Будова та технічне обслуговування та ремонт ходової частини КАМАЗ-5320

ЗМІСТ

Вступ

Основна частина

Розділ 1 Будова та призначення

Розділ 1.1 Рама і підвіска

Розділ 1.2 Передній міст

Розділ 1.3 Кути встановлення передніх коліс

Розділ 1.4 Колеса

Розділ 2 Технічне Обслуговування.

Розділ 3 Технологія виконання робіт.

Розділ 3.1 Виконання Зварювальних робіт.

Розділ 3.2 Виконання рихтувальних робіт.

Розділ 4. Охорона праці при технічному обслуговуванню, ремонті, зварювальних роботах.

Висновок

Список Літератури

Додатки

ВСТУП

60-ті роки минулого століття ознаменувалися для СРСР значним економічним зростанням, що позначилося на багатьох сферах життя країни. Не стало винятком і дорожнє будівництво. Розширення мережі доріг актуалізувало розробку і впровадження у виробництво нових моделей безкапотних вантажівок, компоновка яких дозволяла оптимально використовувати довжину машини і створити хороший огляд для водія - так почалася історія вантажівки КАМАЗ-5320.

Навесні 1968 рік Мінавтопромом СРСР Був виданий наказ, згідно з яким, автомобільному заводу імені Лихачова ставилося завдання розробки і підготовки нового сімейства великовантажних дизельних вантажівок. У 1969 році ярославському моторному заводу була поставлена ​​задача по розробці і впровадженню у виробництво нового двигуна для перспективних великих вантажівок. Двигун повинен був створюватися на базі чотиритактних силових агрегатів потужністю в 150 -200 коней. Це дало початок для розробки та  випуску на той час перших вантажівок, яка з згодом та з роками спроектує та випустить КаМАЗ 5320.

У травні 1974 року в експериментальному цеху КамАЗ був зібраний перший дизельний двигун, а конвеєрне виробництво за тимчасовою схемою виробництва було налагоджено з грудня 1975 року.

16 лютого 1976 року на заводі КамАЗ відбулася знаменна подія. З головного складального конвеєра, що працює в пуско - налагоджувальних режимі зійшли перші п'ять вантажівок КАМАЗ-5320 (Рис 0.1.1) Підприємство почало свою роботу, збираючи автомобілі з комплектуючих, виготовлених з метою відпрацювання технології.

Зараз XXI століття. Напевно  важко уявити життя без автомобілів. На сьогоднішній день автомобілі та автопоїзди займають одне с перших місць  в транспортній системі України та країн Світу. Вони виконують роль від перевезення великогабаритних матеріалів, товарів місцевого призначення, продуктів харчування та виконують  перевезення людей в багатьох країнах Світу.

Автомобіль приносить користь тільки тоді, коли працює. Для забезпечення ефективної роботи автомобілів та автопоїздів, виконуєтся підтримання їх систем і механізмів у робочому стані, а також для своєчасного та якісного проведення технічного обслуговування і ремонту необхідно досконало знати їх будову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхідно також своєчасно виконувати передбачений перелік робіт з обслуговування автопоїзда, а при виявленні несправностей в процесі експлуатації вміти кваліфіковано їх усунути. Це особливо важливо при експлуатації великовагових автопоїздів на підприємствах, адже якщо транспорт має якійсь недоліки або  технічно несправний він вже буде не в змозі виконувати свою роботу якісно та в зазначений час.

Ходова частина автомобіля КаМАЗ служить для забезпечення безпосередньої взаємодії автомобіля з дорожньою або грунтовою поверхнею.

Ремонт ходової приходится виконувати досить часто, річ у тому, що ходова частина - це частина транспорту, яка більше схильна до зносу. І справа не в автомобілі, Адже доводиться їздити по не-найкращому покриттю та  вельми пошкодженним дорогам країни, що призводить до неприємних пошкоджень транспорту. Так само від технічно справного стану підвіски залежить комфортність пересування і керованість  транспортом. Адже на ходову частину автомобіля постійно впливають високі навантаження.що досягають іноді вельми значних величин.

Ремонт ходової частини автомобіля - це вельми трудомісткий процес. Він може обмежитися як заміною  однією або декількох деталей ходової частини, так і дорогим ремонтом транспорту.

Підвіска автомобіля призначена для забезпечення пружного зв'язку між колесами і кузовом автомобіля за рахунок сприйняття діючих сил і гасіння коливань. Підвіска входить до складу ходової частини автомобіля.

ОСНОВНА ЧАСТИНА

РОЗДІЛ 1

БУДОВА ТА ПРИЗНАЧЕННЯ

Базова бортова модель вантажівки КАМАЗ-5320 укомплектовувалася стандартною тримісною кабіною з шумоізоляцією і термоізоляцією. Доступ до силового агрегату здійснювався шляхом перекидання кабіни вперед. Кабіна автомобіля була досить комфортною, підресорене сидіння водія регулювалося по довжині, нахилу і масі. Пасивна безпека забезпечувалася ременями безпеки.

Кузов представляв суцільнометалеву зварену конструкцію з відкидними бортами. Настил підлоги в кузові був дерев'яним. За допомогою спеціального металевого каркаса, на кузов встановлювався брезентовий тент.

Двигун і трансмісія

Вантажівка оснащувався восьмициліндровим дизельним форсажним двигуном КАМАЗ-740 потужністю в 210 к.с., V - образним восьмисекційним паливним насосом високого тиску золотникового типу, насосом підкачки палива низького тиску, системою впорскування палива, багаторежимних регулятором частоти обертання.

На вантажівці було встановлено сухий повітряний фільтр з замінним картонним елементом і індикатором забруднення. Для експлуатації в зимовий час двигун був оснащений передпусковим підігрівачем і електрофакельним системою.

На вантажівку встановлювалася багатоступенева трансмісія в складі механічною п'ятиступінчастою коробки передач і двоступеневого подільника, що дозволяє отримувати десять передач переднього ходу й дві - заднього. На 2,3,4 і 5 передачах присутній синхронізатор.

