«БАРС – 6М» Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для  шестиосного электровоза

 

  Главная       Учебники - Электровозы      «БАРС – 6М» Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для  шестиосного электровоза

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 ООО  «АДС  «Норд – Вест»
 
 
 
 
«БАРС – 6М» Комплекс процессорного противоюзного устройства с измерителем скорости для  шестиосного электровоза (тепловоза). РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ИТ1.036.016 РЭ

 

 

 

                                                                 г.  Санкт - Петербург      

 

2010 г.

                                                                   

 

                                                                     СОДЕРЖАНИЕ                                                                                                                                                                                                                                                                                           

                                                                                                                                          стр.

1            ОПИСАНИЕ  И  РАБОТА  ……………………………………………..…      5

1.1         ОПИСАНИЕ  ИЗДЕЛИЯ...................................…………………………….       5

1.1.1      Назначение  изделия .......................................................................................     5

1.1.2      Технические  характеристики  .......................................................................     5

1.1.3      Состав  изделия ...............................................................................................     7

1.1.4      Устройство  и  работа  изделия  .....................................................................    7

1.1.5      Средства  измерения,  инструмент  и  принадлежности ………………….    9

1.1.6      Маркировка …………………………………………………………………..    9

1.1.7      Упаковка  ……………………………………………………………………..    9

1.2         ОПИСАНИЕ  И  РАБОТА  СОСТАВНЫХ  ЧАСТЕЙ  ИЗДЕЛИЯ .............      10

1.2.1      Описание  конструкции  составных  частей  изделия ……………………..   10

1.2.1.1   Описание  конструкции  ЭБ  и  БК КППУ-6  ……………………………….  10

1.2.1.2   Описание  конструкции  двухканального  осевого  датчика (ОД)  КППУ-6 …....... 12

1.2.2      Описание  работы  …………………………………………………………...    14

1.2.2.1   Описание  принципа  работы  ЭБ  КППУ-6  ……………………………….   14

1.2.2.2   Описание  принципа  работы  составных  частей  ЭБ  КППУ-6 ………….   16

1.2.2.3  Описание  принципа  работы  осевого  датчика  ОДМ-4............................    23

 

2            ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ПО  НАЗНАЧЕНИЮ ..............................................     24

2.1         ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ  ОГРАНИЧЕНИЯ  ………………………….….     24

2.1.1      Общие  эксплуатационные  ограничения  ……………………………….…    24

2.1.2          Ограничения  по  питанию ………………………………………………….   24

2.1.3      Ограничения  по  размещению  и  установке  …………………….……….     24

2.1.4      Ограничения  по  монтажу  и  подключению  …………………….……….    26

2.2         ПОДГОТОВКА  ИЗДЕЛИЯ  К  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ……………………     27

2.2.1      Меры  безопасности  при  подготовке  изделия  …………………………..    27

2.2.3      Объём  и  последовательность  внешнего  осмотра  изделия ……………..    27

2.2.4      Указания  по  включению  и  апробированию  работы  изделия …………   28

2.3         ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ИЗДЕЛИЯ  …………………………………………...     28

2.3.1      Порядок действия обслуживающего персонала при использовании КППУ-6 ……    28

2.3.2      Перечень  возможных  неисправностей  в  процессе  эксплуатации  и  рекомендации  по  действиям  при  их  возникновении  ..                                                                                           28

2.3.3      Порядок  выключения  КППУ-6,  содержание и последовательность осмотра изделия после  окончания работы ..                                                                                                                          29

2.3.4      Меры  безопасности  при  использовании  изделия  по  назначению  …….  29

2.4         Действия  в  экстремальных  условиях  ……………………………………... 30

 

3            ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ  ИЗДЕЛИЯ  …………………….    30

3.1         ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ  КППУ-6  …………………………...   30

3.1.1      Общие  указания  ……………………………………………………………… 30

3.1.2      Меры  безопасности  ………………………………………………………….  30
СОДЕРЖАНИЕ    (продолжение)                                                                                      

                                                                                                                                            стр.

