Chrysler 300M, Dodge Interpid. Manual - part 21

 

  Index      Chrysler     Chrysler 300M / Concorde / Interpid / LHS, Dodge Interpid - service repair manual 2000-2004 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  19  20  21  22   ..

 

 

Chrysler 300M, Dodge Interpid. Manual - part 21

 

 

THRUST ANGLE

Thrust angle is the averaged direction the rear

wheels are pointing in relation to the vehicle’s center
line (Fig. 6). The presence of negative or positive
thrust angle causes the rear tires to track improperly
to the left or right of the front tires (dog tracking).

• Negative thrust angle means the rear tires are

tracking to the left of the front tires.

• Positive thrust angle means the rear tires are

tracking to the right of the front tires.

Improper tracking can cause undue tire wear, a

lead or pull and a crooked steering wheel. Excessive
thrust angle can usually be corrected by adjusting
the rear wheel toe so that each wheel has one-half of
the total toe measurement.

Fig. 6 Thrust Angle

LH

WHEEL ALIGNMENT

2 - 53

WHEEL ALIGNMENT (Continued)

DIAGNOSIS AND TESTING

DIAGNOSIS AND TESTING - SUSPENSION AND STEERING

CONDITION

POSSIBLE CAUSES

CORRECTION

Front End Whine On Turns

1. Defective wheel bearing

1. Replace wheel bearing

2. Incorrect wheel alignment

2. Check and reset wheel alignment

3. Worn tires

3. Replace tires

Front End Growl Or
Grinding On Turns

1. Defective wheel bearing

1. Replace wheel bearing

2. Engine mount grounding

2. Check for motor mount hitting frame
rail and reposition engine as required

3. Worn or broken C/V joint

3. Replace C/V joint

4. Loose wheel lug nuts

4. Verify wheel lug nut torque

5. Incorrect wheel alignment

5. Check and reset wheel alignment

6. Worn tires

6. Replace tires

7. Front strut pin in upper strut mount

7. Replace the front strut upper mount
and bearing

Front End Clunk Or Snap
On Turns

1. Loose lug nuts

1. Verify wheel lug nut torque

2. Worn or broken C/V joint

2. Replace C/V joint

3. Worn or loose tie rod

3. Tighten or replace tie rod end

4. Worn or loose ball joint

4. Tighten or replace ball joint

5. Worn/loose control arm bushing

5. Replace control arm bushing

6. Loose stabilizer bar.

6. Tighten stabilizer bar to specified
torque

7. Loose strut mount to body
attachment

7. Tighten strut attachment to specified
torque

8. Loose crossmember bolts

8. Tighten crossmember bolts to
specified torque

Front End Whine With
Vehicle Going Straight At A
Constant Speed

1. Defective wheel bearing

1. Replace wheel bearing

2. Incorrect wheel alignment

2. Check and reset wheel alignment

3. Worn tires

3. Replace tires

4. Worn or defective transaxle gears or
bearings

4. Replace transaxle gears or bearings

Front End Growl Or
Grinding With Vehicle
Going Straight At A
Constant Speed

1. Engine mount grounding

1. Reposition engine as required

2. Worn or broken C/V joint

2. Replace C/V joint

Front End Whine When
Accelerating Or
Decelerating

1. Worn or defective transaxle gears or
bearings

1. Replace transaxle gears or bearings

2 - 54

WHEEL ALIGNMENT

LH

WHEEL ALIGNMENT (Continued)

CONDITION

POSSIBLE CAUSES

CORRECTION

Front End Clunk When
Accelerating Or
Decelerating

1. Worn or broken engine mount

1. Replace engine mount

2. Worn or defective transaxle gears or
bearings

2. Replace transaxle gears or bearings

3. Loose lug nuts

3. Verify wheel lug nut torque

4. Worn or broken C/V joint

4. Replace C/V joint

5. Worn or loose ball joint

5. Tighten or replace ball joint

6. Worn or loose control arm bushing

6. Replace control arm bushing

7. Loose crossmember bolts

7. Tighten crossmember bolts to
specified torque

8. Worn tie rod end

8. Replace tie rod end

Road Wander

1. Incorrect tire pressure

1. Inflate tires to recommended pressure

2. Incorrect front or rear wheel toe

2. Check and reset wheel toe

3. Worn wheel bearings

3. Replace wheel bearing

4. Worn control arm bushings

4. Replace control arm bushing

5. Excessive friction in steering gear

5. Replace steering gear

6. Excessive friction in steering shaft
coupling

6. Replace steering coupler

7. Excessive friction in strut upper
bearing

7. Replace strut bearing

Lateral Pull

1. Unequal tire pressure

1. Inflate all tires to recommended
pressure

2. Radial tire lead

2. Perform lead correction procedure

3. Incorrect front wheel camber

3. Check and reset front wheel camber

4. Power steering gear imbalance

4. Replace power steering gear

5. Wheel braking

5. Correct braking condition causing
lateral pull

Excessive Steering Free
Play

1. Worn or loose tie rod ends

1. Replace or tighten tie rod ends

2. Loose steering gear mounting bolts

2. Tighten steering gear bolts to specified
torque

3. Worn steering gear

3. Replace Steering Gear

4. Loose or worn steering shaft coupler

4. Replace steering shaft coupler

Excessive Steering Effort

1. Low tire pressure

1. Inflate all tires to recommended
pressure

2. Low power steering fluid level

2. Fill power steering fluid reservoir to
correct level

3. Loose power steering pump drive
belt

3. Correctly adjust power steering pump
drive belt

4. Lack of lubricant in ball joints

4. Lubricate or replace ball joints

5. Steering gear malfunction

5. Replace steering gear

6. Lack of lubricant in steering coupler

6. Replace steering coupler

LH

WHEEL ALIGNMENT

2 - 55

WHEEL ALIGNMENT (Continued)