Зчеплення КамАЗ 5320 - сухе, двухдисковое, з фрикційним механізмом і периферійних пружинами. Включення зчеплення здійснювалося за допомогою гідравлічного пневмопідсилювача. Карданна передача складалася з двох карданних валів, в задньому і середньому мостах використовувалася подвійна передача, що складається з конічних і циліндричних шестерень.

Ходова частина вантажівки КаМАЗ 5320 складаєтся з рами, переднього та заднього мостів (осей), підвіски і коліс з шинами.

Підвіска вантажівки КаМАЗ служить для поліпшення плавності ходу, чим забезпечується можливість тривалого руху без швидкої стомлюваності людей і пошкодження вантажів, що перевозяться. Підвіска являє собою сукупність пристроїв, які здійснюють пружний зв'язок рами з мостами, що забезпечують пом'якшення поштовхів і ударів, що виникають при наїзді коліс на нерівності дороги, і передачу сил і моментів, що діють між колесами і рамою. Підвіска пружно з'єднує мости з рамою і разом із шинами пом'якшує поштовхи та удари, що виникають під час руху автомобілів. Як пружний елемент підвіски застосовують ресори (пружні балки, складені з окремих сталевих листів)

Рама КаМАЗ(у) є основним несучим елементом авто, та призначена для установки і кріплення кузова або кабіни у вантажних автомобілів, також на раму  кріпляться всі агррегати, прилади і механізми автомобіля. Рама КаМАЗ(у) штампована, клепана, складається з двох лонжеронів швеллерного перетину, змінних по довжині, з'єднаних поперечиною. У передній частині рама забезпечена переднім буфером з двома буксирними вилками.

Мости автомобілів передають  навантаження від рами або кузова на колеса, а штовхаючі і гальмові зусилля — від коліс до рами або кузова. 

Передній міст складається з балки і шарнірно з'єднаних з нею поворотних цапф, за допомогою яких автомобіль робить поворот. 

Задній міст виготовляють звичайно пустотілим. У ньому розміщена частина механізмів силової передачі. 

Для покращення маневровості колеса транспортних засобів встановлюються з певними кутами розвалу та сходження. Часто причиною порушення керованості автомобіля є неправильне регулювання кутів установки коліс, тобто порушені розвал і сходження. Сходження коліс регулюється зміною довжини бічних рульових тяг. Для цього послаблюють стягнуті хомути і повертають регулювальні муфти на однакову величину в протилежних напрямках, змінюючи довжину бічних тяг. Після закінчення регулювання хомути затягуються так, щоб їх кінці після затягування не стикалися.

Розвал - це кут між вертикаллю і площиною обертання колеса автомобіля. Якщо верхня частина колеса нахилена назовні автомобіля, то кут розвалу позитивний, а якщо всередину - то негативний.

Найкритичніший кут установки коліс - це кут сходження. Надмірно позитивне або негативне сходження викликає підвищений знос резини. (Рис 1.0.1)

РОЗДІЛ 1.1

 Рама і Підвіска

Рама є основним несучим елементом авто до якого кріпляться всі агррегати.

На всіх автомобілях КаМАЗ застосовують клепані рами лонжеронного типу, які складаються з двох лонжеронів поздовжніх балок (Рис 1.1.1). і декількох поперечин, призначених для кріплення окремих частин автомобіля. Матеріалом для лонжерона служать сталеві профілі. До передніх кінців лонжеронів прикріплені буксирні гаки.

На задній поперечині рами, встановлений тягово-зчіпний пристрій який призначений для роботи з причепом у складі автопоїзда. Підвіска є сукупністю напрямних пристроїв і пружних елементів, що з'єднують колеса з рамою. Вона служить для забезпечення стійкості і плавного ходу автомобіля, оскільки пом'якшує удари, що сприймаються колесами від нерівностей дороги, а також призначена для передачі всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою автомобіля.

Підвіска вантажівки КаМАЗ-5320 залежна, передня з напівеліптичними ресорами з вільно ковзаючими задніми кінцевиками  Задня - балансир на напівеліптичних ресорах з легкими кінцями і реактивними штангами. Ресора  виконує функцію пружного елемента, залежна, тобто переміщення одного колеса, яке викликається нерівностями дороги, передається на інше колесо, виконана на листових ресорах. Вона не тільки пом'якшує поштовхи та удари від нерівностей дороги, але й виконує роль напрямного пристрою для встановлення переднього моста, передає сили тяги (у повнопривідних автомобілів) і гальмові сили від коліс рамі автомобіля. Ресори зібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист, тим він довший). Найдовший лист називають корінним.

Будова підвіски переднього моста показана на (рис.1.1.2) Передні ресори встановлені на спеціальних майданчиках балки переднього моста і прикріплені до неї стрем'янками.

Передня ресора кріпиться до рами за допомогою накладного вушка 3, яке з'єднане з корінним листом спеціальним ступінчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори — пальцем ресори. Для запобігання прокручування і подовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його зроблені лиски, в одну з яких входить болт, що стягує розрізну частину кронштейна. Між головкою ступінчастого пальця кріплення накладного вушка і підкорінним листом є зазор 0,3-1,25 мм, необхідний для переміщення підкорінного листа в подовжньому напрямі при роботі ресори. Задній кінець накладного вушка кріпиться за допомогою стрем'янки 16 і накладки 14, закріпленої на кінці четвертого листа.

Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер, що кріпиться на ресорі або на лонжероні рами.

Для запобігання інтенсивному зношуванню заднього кронштейна ресори внаслідок ковзання кінців ресори по опорній поверхні і бічних стінках, до його внутрішньої поверхні прикріплені змінні захисні вкладиші.

Основна задня 1 і додаткова 2 ресори (рис. 1.1.3) кріпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресору накладають поверх основної, а між ними встановлюють прокладки. Кріплення до рами переднього і заднього кінців основної задньої ресори виконано аналогічно кріпленню передньої. Додаткова задня ресора має прямі кінці і спирається на ковзаючі опори кронштейнів рами. Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем основної ресори.