3.1.3      Средства  контроля  и  вспомогательные  технические  устройства  для  ТО ……..    30

3.1.4      Порядок  технического  обслуживания  КППУ-6 …………………………..    30

3.1.5     Состав  работ  при  выполнении  технического  обследования  КППУ-6 ………….   30

3.1.6      Состав  работ  при  выполнении  ТО-1  КППУ-6 …………………………...  32

3.1.7      Состав  работ  при  выполнении  ТО-2  КППУ-6  …………………………..  32

3.1.8      Состав  работ  при  выполнении  ТО-3  КППУ-6  …………………………..  33

3.1.9      Консервация  …………………………………………………………………..  34

 

4            ТЕКУЩИЙ  РЕМОНТ  …………………………………………………..       35

4.1         Общие  указания ……………………………………..…………………….        35

4.2         Меры безопасности  ………………………………………………………..      35

4.3         Текущий ремонт составных частей изделия ………………………………     35

 

5            ХРАНЕНИЕ  ………………………………………………………………..       36

 

6            ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ  ……………………………………………….   36

 

7            УТИЛИЗАЦИЯ  ……………………………………………………………. 36

 

8            Приложение А   Лист  регистрации  изменений  …………………………..   37

 

 

 

 

 

 

 


 

Настоящее  руководство  содержит  краткое  описание  комплекса противоюзного  устройства с измерителем скорости «БАРС-6М»  (в дальнейшем «КППУ-6») для  серийного  шестиосного  электровоза,  его  техническую  характеристику,  изложение  принципов  работы  основных  узлов,  правил  безопасной  работы,   распаковки,  входного  контроля,  монтажа,  подготовки  к  работе,  технического  обслуживания,  хранения  и  транспортирования.

Гарантийные  обязательства  изготовителем  выполняются  только  при  соблюдении  правил  эксплуатации  и  технического  обслуживания  КППУ-6,  изложенных  в  настоящем  руководстве.

Небольшие  расхождения  между  реальной  конструкцией  и  описанием  возможны  в связи  с  дальнейшим  совершенствованием  КППУ-6.

 

 

 

 

 

 

 

1.      ОПИСАНИЕ  И  РАБОТА

 

1.1         ОПИСАНИЕ   И  РАБОТА  ИЗДЕЛИЯ

1.1.1 Назначение  изделия

Комплекс процессорного противоюзного  устройства с измерителем  скорости  для  шестиосного  электровоза  «БАРС-6М»  (КППУ-6) предназначен  для  предотвращения  юза  и  исключения  блокировки  колёсных  пар  при  торможении,  чем  достигается  защита  поверхностей  катания  колёсных  пар от  повреждений, повышения  безопасности  движения,  увеличения  эффективности   торможения  и  измерения  значений  текущей  скорости.

КППУ-6  относится  к  продукции  производственно-технического  назначения  в  области  ресурсосбережения  и  охраны  окружающей  среды  и  выполняет  функции  автоматического  обнаружения  повышенного  проскальзывания  любой  колёсной  пары  шестиосного  электровоза,  выдачи  сигналов  рабочих  команд  в  исполнительные органы тормозной системы электровоза и диагностики целостности цепей осевых датчиков, впускных  и  сбрасывающих    клапанов,   а   также    световой   индикации    на  лицевой панели   электронного  блока  (светодиоды) соответствующего  состояния  контролируемых  и  исполнительных  органов,  а  также  определения  пороговых  значений  текущей  скорости  движения электровоза.

КППУ-6 изготавливается и поставляется заказчикам по ИТ1.036.016 ТУ для  оборудования шестиосных электровозов с  бортовой  сетью 110В по ИТ1.036.016.