DIAGNOSIS AND TESTING - VEHICLE
LEAD/PULL

To assure correct diagnosis, it is important to fol-

low the steps outlined below in the order shown.
Road test the vehicle before and after each step to
verify that the lead condition has been corrected.
When evaluating a vehicle, always drive the same
road in both directions to get a feel for the effect of
road crown and cross wind. A neutral vehicle will
exhibit a small amount of drift on both right and left
crowned roads (normal crown sensitivity). A vehicle
with pronounced lead/pull may have one or more of
the following conditions:

(1) UNEQUAL TIRE PRESSURE. Adjust tire pres-

sure to the pressure stated on door placard. Make
sure the tire pressure is equal on all four tires and
evaluate the car. Also verify that the tire size and
type are correct and match each other. If the car still
has a lead condition go to step (2).

(2) TIRE CONICITY. Excessive tire conicity is one

of the more frequent causes of vehicle lead. Cross-
switch the front tires and evaluate the car. If the car
still leads in the same direction or gets worse, return
the front tires to their original position, then go to
step (3).

(3) SUSPENSION ALIGNMENT. Check and record

the wheel alignment settings including caster. Non-
symmetrical front caster or camber can sometimes
cause a lead condition or can be used to fix a lead
condition. To bias the front suspension caster and
camber alignment settings to correct or minimize a
lead condition, perform the Vehicle Lead/Pull Align-
ment Bias repair procedure (Refer to 2 - SUSPEN-
SION/WHEEL

ALIGNMENT

-

STANDARD

PROCEDURE). If the car still leads after the align-
ment bias procedure, go to step (4) or (5) accordingly.

(4) STEERING

GEAR

VALVE

IMBALANCE.

Steering gear valve imbalance can sometimes cause a
vehicle lead. Although there is no quick test or mea-
surement that can be performed to verify a good or
bad steering gear valve, generally the steering efforts
will feel much lighter in the lead direction and
heavier in the opposite direction with an unbalanced
valve. Replace the steering gear only as a

9last

resort

9 to solve the problem. To replace the steering

gear, (Refer to 19 - STEERING/GEAR - REMOVAL).

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - VEHICLE
LEAD/PULL ALIGNMENT BIAS

This procedure is designed to be used in conjunc-

tion with Diagnosis And Testing - Vehicle Lead/Pull
(Refer to 2 - SUSPENSION/WHEEL ALIGNMENT -
DIAGNOSIS AND TESTING).

Proceed with the Caster Bias procedure before

attempting the Camber Bias procedure.

CASTER BIAS

On a vehicle that leads left, create more caster on

the left than on the right. On a right lead vehicle,
the procedure is opposite. Try to get at least 0.8
degree of cross caster, but do not exceed the maxi-
mum specification of 1.0 degree.

(1) Loosen the four engine cradle to frame bolts.

Rotate the cradle forward on the side that you need
to increase the caster.

(2) Tighten the engine cradle to frame bolts to 163

N·m (120 ft. lbs.).

(3) Center the steering wheel and set toe (toe must

be reset before doing another caster sweep to ensure
accuracy).

(4) Verify that the lead is corrected. If vehicle still

leads, continue with the Camber Bias procedure.

CAMBER BIAS

On a vehicle that leads left, create either more

negative camber on the left or more positive camber
on the right. On a right lead vehicle, the procedure is
opposite. To minimize uneven tire wear, try to
achieve the same amount of camber bias on each
side. For example, if the car leads left, compensate
by setting the front left camber to -0.3 degrees and
front right camber to +0.3 degrees. Do not exceed
cross camber maximum specification of 0.7 degree, or
individual

camber

specification

of

-0.6

to

+0.6

degrees.

(1) Raise the front of the vehicle until the front

suspension is not supporting the weight of the vehi-
cle and tires are clearing the floor. Remove the pre-
ferred wheel and tire assembly.

(2) Remove one of the strut clevis to knuckle bolts

and loosely assemble a reduced shank bolt and nut
(Available through the Mopar

t Parts system) in its

place. Loosen the other strut clevis to knuckle bolt to
provide for adjustment. In severe cases where a wide
range of adjustment is required, two reduced shank
bolts should be used per knuckle. Repeat the proce-
dure to the other side strut clevis as necessary.

(3) Install the wheel and tire assembly. Lower the

vehicle until the full weight of the vehicle is resting
on the suspension.

(4) Adjust the front camber to the preferred set-

ting by physically pushing in or pulling out the top of
the wheel and tire assembly as required. When the
camber is correct, tighten both strut clevis to knuckle
bolts to 203 N·m (150 ft. lbs.). Set front toe to speci-
fications.

2 - 56

WHEEL ALIGNMENT

LH

WHEEL ALIGNMENT (Continued)

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  19  20  21  22   ..