Якщо автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни не стикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогинання основної ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додаткової ресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасонну поверхню.

Задня підвіска забезпечена стабілізатором поперечної стійкості, який підвищує стійкість автомобіля при рухові на дорогах з бічним ухилом і на поворотах. Пружним елементом стабілізатора є торсіонний вал 10.

Балансирна підвіска (рис. 1.1.4.) на подовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривісних автомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько один до другого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовісних причепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечна вісь 6, на кінцях якої у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янками кріпиться до середньої частини ресори 5. Кінці ресори спираються на кронштейни 3 напівосьових кожухів задніх мостів 4 і 8.

При балансирній підвісці обидва задні мости утворюють загальний візок, який може гойдатися разом з ресорами на осі 6. Крім того, в результаті прогинання ресори кожний міст може мати незалежні переміщення, що забезпечують добру пристосованість коліс до нерівностей дороги і високу прохідність автомобіля. При кутовому зміщенні мостів кінці ресор 5 ковзають в опорних кронштейнах.

Гідравлічні амортизатори. Коливання ресори затухають повільно, оскільки гасяться тертям між її листами. Для більш швидкого гасіння коливань і підвищення довговічності ресор у передній підвісці встановлені амортизатори. Принцип дії амортизаторів полягає в тому, що в результаті відносних переміщень рами і непідресорених частин автомобіля рідина перетікає з однієї порожнини амортизаторів в іншу через невеликі прохідні отвори, поглинаючи енергію коливальних рухів. Амортизатори заповнюють спеціальною рідиною, в'язкість якої майже не змінюється залежно від температури довкілля.

Коливальний рух рами складається з двох переміщень: ходу стиснення ресори, коли рама і міст зближуються, і ходу відбою, коли рама і міст розходяться.

Амортизатор двосторонньої дії поглинає енергію коливань як при відбої, так і при стисненні. Опір, що створюється амортизатором, при стисненні приблизно в три рази менший опору при відбої, оскільки амортизатор повинен гасити в основному вільні коливання підвіски при ході відбою і не збільшувати при цьому жорсткість ресор.

Амортизатор (рис. 1.1.5. a) двосторонньої дії складається з резервуара 16, робочого циліндра 17, штока 18 з поршнем 14 і клапанів: перепускного 5, віддачі 7, впускного 9, стиску 10. У верхній частині шток поршня переміщується у напрямній; він ущільнений гумовою манжетою 3, розташованій в обоймі. Між напрямною штока і обоймою манжети З знаходиться манжета 4, що ущільнює порожнину П резервуара 16.

У робочому циліндрі 17 разом зі штоком 18 переміщується поршень 14, в якому є наскрізні отвори, рівномірно розташовані в два ряди по колах різних діаметрів (по 10 отворів у кожному ряду). Отвори 6, що знаходяться на великому колі, зверху закриті перепускним клапаном 5, до якого притискується пружинна шайба. Отвори 15 на меншому колі знизу перекриваються дросельним диском клапана віддачі 7. Клапан віддачі 7 складається з двох плоских сталевих дисків, які притискуються до поршня пружиною 8.

У нижній частині робочого циліндра розташований корпус, в якому встановлені впускний клапан 9 і клапан стиску 10, що притискується пружиною 11. Ці клапани закривають отвори 13 і 12, розташовані в корпусі.

До штока 18 і резервуара 16 приварені вушка 1. Нижнім вушком амортизатор кріпиться до балки переднього моста, а верхнім — до кронштейна рами. Від пошкоджень і бруду шток захищений кожухом 2.

Під час ходу стиску (рис. 1.1.5, б) ресори поршень амортизатора рухається вниз, перепускний клапан 5 відкривається і рідина перетікає через отвори 6 поршня 14 у надпоршневий простір. Під тиском рідини клапан стиску 10 долає зусилля пружини 11 і відкривається, при цьому рідина в об'ємі, який дорівнює частині штока, що вводиться, витісняється з робочого циліндра до резервуару 16. Зусилля пружини 11 клапана стиску створює необхідний опір амортизатора, внаслідок чого частота коливань підвіски і підресорених мас автомобіля зменшується. При переміщеннях штока рідина, частково просочуючись через зазор між напрямною втулкою і штоком, надходить через отвір 19 (див. рис. 1.1.5, а) у порожнину Я резервуара, розвантажуючи тим самим манжети від дії робочого тиску рідини.

Під час ходу віддачі (рис. 1.1.5, в) поршень рухається вгору, витісняючи рідину з верхньої порожнини робочого циліндра в нижню. Перепускний клапан 5, розташований з боку надпоршневого простору, закривається, і рідина через отвори 15 поршня надходить до клапана 7 віддачі і відкриває його. При цьому рідина в об'ємі, рівному частині штока, що виводиться, надходить з резервуару в робочий циліндр через отвори 13, подолавши опір впускного клапана 9.

Жорсткість дисків клапана віддачі 7 і зусилля пружини 8 створюють необхідний опір амортизатора, який пропорційний квадрату швидкості перетікання рідини.

При русі автомобіля необхідно, щоб амортизатор гасив в основному вільні коливання підвіски під час ходу віддачі (розпрямлення ресори) і не збільшував жорсткість ресори при її стисненні. Тому опір ходу стиску становить 25-30 % опору ходу віддачі.

Як амортизаторну рідину застосовують веретенне масло, всесезонне масло МГПЦ-10 або суміш трансформаторного і турбінного масла (по 50% кожного).

РОЗДІЛ 1.2

Передній міст

Основною несучою деталлю переднього моста є балка 33 (рис. 1.2.1). Вона виготовляється із сталі 40 і має двотавровий перетин з майданчиками на верхній полиці для кріплення ресор.