1.1.2 Технические  характеристики

Таблица  1      Технические   характеристики

Наименование   параметра

Техническая характеристика

I   КППУ-6   в  сборе

 

Контроль проскальзывания колёсных пар в диапазоне скоростей, км/час

0,2±0,1 - 300

Формирование  управляющих  команд

автоматическое

Дискретность управления по углу поворота колёсной пары, град

12 ±1

Разрешающая способность по углу поворота колёсной  пары, град

5,0

Точность измерения пороговых скоростей в диапазоне от 1,0 до 300 км/час, %,  не хуже                                         

  3,5

Точность измерения углового ускорения любой кол. пары, %

1,5

Дискретность установки порогов срабатывания по угловому ускорению, м/сек2

0,05

Сохранение безопасности движения при обрыве осевых датчиков

  автоматическое

Защита колёсных пар от синхронного вхождения в юз

автоматическая

Управление  электропневматическими  клапанами:

автоматическое

Количество  впускных  клапанов,  управляемых  КППУ- 6, шт.

6

Количество сбрасывающих клапанов, управляемых КППУ-6, шт.

6

Напряжение  управляющего  сигнала  постоянного  тока,  подаваемое  на  ЭПК,  В

110  ±30%   

Допустимый ток в цепи любого управляемого ЭПК, А, не более

0,15

 

 

Защита ЭБ от коротких замыканий во внешних электрических цепях подключения бортовых пультов электровоза

имеется

Защита ЭБ от коротких замыканий в электрических цепях подключения впускных  клапанов

имеется

Защита ЭБ от коротких замыканий в электрических  цепях подключения сбрасывающих  клапанов

имеется

Режим автоматической диагностики и индикации  исправности  с  бортовых  пультов  электровоза

имеется

Интерфейс для связи с технологическим компьютером

USB, RS-485

Интерфейс для связи  с  информационной системой электровоза

CAN-OPEN

Электропитание  КППУ-6:

 

Ток, потребляемый КППУ-6 от источника питания, А, не более

0,3  

Напряжение  питания  постоянного тока,  В

110  ±30%    

Основной  режим  питания

от аккумуляторной батареи  электровоза


 

Продолжение  таблицы  1     Технические  характеристики

Наименование   параметра

Техническая характеристика

Порог защиты от кратковременных выбросов питающего напряжения, В,  не  более

385  

Порог защитного отключения, В,  не  выше

55    

 Защита от короткого замыкания

имеется

Защита от перегрузки по выходу

имеется

Защита от перегрева

имеется

 

 

Параметры режима встроенного регистратора:

    -  учёт  времени  работы, час;

    -  учёт  общего  пробега,  км.

    -  интерфейс,  используемый  для  чтения  регистратора

    -  компьютер, используемый  для  чтения  накопительной  записи  встроенного  регистратора

    -  программное    обеспечение    для     чтения  накопительной  записи  встроенного  регистратора

 

   имеется

   имеется

   USB, RS-485

 

НОУТБУК  P-III-500-800

Специально(разработки  «АДС «Норд-Вест»)

  Контроль исправности  индикаторов:

    -  Индикация работоспособности светодиодов, (в дальнейшем  «с/д»)

          на лицевой панели,  (в дальнейшем  «л.п.») ЭБ

Кратковременное загорание всех с/д на л.п. ЭБ при включении КППУ-6 или нажатии кнопки «Сброс»

    Индикация  питания:

    -  индикация  включённого состояния   КППУ-6 

 

Постоянное горение с/д «Включено» на л. п. ЭБ

Индикация  функционирования в  движении:

-  индикация   наличия  давления  воздуха  в  тормозных  цилиндрах (ТЦ).

-  индикация  обмена  информацией  между  КППУ-6  и  информационной системой электровоза

 

Горение  с/д  ТЦ « 1, 2, 3, 4, 5 ,6» на  л. п. ЭБ

Соответствующее горение с/д  RX или TX

 из числа  с/д  «ИНТЕРФЕЙС»

Индикация  в режиме тестовой проверки работоспособности ЭПК

  (Проводится только в рабочем режиме во время стоянки электровоза от кнопки «ТЕСТ» на л.п. ЭБ:

 - индикация подачи управляющего напряжения 110  ±30%  на катушки впускных ЭПК

 

 - индикация подачи управляющего напряжения 110  ±30%  на катушки сбрасывающих ЭПК

 - индикация результатов тестирования сброса воздуха из ТЦ

 

 

Горение с/д из числа

 Впуск. « 1,2,3,4,5, 6» соответствующих  проверяемой  кол.  паре

Горение с/д из числа Сбрас. « 1,2,3,4,5,6»

соответствующих  проверяемой  кол.  паре

Горение с/д из числа  Контроль

 времени сброса из ТЦ « 1,2,3,4,5, 6»

соответствующих  проверяемой  кол.  паре:

зеленый-норма, красный-превышение времени сброса.

