

2005 Murano

WORK FLOW

A good understanding of the malfunction conditions can make troubleshooting faster and more accurate.
In general, each customer feels differently about a malfunction. It is important to fully understand the symp-
toms or conditions for a customer complaint.
Make good use of the two sheets provided, 

CVT-36, "Information From Customer"

  and 

CVT-36, "Diagnostic

Worksheet Chart"

 , to perform the best troubleshooting possible.

Work Flow Chart

*1.

CVT-36

*2.

CVT-36

*3.

CVT-33

*4.

CVT-42

*5.

CVT-42

CVT-44

*6.

CVT-46

*7.

CVT-61

*8.

CVT-29

*9.

CVT-33

*10.

CVT-74

*11.

CVT-179

*12.

CVT-186

*13.

CVT-30

*14.

CVT-74

*15.

CVT-179

*16.

EC-47

SCIA6877E

CVT-36

TROUBLE DIAGNOSIS

Revision: 2005 August

2005 Murano

DIAGNOSTIC WORKSHEET
Information From Customer

KEY POINTS

WHAT..... Vehicle & CVT model

WHEN..... Date, Frequencies

WHERE..... Road conditions

HOW..... Operating conditions, Symptoms

Diagnostic Worksheet Chart

Customer name

MR/MS

Model & Year

VIN

Trans. Model

Engine

Mileage

malfunction Date

Manuf. Date

In Service Date

Frequency

 Continuous

 Intermittent (

times a day)

Symptoms

 Vehicle does not move.

(

 Any position

 Particular position)

 No shift

 Lock-up malfunction

 Shift shock or slip

(

 N 

 D

 N 

 R

 Lock-up

 Any drive position)

 Noise or vibration

 No pattern select

 Others

(

)

Malfunction indicator lamp (MIL)

 Continuously lit

 Not lit

1

 Read the item on cautions concerning fail-safe and understand the customer's complaint.

CVT-33

2

 CVT fluid inspection

CVT-42

 Leak (Repair leak location.)

 State

 Amount

3

 Stall test and line pressure test

CVT-42

CVT-44

 Stall test

 Torque converter one-way clutch

 Reverse brake

 Forward clutch

 Steel belt

 Engine

 Line pressure low

 Primary pulley

 Secondary pulley

 Line pressure inspection - Suspected part:

 

 

 

 

 

 

 

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