На балці за допомогою шворня шарнірно змонтований поворотний кулак. З метою підвищення стійкості проти спрацювання поверхню шворнів загартовують. Нижня циліндрична шийка шворня спирається на бронзову втулку, запресовану у вушко поворотної цапфи. Оскільки вушка поворотної цапфи оброблені в лінію і мають однаковий діаметр, а діаметр верхнього кінця шворня менший діаметра нижнього, то зверху на шворінь встановлюється сталева втулка, яка компенсує різницю у вказаних діаметрах і одночасно є розпірною.

Втулка разом із шворнем повертається в бронзовій втулці 22 верхнього вушка поворотної цапфи.

На різьбовий кінець шворня накручена гайка, за допомогою якої усувають зазор у конічному з'єднанні шворня з балкою передньої осі. Гайка стопориться замковою шайбою.

Між нижнім вушком поворотної цапфи і балкою розташований упорний кульковий підшипник 31. Балка спирається на цей підшипник через сферичну шайбу 25, що прилягає до нього плоскою стороною, а до балки — сферичною поверхнею, що забезпечує правильне самоустановлення підшипника. При такому з'єднанні балки передньої осі з поворотною цапфою горизонтальні навантаження сприймаються бронзовими втулками, запресованими у вушка поворотної цапфи, а вертикальні — упорним кульковим підшипником.

Для вільного обертання при обмеженому вертикальному переміщенні поворотної цапфи і з'єднаного з ним колеса на шворні між верхнім вушком поворотної цапфи і балкою передньої осі є зазор, який повинен бути в межах 0,1-0,4 мм. Для забезпечення заданого зазору між верхнім вушком поворотної цапфи і балкою встановлені металеві регулювальні шайби 23. Поворотні цапфи сполучені з рульовою трапецією.

РОЗДІЛ 1.3

КУТИ ВСТАНОВЛЕННЯ ПЕРЕДНІХ КОЛІС

Автомобіль має дотримуватися прямолінійного руху і повертатися до нього після повороту. Не можна допускати ковзання шин по дорозі, оскільки це призводить до їх швидкого зношування. Для запобігання цьому передні колеса і шворні поворотних цапф керованих мостів установлюють під певними кутами. Конструкція переднього моста забезпечує розвал і сходження передніх коліс, а також поперечний (бічний) і подовжній кути нахилу шворнів.

Кут розвалу коліс (рис. 1.3.1, а) визначається кутом а, що утворюється площиною обертання колеса з вертикальною площиною. Він забезпечується кутом нахилу поворотних цапф униз і вважається позитивним, якщо верхня частина колеса відхилена назовні від вертикальної площини. У автомобілів різних моделей кут розвалу відрізняється і становить 0-2°.

Кут розвалу необхідний для полегшення керування автомобілем, оскільки зменшується плече повороту А колеса. Крім того, при встановленні коліс з кутом розвалу сила реакції дороги в основному передається на внутрішній підшипник маточини колеса, який виконується зазвичай більшого розміру, ніж внутрішній.

Сходження коліс (рис. 1.3.1, в) необхідне для того, щоб забезпечити їх кочення без проковзування. При русі автомобіля через встановлення коліс з розвалом виникає зусилля, яке сприяє розвертанню коліс на кут 0,5-1° від вертикальної площини автомобіля. При цьому колеса прагнуть котитися по дугах, що розходяться. Для усунення цього явища застосовують сходження коліс, при якому відстань В між колесами спереду роблять дещо меншою ніж відстань Г між колесами ззаду. В результаті сходження коліс вони котяться паралельно і чітко в подовжній площині автомобіля, що усуває бічне ковзання коліс по дорозі і зменшує зношування шин. Оскільки кут сходження коліс не перевищує 1°, тому на практиці сходження визначають як різницю відстаней В і Г, які вимірюють між обіддям коліс або боковинами шин на висоті їх осей. Сходження коліс залежить від кута розвалу і становить 2-12 мм.

Поперечний нахил шворня визначається кутом β (див. рис. 1.3.1, а), який утворюється віссю шворня з вертикальною площиною, паралельною подовжній площині автомобіля, іншими словами, верхній кінець шворня нахилений всередину до середини балки моста. Такий нахил шворня спільно з кутом розвалу коліс зменшує відстань між точкою перетину геометричної осі шворня з дорогою і точкою центру контакту шини, тобто зменшується плече А моменту, який необхідно прикласти при повороті коліс автомобіля. При цьому, полегшується керування автомобілем. Крім того, при повороті коліс навколо шворнів з поперечним нахилом, передня частина автомобіля дещо підіймається і при виході його з повороту під дією сили ваги прагне опуститися, забезпечуючи повернення коліс у початкове положення, як тільки зникне сила, що утримує колеса в положенні повороту. Ці кути порівняно великі і знаходяться в межах 6-10°.

Подовжній нахил шворня (рис. 1.3.1, б) визначається кутом у, який утворюється вертикальною площиною, перпендикулярною подовжній осі автомобіля, і віссю шворня. При цьому вісь шворня перетинається з дорогою на відстані Б від центру контакту шини. Ця відстань є плечем бічної сили, що виникає при русі автомобіля на повороті, внаслідок чого створюється стабілізуючий момент, який прагне повернути колесо навколо шворня в початкове положення. Цим забезпечується краща стійкість і стабілізація керованих коліс при прямолінійному рухові автомобіля. Кут подовжнього нахилу шворня зазвичай знаходиться в межах 2,5-3,5°. Проте стабілізація керованих коліс залежить також від еластичності шин. Чим еластичніші шини, тим більша їх деформація і момент, який прагне повернути колесо в нейтральне положення. Тому в автомобілів з шинами підвищеної еластичності подовжній нахил шворня не перевищує 1°.

РОЗДІЛ 1.4

КОЛЕСА

Колеса забезпечують можливість руху автопоїзда, а також пом'якшують поштовхи, що виникають при русі його по нерівній дорозі.

Залежно від призначення колеса поділяють на: ведучі (керовані), комбіновані (ведучі і ведені) і підтримувальні.