Индикация  неисправностей в каналах защиты кол. пар на ходу в режиме торможения :

     - сигнализация  об  исключении  канала  из  алгоритма  управления  из-за возникшей  неисправности

   

      Индикация  неисправностей в каналах защиты кол. пар на  остановке:

     - сигнализация отказа каналов осевых датчиков (индикация нарушенных цепей)

 

     -  сигнализация обрыва в электрических цепях  впускных  или  сбрасывающих  ЭПК

 

    Постоянное горение столбца  с/д   соответствующей  колёсной пары  из числа   с/д  «Колёсные пары 1, 2, 3, 4, 5, 6»

 

   Постоянное горение  с/д  Обрыв электрических цепей ОДМ 1,2,3,4,5,6» на  л. п.  ЭБ, соответствующих нарушенным   цепям 

      Мигание с/д из числа«Впуск 1,2,3,4,5,6» или «Сбрас. 1,2,3,4,5,6»  соответствующих нарушенным цепям  

Индикация  кодов ошибок во всех режимах работы ЭБ (см. приложение «Код ошибки»):

  Двухсимвольный цифровой индикатор на лицевой панели ЭБ.

Масса  изделия,  кг.,  не более

       32,0


 

Продолжение  таблицы  1     Технические  характеристики

Наименование   параметра

Техническая характеристика

П   Электронный  блок  ( ЭБ )  КППУ-6

 

Сопротивление изоляции электрических цепей ЭБ: 

 

  -  в  нормальных  климатических  условиях,  МОм,  не   менее

    20,0

-  при  повышенной  рабочей  температуре,   МОм,  не  менее

2,0

Габаритные  размеры,  мм

360 х 287 х 95

Масса,  к г,  не  более

7,0

 

 

 

 

III  Осевой датчик двухканальный (ОД) КППУ-6

 

Диапазон скоростей эффективной  работы датчиков, км/час

0,2±0.1  -  300

Количество  каналов

2

Количество импульсов, вырабатываемых ОД за один оборот колёсной  пары,  ед.:

для  ОДМ-4

 

72

 

Форма выходных импульсов

Прямоугольная

Напряжение  сигнала  на  выходе:

 

                                низкого  уровня, В

    1 ±1

                                высокого  уровня, В

    13 ±1,5

Схема  выходного  каскада

с открытым  коллектором

Коммутируемое  напряжение  постоянного  тока, В, не  более

    15

Коммутируемый  ток,  мА,  не  более

    20

Напряжение  питания  постоянного  тока,  В

    14 ±2

Ток,  потребляемый  ОД,  мА,  не  более

    100

Сопротивление изоляции между токоведущими частями и корпусом при  нормальных климатических условиях по ГОСТ 15150-69, МОм,  не менее         

 

    20,0

 

 

Габаритные  размеры  ОД  без модуля осевого датчика(для  ОДМ-4),  мм

  188 х 115

Масса  ОД  (для  ОДМ-4),  кг,  не  более

    4,0

 

1.1.3  Состав  изделия 

     В комплект поставки КППУ «БАРС-6М» ИТ1.036.016  входят:

 

                             1.                                                   Паспорт  изделия                                    -     ИТ1.036.016ПС    -            1            шт.

                             2.                                                   Руководство  по эксплуатации              -   ИТ1.036.016РЭ(*)             -             1   шт.

                             3.                                                   Электронный  блок                                 -   ИТ2.036.906 -   1          шт.

                             4.                                                   Паспорт ОДМ-4                                      -   ИТ3.999.015ПС -          6            шт.

                        5. Осевой датчик ОДМ-4     -         -     ИТ3.999.015-01                                 -  6   шт.