Ведучі колеса перетворюють крутний момент, що передається від трансмісії, на силу тяги, завдяки чому забезпечується поступальний рух автомобіля. Ведені колеса сприймають через підвіску штовхаючі зусилля від кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбіновані колеса виконують функції ведучих і ведених коліс водночас. Підтримувальні колеса створюють опору кочення для причепів напівпричепів або рами автомобіля, перетворюючи штовхальні зусилля на кочення коліс. Передні колеса автомобілів без дискові з спицевими маточинами, з рознімними ободами і пневматичними шинами, що мають універсальний рисунок протектора.

Переднє колесо (рис. 1.4.1.) складається з маточини 8, обода 17 і шини 1. У центрі маточини є порожнина, в якій розташовані гнізда для установки підшипників 14, 15 і манжети 16 маточини. На маточині п'ять спиць, рівномірно розташованих по колу. Кінці спиць закінчуються конічними опорами, призначеними для посадки конічної поверхні обода. Кут конуса 28° забезпечує при затягуванні гайок силу тертя, необхідну для надійного з'єднання обода з маточиною і запобігання його від прокручування при гальмуванні. Шпильки кріплення ободів до маточин коліс мають праву різьбу.

Для зменшення зношування шин і поліпшення стійкості і керованості автомобіля маточину в зборі з гальмовим барабаном балансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу на виробництві спочатку визначають найважче місце маточини з барабаном у зборі, а потім з протилежної сторони до зовнішньої поверхні гальмового барабана приварюють вантаж. Маса вантажу визначається величиною дисбалансу, що усувається. Обід колеса з конічною посадковою полицею розбірний. Він складається безпосередньо з обода 17 (рис. 1.4.1.), замкового 3 і бортового 2 кілець. Полиця обода з одного боку закінчується бортом, з другого — фасонною поверхнею, призначеною для посадки на конічні поверхні спиць і розміщення бортового і замкового кілець. Замкове кільце розрізне. Воно виготовлене із спеціального сталевого профілю. Бортове кільце також сталеве. Задні колеса автомобілів також бездискові. Обід (рис. 1.4.1.) внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні спиць задньої маточини 11. Відстань між шинами здвоєних коліс забезпечена проставочним розпірним кільцем 13, яке для збільшення жорсткості виконане гофрованим. Це кільце передає також на внутрішнє колесо зусилля затягування гайок 8 і притисків 9, що кріплять зовнішнє колесо. Притиски задніх коліс відрізняються від притисків передніх коліс, оскільки мають скіс, який одночасно центрує і затискає обід зовнішнього колеса. Маточини обертаються на конічних підшипниках 10 і 12, встановлених на цапфах ведучих мостів, закріплені однією гайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 і відгинною 6.

РОЗДІЛ 1.5

ПНЕВМАТИЧНІ ШИНИ

Каркас шини (покришки) є її силовою частиною, обмежує об'єм накачаної камери (у випадку камерної шини) і передає навантаження, що діє на колесо з боку дороги, на обід колеса. Каркас складається з одного чи декількох накладених один на одного шарів текстильного корду, покрити того гумою.

На роботу шини суттєво впливає товщина її каркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат на внутрішнє тертя, а отже, зменшення теплотворення, поліпшення умов охолодження, зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, більшої рівномірності роботи і поліпшує ряд інших якостей. Міцність покришки визначається в основному міцністю корду.

У діагональних шинах (рис. 1.5.1, а) нитки корду в середніх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються під деяким кутом. Такий напрямок ниток корду в каркасі забезпечує певний розподіл зусиль при деформації покришки і найбільшу її міцність при достатній амортизації. У каркасі покришки діагональної будови завжди парна кількість шарів корду.

Особливість конструкції радіальних шин (рис. 1.5.1, б) типу R полягає насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркаса розташовані радіально по профілю шини в напрямку від одного борта до іншого, тобто у всіх шарах каркаса нитки корду паралельні одна одній. Таким чином, кожен шар корду в каркасі шин типу R працює неначе самостійно (не в парі із сусіднім шаром). У результаті цього напруги, що виникають у нитках корду каркаса шин типу R, приблизно в 2 рази менші, ніж у діагональних шинах, що дозволяє відповідно зменшити число шарів корду.

Оскільки каркас шин типу R тонший, а нитки корду в його шарах паралельні, то він більш еластичний, легше деформується, а отже, і теплотворення менше, ніж у діагональних шин.

Щоб зменшити деформацію бічних поверхонь шин, тиск повітря в шинах типу R має бути трохи вищим (до 20-30%), ніж у шин діагональної будови, але при цьому радіальна деформація шин типу R все-таки вище на 10-20% через їхню більшу еластичність.

Брекером називається гумовий, гумовокордний або гумовометалокордний шар, розташований між каркасом і протектором. Він складається з двох і більшої кількості шарів зрідженого корду, покритого гумою. Брекер забезпечує міцний зв'язок протектора з каркасом і запобігає відшаруванню протектора від каркаса при дії на шину гальмових і відцентрових сил, а також сприймає частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударів, які передаються від протектора до каркаса.

Протектором називається товстий шар гуми, розташований по короні покришки і дотичний з дорогою при коченні колеса. Призначення протектора — забезпечувати зносостійкість шини, надійне зчеплення з дорогою, послабляти вплив поштовхів і ударів на каркас шини, частково поглинати коливання, і в першу чергу крутильні коливання в трансмісії автомобіля, зберігати каркас і камеру від механічних ушкоджень і вологи. Протектор складається з рельєфного рисунка і підканавочного шару.

Рисунком протектора визначається експлуатаційне призначення шини. Від рисунка протектора залежить зчеплення шини з дорогою, інтенсивність зносу, видалення грязі і вологи з зони контакту з дорогою і відвід тепла від каркаса покришки, безшумність при русі автомобіля, рівномірність тиску на каркас шини і дорогу, прохідність автопоїзда на дорогах різних категорій.

Боковиною покришки називається гумовий шар, що покриває бічні стінки каркаса й вберігає його від вологи і механічних пошкоджень. Боковина повинна бути досить тонкою й еластичною, щоб добре витримувати багаторазовий вигин і мало впливати на жорсткість корпусу. На боковини шин наносять всі визначені технічною документацією умовні позначення, що характеризують шину.