                             6.                                                   Плата коммутации                                  -   ИТ5.048.009 -   3          шт.

                        7. Плата коммутации                       -   ИТ5.048.010                                        -   3   шт.

                             8.                                                   Комплект  тестовых программ              -   ИТ4.098.026(*)        -            1            к-т.

                        9. Комплект  упаковки                    -   ИТ5.802.016                                        -  1   к-т.

      *)  поставляется  из  расчёта  1 к-т. ,1шт. на  5  изделий.

 

1.1.4        Устройство  и  работа  изделия

КППУ-6  является  автономной   системой   и   предназначен   для   предотвращения   юза  колёсных

пар  при торможении,  чем  достигается  защита  поверхностей  катания  колёсных  пар  от  повреждений,  повышение  безопасности  движения  и  увеличение  эффективности  торможения,  а  также  для  измерения текущей  скорости  движения. 

 

 

 

ОД  предназначен  для  контроля  угловых  скоростей  вращения  колёсных  пар,  при  этом  ОД    ОДМ-4  вырабатывает  72  импульса,  за  каждый  полный  оборот  колёсной  пары  с  частотой  прямопропорциональной  угловой  скорости  колёсной  пары. 

ОД ОДМ-4   не  имеет  наружного  корпуса  и  устанавливается  на  соответствующие  посадочные  места  внутри  буксы  электровоза.

ОД  соединяются с электрической схемой электровоза специальными  присоединительными  кабелями  длиной  0,7 м.,  входящими  в  состав  датчиков, и  имеющими  снаружи   защиту  выполненную  в виде дюритового рукава. 

Каждый  ОД  имеет  два  канала,  что  повышает  надёжность  защиты  колесных  пар  от  повреждений.

Диапазон  скоростей  эффективной  работы  ОД  от  0,2 км/час  до  300 км/час.   

Функцию  подключения  КППУ  к   проводке электровоза  осуществляет  блок  коммутации  ИТ3.036.706(входящий в состав ЭБ),  в  корпусе  которого  установлен  модуль  коммутации  ИТ5.832.701 состоящий  из  печатной  платы  с  установленными на  ней  двухъярусными клеммами  типа  «WAGO»,  разъёмами  подключения  шлейфов  электронного  блока,  а  также  переключателями  подключения  согласующих  резисторов.

ЭБ КППУ-6 выполняет функции автоматического циклического анализа  соотношения угловых скоростей  и фактических  значений  угловых  ускорений  колёсных пар электровоза.   В режимах торможения, при обнаружении разбаланса угловых скоростей, превышающих заданный порог допустимого проскальзывания  или  при  обнаружении  угловых  ускорений,  превышающих  допустимый  уровень, ЭБ вырабатывает сигналы, управляющие состоянием соответствующих впускных и сбрасывающих клапанов, т.е. автоматически изменяет (приостанавливает дальнейшее наращивание или уменьшает) давление воздуха в рабочих тормозных  цилиндрах соответствующих  колёсных  пар  до  выравнивания  их  угловых скоростей  и  ускорений.  Благодаря  новейшим  достижениям  фирмы  в  области  схемотехники  и  программных  решений  время  выработки  команд  управления  сокращено  до  менее  чем  0,002 сек.

             ЭБ постоянно диагностирует целостность  цепей  управления  впускными  и  сбрасывающими  ЭПК, а в случае обнаружения неисправности, в целях обеспечения  повышения безопасности движения, автоматически изменяет конфигурацию устройства  и  вырабатывает соответствующие информационные сигналы.  В  режиме  тестирования  времени  сброса  воздуха  на  стоянке  ЭБ  измеряет  фактическое  значение  времени  сброса  сжатого  воздуха  из  рабочих  тормозных  цилиндров  и  информирует  о  результатах  зажиганием светодиодов (красного или зеленого) из группы «Контроль времени сброса воздуха из ТЦ» на лицевой панели ЭБ.  ЭБ  имеет  встроенные  часы-календарь  с  автономным  питанием  и  встроенный  регистратор  (энергонезависимую  память),  куда  в  автоматическом  режиме  записываются   данные  по учёту  времени  работы  в  часах,  а  также  данные  по  учёту  общего  пробега  в  километрах. Объём  памяти  позволяет  фиксировать  названные  параметры  функционирования  в  течение  календарного  года.

Электрические  цепи  управления  клапанами  и  бортовой  индикацией  имеют  встроенную  самовосстанавливающуюся  защиту  от  токов  короткого  замыкания.

ЭБ  имеет  специальную  защиту  от  бросков  питающего  напряжения,  что  позволяет  гарантировать  его  работоспособность  при  перенапряжениях бортового питания.  При  падении  питающего  напряжения  ниже  установленного  порога  ЭБ  автоматически  отключается  от  питающего  напряжения  и  восстанавливает  работу  только  при  нормализации  питающего  напряжения. 

ЭБ  непрерывно  диагностирует  исправность  осевых  датчиков  и  в  случае  обнаружения  отказа  одного  из  каналов  автоматически  переключает  систему  на  второй  (дублирующий)  канал  соответствующей  колёсной  пары  с    регистрацией  события  во  встроенную  память  и  выводом  информации  на  световые  индикаторы  лицевой  панели.

ЭБ  обеспечивает  защиту от  синхронного вхождения колёсных пар в юз, а также имеет  встроенный измеритель 

скорости,  предназначенный  для измерения скорости во всём  диапазоне работы КППУ-6.

 

     В целях обеспечения устойчивости программно-аппаратной части электронного блока «Барс-6М» к воздействию внешних факторов, которые могут привести к зацикливанию или зависанию программы функционирования, а также для повышения безопасности системы в целом, в ЭБ  реализована двух уровневая защита.

    На первом уровне в микроконтроллере задействован так называемый механизм «WatchDog». Суть этого механизма заключается в следующем. При сбое или зависанию программы функционирования по истечению интервала времени в 5 секунд происходит автоматический аппаратный сброс системы. В результате этого система переходит в исходное состояние, в котором выдаются команды на снятие сигналов управления исполнительными органами системы (электропневмоклапанами), что исключает несанкционированный сброс воздуха из тормозных цилиндров и растормаживанию экипажа. В дальнейшем система начинает функционировать в штатном режиме.

 

     На втором уровне в микросхеме FBGA реализован механизм логических условий, блокирующих или разрешающих выдачу сигналов управления исполнительными органами (электропневмоклапанами). Одно из условий заключается в следующем. Если продолжительность сигнала управления электропневмоклапаном (отсчет времени для каждого клапана ведется отдельно) превышает 5-ти секундный интервал, сигнал управления снимается, клапан переходит в исходное положение, исключающее:

 а) несанкционированный сброс воздуха из тормозного цилиндра (сбрасывающий клапан);

 б) изолирование тормозного цилиндра от тормозной магистрали (впускной клапан).

     При неисправности одного или обоих каналов управления электропневмоклапанами или самих электропневмоклапанов, сигналы управления данными электропневмоклапанами блокируются.

Предпринятые мероприятия в конечном итоге должны привести к повышению безопасности системы.

 

Все специфические  ограничения,  вызванные  реальными  условиями  эксплуатации  у  потребителя,                                                                                                                                                                                         могут  быть  введены  в  память  КППУ-6  при  выполнении  пуско-наладочных  работ  или  откорректированы,  исходя  из  изменившихся  условий  эксплуатации,  обслуживающим  персоналом  депо  при  помощи  технологического  компьютера,  который  подключается  к  специальному  разъёму  USB или RS-485.   Программный  продукт  поставляется  с  комплектами  изделия.

ЭБ  устанавливается  внутри  электровоза согласно  требованиям  ИТ2.036.906 ГЧ.

 

 

   1.1.5  Средства  измерения,  инструмент  и  принадлежности

                 Основным  средством,  необходимым  для  проведения  контроля  работоспособности  КППУ-6  является  портативный  технологический  компьютер  Pentium  3  (не  хуже), имеющий разъемы интерфейса USB,  с  установленной  на  нём  программой  тестирования  «Control_Bars6m.exe»   (программа  записана  на  CD  диске,  входящем  в  комплект  поставки).