Борти — жорсткі частини покришки, призначені для надійного кріплення її на ободі колеса. Вони складаються з бортового кільця, виконаного зі сталевого дроту, твердого профільного гумового шнура, обгортки й ущільнювальних стрічок. Металеве кільце додає борту необхідну жорсткість і міцність, а твердий гумовий шнур — монолітність, здійснює поступовий перехід від жорсткості металевого кільця до еластичної боковини, забезпечує формування борта. Бортове кільце разом з накладеним на нього гумовим шнуром і підсилювальними стрічками призначене для зміцнення складових частин борта в покришці.

Особливостями конструкції, що визначають тип шини, крім будови каркаса, брекера і малюнка протектора, є також спосіб герметизації та конфігурація профілю поперечного перерізу.

Камерна шина — пневматична шина, у якій повітряна порожнина утворюється герметизуючою камерою. Камера являє собою кільцеву трубу, з повітронепроникної еластичної гуми, оснащену вентилем.

Безкамерна шина — пневматична шина, в якій повітряна порожнина утворюється покришкою й ободом колеса; герметизація досягається за рахунок спеціального герметизуючого шару гуми, що має підвищену газонепроникність.

Герметизуючий шар у безкамерній шині призначений для максимального підвищення її повітронепроникності і при наскрізному проколі шини сприяє миттєвому затягуванню отвору навколо предмета, що встромився в неї. Витік повітря з безкамерної шини, що має прокол, відбувається протягом значного проміжку часу, що забезпечує досить тривалий пробіг шини.

Безкамерні шини з герметизуючим шаром мають такі основні переваги порівняно з камерними:

підвищену безпеку при рухові автомобіля через відсутність різкого падіння внутрішнього тиску повітря в шині при проколах;

підвищену герметичність, тому що тиск повітря знижується в них повільніше, ніж у камерних шинах;

менше нагрівання при роботі внаслідок кращого відведення тепла через відкриту частину обода;

меншу кількість випадків демонтажу і монтажу шини за термін її служби, тому що проколи (діаметром до 10 мм) безкамерної шини можна ремонтувати без демонтажу її з обода;

меншу трудомісткість ремонту безкамерної шини порівняно з камерною;

більш просте і надійне кріплення вентиля (на ободі, а не на камері);

можливість використання безкамерної шини як камерної у випадку негерметичності обода або після ремонту великих наскрізних пошкоджень.

Однак безкамерна шина з герметизуючим шаром порівняно з камерною шиною має такі недоліки:

герметичність безкамерної шини, що перевіряється після її монтажу на диск колеса і після накачування повітрям, залежить від стану шини і обода;

при застосуванні безкамерних шин підвищуються вимоги до стану ободів;

безкамерні шини вимагають надто обережного поводження, тому що невелике пошкодження герметизуючого шару в бортовій частині знижує герметичність шини.

На кожній покришці (безкамерній шині) наноситься маркування: найменування фірми чи товарний знак заводу-виготовлювача; позначення (розмір) шини; модель шини; дата виготовлення покришки; індекс підприємства; порядковий номер; індекс швидкості; норма кількості шарів (для шин вантажних автомобілів); балансирна мітка; номер ГОСТа чи ТУ на шини; штамп технічного контролю і сортність виробу; індекс країни і номер сертифіката безпеки шини; номер прес-форми; мітка з номером збирача і мітка зміни, що вказують у яку зміну, на якому агрегаті і хто виготовив дану шину.

Написи на шині можна умовно розділити на товарні та інформаційні. Товарні написи виконуються великим рельєфним шрифтом і повідомляють споживачу основну інформацію про шину: розмір, модель, виробника, індекс серії (для низько-профільної серії).

На вітчизняних шинах виробник позначається товарним знаком і буквеним індексом, що входить у заводський номер шини.

У позначеннях діагональних шин перша цифра означає ширину профілю шини в дюймах, друга — номінальний посадочний діаметр у дюймах. На вітчизняних діагональних шинах зустрічаються також подвійні позначення, де, крім дюймів, відповідні розміри даються в міліметрах. Однак, навіть при подвійних позначеннях більш популярні і загальновживані дюймові позначення.

Індекс серії низькопрофільної шини ставиться всередині позначення розміру шини після похилої риски (260/70) і вказує на відношення висоти профілю Я до ширини шини В. Іноді для шин з індексом профільності 82 чи 80 ці значення не вказуються.

Наявність букви Р чи R у середній частині позначення розміру шини вказує на те, що шина радіальної конструкції. Відсутність букви Р чи R означає, що шина діагональна.

Модель шини наноситься також великим шрифтом на її боковину. Інші інформаційні написи, відповідно до міжнародних норм, наносяться, в основному, англійською мовою.

Індекс швидкості — умовне позначення максимально допустимої швидкості для шин: L=120; P=150; Q=160; S=180 км/год.

Індекс вантажопідйомності — умовне позначення максимально допустимого навантаження. Індекс 75 відповідає 3,87 кН; 78 — 4,25; 80 - 4,50; 82 - 4,75; 84 - 5,00; 85 - 5,15; 88 - 5,60; 91 - 6,15; 92 - 6,30; 103-8,57 кН.