 

1.1.6 Маркировка

          Каждая  часть  изделия,  подлежащая  монтажу  на  вагоне,  имеет  специальную  табличку  (шильдик)  с  указанием  следующих  данных:   

-   наименование  предприятия-изготовителя;

-   наименование  изделия  (блока);

-   вид  тока  и  напряжение  питания  (при  необходимости);

-   заводской  учётный  номер;

-   дату  изготовления  (месяц  и  год  выпуска).

          На  ЭБ  шильдик  выполнен  методом  лазерной  печати  с  нанесение  на  тыльную  сторону  клеевого  слоя.  Снаружи  шильдик  ламинирован  специальной  плёнкой,  защищающей  надписи  от  попадания  влаги  и  истирания.  Шильдик  приклеен  на  боковую  поверхность  корпуса  ЭБ  и  закреплён  четырьмя  винтами  М3.

         

          ОД  имеет  шильдик: 

          В модуле осевого датчика ОДМ-4  на  внешней  стороне  присоединительного  фланца.  Шильдик  для  ОДМ-4  выполнены  методом  металлографии  на  алюминиевых  планках  и  закреплены  к  фланцам  заклепками.

          ЭБ  согласно  документации опломбирован  пломбами  предприятия-изготовителя  в  местах,  исключающих  вскрытие  частей  изделия  без  снятия  пломб.

 

1.1.7  Упаковка

          Части  изделия  пакуются  в  картонные  коробки.  Допускается  для  упаковки  ОДМ-4  использовать  подборную  деревянную  тару  вместо  картонных  коробок.  На   упаковочной   коробке   должен  быть  приклеен   ярлык  с  записью  о   составе  упакованных  частей  и  наименования  Изготовителя.

          После  упаковки  изделие  должно  храниться  и  транспортироваться  в  соответствии  с  требованиями  специальных  разделов  настоящего  руководства.
1.2     ОПИСАНИЕ  И  РАБОТА  СОСТАВНЫХ  ЧАСТЕЙ  ИЗДЕЛИЯ    

 

1.2.1 Описание  конструкции  составных  частей  КППУ-6     

1.2.1.1   Описание  конструкции  БУ и БК  КППУ-6

          Внешний вид электронного блока КППУ-6  показан  на  рис. 1.

 

 

Рис 1.     Внешний вид ЭБ КППУ-6

 

Электронный блок КППУ-6  состоит из блока управления и блока коммутации, которые представляют собой два самостоятельных конструктива.

 

Внешний вид электронного блока (в открытом виде) рис.2.

 

 

Рис. 2. Внешний вид ЭБ КППУ-6.

 

 

 

          ЭБ КППУ-6 представляет собой  прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Металлические  корпус  (блок коммутации) и крышка (блок управления) соединены  между собой съемными петлями, установленными на боковой поверхности. На  противоположной  стороне  боковой поверхности корпуса  установлены  два замка. Основным   несущим   элементом  конструкции  является  гнутое основание  из листовой  стали, жёсткость  которого обеспечивается   оптимальным  размещением    усиливающих    планок.

          Основание  имеет  4  лапы  с  пазами  шириной 7 мм  для  крепления  ЭБ  в  приборном  шкафу  электровоза.   В  нижней  части  правой  крепёжной  планки  выполнена  лужёная  площадка  с  резьбовым  отверстием  М6  для  подсоединения  заземления,  в  котором  установлен  болт  М6х10  с  шайбами.

В задней части блок управления имеются две прямоугольные щели, через которые выведены два шлейфовых кабеля. На концах кабелей установлены разъемы типа IDC. С помощью этих кабелей осуществляется  электрическая  стыковка блока управления (БУ) с блоком  коммутации (БК).

          Блок управления в нижней части имеет углубление прямоугольной формы. В этом углублении  с помощью 6-ти гаек закреплен  модуль индикации ИТ4.036.706, состоящий  из:

 

          -   пластиковой фальшпанели, на которой шелкографией нанесены надписи и изображения;

          -   платы индикации.