Крім того, на боковинах поверхонь шин наносяться такі інформаційні написи і маркувальні мітки (їх повинні знати представники спеціальних служб транспорту, ДАІ, заводської експертизи):

«STEEL» — металокорд у брекері;

«RADIAL» — радіальна конструкція, «TUBELESS» — безкамерна. Для камерних шин позначення «TUBE TYPE» або «TUBE»;

заводський (серійний) номер, наприклад, 388 Бел 502311:388 — позначення дати виготовлення, де 38 — порядковий номер тижня з початку року, 8 — остання цифра року виготовлення (1998); Бел — Білоруський шинний завод, м. Бобруйськ; 502311 — порядковий номер шини (раніш позначалася дата виготовлення наприклад, IV81, де IV — місяць, 81 — рік);

дата виготовлення, крім того, наноситься окремою групою цифр, поза серійним номером;

позначення стандарту чи технічних умов, згідно яких виробляється шина, наприклад: ГОСТ 4754-80 чи ТУ 38.104292-82;

штамп відділу технічного контролю (ВТК) із вказівкою сорту шини наноситься відбитком фарби;

балансирна мітка — крапка або кружок, виконані світлою або червоною фарбою, наносяться в легкому місці покришки (при монтажі це місце сполучають із вентилем камери);

для шин з направленим рисунком протектора (в основному підвищеної прохідності) — стрілка, що вказує напрямок обертання колеса;

в зоні, що прилягає до протектора, — покажчики індикаторів зносу «TWI - TREAD WEAR INDICATION» розміщені рівномірно в шести місцях по колу, для зимових шин — знак «M+S» (MUD AND SNOW - грязь і сніг);

для морозостійких шин — «Північ»;

для шин, призначених для ошиповки, — буква «Ш»;

знак Е в кружку з двома цифровими індексами підтверджує, що шина перевірена на відповідність європейському стандарту безпеки — Правилу № ЗО Європейської економічної комісії О ОН. Одно- чи двозначний індекс у кружку — це умовний номер лабораторії, у якій спеціально уповноважена урядом організація провела перевірку. Наприклад, Е5 (у кружку) — перевірене в Швеції, Е8 — в Чехії. П'яти- чи шестизначний індекс поруч із кружком — номер сертифіката офіційного документа, що підтверджує позитивні результати перевірки і виданих лабораторією, яка проводила перевірку;

поруч з товарним знаком, як правило, наносять дво- чи тризначний цифровий індекс — порядковий заводський номер прес-форми, в якій виготовлена шина;

у зоні, близькій до борту шини, розміщуються одна (у діагональної) чи дві (у радіальної) прямокутні мітки з кольорової гуми і рельєфними номерами. Позначаються номери складальників, які склали дану шину;

кольорова лінія вздовж протектора позначає робочу зміну протекторного агрегату, що випускав гумову заготовку протектора (у кожної зміни на даному заводі свій колір).

Крім того, маркувальна лінія на протекторі використовується для контролю точності положення заготовок бігової частини шини.

Розглянемо декілька прикладів позначень на різних шинах.

Приклад маркування радіальної шини вантажівки: «260-508Р (9,00R20), модель И-Н124Б; НС12; ДСТ 5513-75» і, окремо від зазначеного маркування, «Нк У189 085743», де 260 і 9,00 — позначення ширини профілю шини в міліметрах і дюймах; 508 і 20 — позначення посадочного діаметра (теж у міліметрах і дюймах); букви Р чи R указують, що шина радіальна; НС12 — норма шарності; ГОСТ 5513-75 — стандарт, за яким випускається шина; Нк — позначення заводу-виробника; VI89 — дата випуску (шостий місяць 1989 року); 085743 — порядковий номер шини.

Приклад маркування широкопрофільної шини вантажівки: «1300 (530-533), модель ВИ-3, НС12, ДСТ 13298-78» і, окремо від зазначеного маркування, «ВХ89 051457», де 1300 — позначення зовнішнього діаметра в міліметрах; 530 — ширина профілю в міліметрах; 533 — позначення посадочного діаметра в міліметрах; НС12 — норма шарності; ДСТ 13298-78 — стандарт, за яким випускається шина; В — позначення заводу-виробника; Х89 — дата випуску (десятий місяць 1989 року); 051457 — порядковий номер шини.

При маркуванні шин вантажних автомобілів індекс вантажопідйомності та індекс швидкості змінюється на норму шарності, яка вказує допустиме навантаження на шину.

У даний час в експлуатацію надходять шини різних закордонних фірм. В основному це шини європейських провідних шинних фірм: Мішлен, Гудьір, Піреллі, Данлоп, найбільшої японської фірми Бріджстоун, зимові шини фінської фірми Нокіа. За своїми геометричними і навантажувальними характеристиками ці шини аналогічні відповідним типорозмірам вітчизняних шин і можуть встановлюватися на ті ж автомобілі і з тими ж робочими характеристиками. У цих шинах дозволяється використовувати камери вітчизняного виробництва.

За ресурсом, позначенням і впливом на поведінку автомобіля закордонні і вітчизняні шини в основному аналогічні, однак існують деякі відмінності, в тому числі в додатковій інформації, що означає наступне:

DOT — позначення, яке вказує, що виробник гарантує відповідність шини стандарту N 109 США, який регламентує вимоги до безпеки руху транспортних засобів, у тому числі до шин, — умовні позначення виробника за реєстрацією США, наприклад Х6, V7;

умовне позначення (код) розміру шини (наприклад, «С2», «F6») за класифікацією, прийнятою в США;

для шин, що можуть поставлятися в США і Канаду, наносяться величини максимального навантаження і тиску у фунтах (навантаження), фунтах/кв.дюйм (тиск) і в метричній системі з позначкою «FOR USA AND CANADA CODES ONLY» - дані тільки для США і Канади;

типи корду в бічній стінці і під протектором. Наприклад:«SIDEWALL 1 RAYON TREAD I RAYON 2 STEEL 1 NYLON» - в боковині один шар віскозного корду, під протектором — один шар віскозного, два шари металевого і один шар нейлонового (анидного) кордів;

MADE IN USA — зроблено в Сполучених Штатах Америки.

Позначення на камерах. На автомобільні камери наноситься: товарний знак заводу-виробника; позначення камери; розміри покришок, для яких призначається камера; штамп ВТК.

На камери з бутилкаучука наносяться букви БК чи жовта подовжня смуга.

Колеса прийнято позначати основним розміром ободів — шириною профілю обода. Приклади умовного позначення коліс і ободів: 127J(SJ); 152L(GL); 114Е(4.5Е), де цифри 127(5), 152(6), 114(4.5) позначають ширину профілю обода в міліметрах і в дюймах (у дужках); букви J, L, Е — тип бортових закраїн ободів, що мають уніфіковані розміри.

Розділ 2

Технічне Обслуговування.

При експлуатації автопоїздів необхідно періодично перевіряти надійність заклепувальних з'єднань рами, обстукуючи головки заклепок молотком, не допускати утворення тріщин у полицях лонжеронів і поперечини, стежити за тим, щоб не порушувалась геометрія рами (правильність положення лонжеронів, поперечини і кронштейнів рами) та її лакофарбне покриття: корозійні руйнування потрібно видаляти, а місця з пошкодженим покриттям слід підфарбовувати.

При технічному обслуговуванні підвіски змащують ресорні пальці, шарніри реактивних штанг, балансирний пристрій і ресори згідно хіммотологічноі карти; контролюють кріплення ресор, амортизаторів, реактивних штанг і кронштейнів; визначають стан ущільнювальних манжет у башмаках балансирного пристрою і на реактивних штангах; перевіряють і регулюють осьові зазори в підшипниках балансирного пристрою, а також шарніри реактивних штанг за наявності в них збільшених зазорів.

Наявність масла є необхідною умовою надійної і тривалої роботи ресор. При ремонтних роботах слід розбирати і змащувати всі ресори автопоїзда. При цьому необхідно видаляти старе масло і бруд, а також сліди корозії, після чого змастити тертьові поверхні листів ресор графітним маслом. Одночасно потрібно промивати і мастити вушка і пальці передніх ресор.

Масло в башмаки слід заливати до рівня наливних отворів, закритих пробками. Рівень масла в башмаках нижче 60 мм від нижньої внутрішньої кромки заливного отвору не допускається. Ресорні пальці і шарніри реактивних штанг слід змащувати через прес-маслянки до появи свіжого масла в зазорах.

Для збереження подовжнього нахилу шворнів керованого моста гайки стрем'янок передніх ресор необхідно затягувати в наступному порядку: спочатку гайки передньої (за ходом автомобіля) стрем'янки, а потім задньої.

У разі пошкодження ущільнень башмаків балансирного пристрою і шарнірних реактивних штанг ці вузли слід розібрати, пошкоджені ущільнення замінити, бруд, що потрапив всередину, видалити. При зношуванні накладки ковзаючого кінця корінного листа передньої ресори рекомендується накладку зняти і надалі експлуатувати ресору без неї. При зношуванні кінців корінних листів задніх ресор наполовину товщини рекомендується перший і третій листи поміняти місцями.

Сухарі і вкладиші заднього кронштейна передньої ресори зношуються з одного боку, тому при технічному обслуговуванні їх слід встановити по-іншому, розвернувши на 180°.

Періодично необхідно підкручувати всі різьбові з'єднання підвіски. Особливу увагу слід приділити підтяжці гайок кріплення пальців верхніх реактивних штанг та їх змащуванню. Вільного доступу до шарнірів цих штанг на бортових автомобілях немає, для забезпечення доступу до них необхідно підняти два середні щити платформи.

Під час експлуатації спеціальні регулювання амортизаторів не проводять Слід періодично перевіряти правильність їх роботи. При появі на амортизаторі слідів підтікання масла його треба зняти і віддати в ремонт.

Технічне обслуговування коліс полягає в періодичній перевірці кріплення і дотриманні правил експлуатації шин.

У процесі експлуатації необхідно перевіряти кріплення коліс до маточин. Гайки слід підтягати рівномірно, через одну, в 2-3 прийоми. При затягуванні гайок перевіряють бічне відхилення коліс за виском або косинцем. Биття при обертанні колеса не повинне перевищувати 5 мм, при великих значеннях необхідно ослабити гайки і при їх затягуванні зменшити биття.Тиск повітря в шинах перевіряють періодично. Слід пам'ятати, що рух зі зниженим на 25% тиском повітря знижує термін служби шин на 35-40%, перевищення ж тиску на 10% знижує його на 10-15%.

Якщо в процесі руху відбувається мимовільне відхилення автомобіля в який-небудь бік, слід перевірити тиск у шинах, виявити і усунути причину витоку повітря. Відхилення автомобіля може спричинятися також порушенням регулювання сходження коліс.

Для збереження шин необхідно не допускати попадання на них паливно-мастильних матеріалів, уникати різких гальмувань і руху юзом, не зачіпати боковинами покришок за перешкоди, не перена-вантажувати автомобіль. Своєчасно перевіряти кути установки коліс і шворнів; не допускати руху і стоянки автомобілів на спущених шинах.

Накачувати шину після заміни камери або демонтажу колеса слід у запобіжній клітці, дотримуючи запобіжних засобів, а на лінії — поклавши колесо кільцями вниз.

Періодично регулюють підшипники маточин коліс і замінюють масло в підшипниках. При правильному затягуванні підшипників колесо обертається вільно, без заїдань і не має осьового ходу і гойдань. При дуже слабкому затягуванні в підшипниках під час руху відбуваються удари, що руйнують їх. При дуже сильному затягуванні підшипники нагріваються внаслідок чого руйнуються.

Розділ 3

 Технологія виконання робіт.

Розділ 3.1

 Виконання Зварювальних робіт.

Розділ 3.2

 Виконання рихтувальних робіт.

Висновок

Список Літератури

1. Костів Б. Ф. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. - Львів: Світ, 2004. – 496 с.; іл

2. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.

3. Строков О.В. Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів, автобусів. – К.: Грамота, 2005

4. Родичев В.А., Родичева Г.И. Тракторы и автомобили – М.: Высш. школа, 1982. – 320с.

5. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.

6. Строков О.В. Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів, автобусів. - К.: Грамота, 2005

7. http://gredx.ru/history/kamaz-5320

Додатки

Рисунок 0.1.1

Рисунок 1.0.1

Рисунок 1.1.1

Рисунок 1.1.2

Рисунок 1.1.3

Рисунок 1.1.4

Рисунок 1.2.1

Рисунок 1.3.1

Рисунок 1.4.1

Рисунок 1.5.1

/////////////////////////////////