В нижней части корпуса, под модулем индикации имеется прямоугольное отверстие. За этим отверстием установлен разъем  интерфейса USB, предназначенный для подключения кабеля технологического компьютера.

          На  основании  с  помощью   резьбовых  шпилек  и  распорных  втулок  закреплены  модуль управления ИТ4.036.716  состоящий  из  16-ти  функциональных  узлов  описанных  ниже  и включающий в себя модуль питания,  который  предназначен для преобразования входного напряжения питания электровоза в сетку напряжений для питания собственно самого ЭБ, ОД, цепей диагностики клапанов, сигнализаторов давления и светодиодных индикаторов исправности системы противоюзной защиты в целом и светодиодных индикаторов наличия давления в тормозных цилиндрах каждой колесной пары.

          Электрические соединения между всеми входящими в прибор модулями  выполнены  плоскими  кабелями.

          На боковой стенке прибора со стороны замков закреплен шильдик, на котором указаны:

          - изготовитель;

          - дата изготовления;

          - напряжение питания КППУ-6;

          - заводской номер  КППУ-6.

          Металлические детали конструкции имеют антикоррозионное покрытие. В местах контактирования  деталей лакокрасочное покрытие отсутствует для обеспечения между ними электрической связи.   Все модули и монтаж покрыты влагозащитным лаком.

 

 

Подключение  ЭБ  к  вагонной  проводке  осуществляется  через  блок  коммутации  КППУ-6.

БК КППУ-6 представляет собой  прибор прямоугольной формы закрытого не герметичного исполнения. Основным   несущим   элементом  конструкции  является  гнутое основание  из листовой  стали, жёсткость  которого обеспечивается   оптимальным  размещением    усиливающих    планок.

 

На  основании БК с  помощью   резьбовых  шпилек  и  распорных  втулок  закреплен модуль коммутации ИТ5.102.751. На плате модуля коммутации смонтированы два разъема подключения шлейфовых кабелей от блока управления электронного блока КППУ-6. Здесь же смонтированы клеммные колодки типа «WAGO», для подключения проводов и  кабелей проводки электровоза. На плате установлены элементы защиты электронных компонентов БК от коротких замыканий в цепях вагонной проводки, а так же переключатели подключения нагрузочных резисторов для линий связи интерфейса RS-485,CAN1,CAN2.

 

Внешний вид блока коммутации показан на рис.3.

 

 

 

 

 

 

 

Рис.3. Внешний вид БК КППУ-6.

 

           

 

                                                                                                                                           

На плате коммутации имеется табличка с пояснительными надписями назначения контактов клемм «WAGO» электрическим цепям проводки электровоза. Для  удобства  распознавания  функциональные  цепи  выделены  соответствующими  цветам.

 

 

 

 

1.2.1.2   Описание  конструкции  двухканального  осевого  датчика  (ОД)  КППУ-6  ОДМ-4. 

     ОД  ОДМ-4  бескорпусного  типа,  т. е. не  имеет  отдельного  корпуса,  и  монтируется  внутри  буксового  узла  колёсной  пары.  При  помощи  переходных  деталей  стробдиск  на  72  зуба  крепится  непосредственно  к  валу  колёсной  пары.  Регулирование  положения  стробдиска  по  высоте  осуществляется  путём  вывинчивания  (ввинчивания)  фланца    с  последующим  его  стопорением  четырьмя  винтами  М6. 

 

 

 

 

 

 

Двухканальный  модуль осевого датчика ОДМ-4  ИТ4.056.015-01  устанавливается  на  посадочные  места  крышки передней  буксового  узла и закрепляется  болтами  М8  с  плоскими  опорными  шайбами  и  шайбами  Гровера . На  плате  модуль осевого датчика ОДМ-4  установлены  оптоэлектронные  датчики  (по  одному  на  каждый  канал),  электрорадиоэлементы  схемы  считывания  и  преобразования  и  четырёхштырьковый  разъём  с  фиксатором  для  подключения  присоединительного  кабеля.  Подключение  модуля осевого датчика к  вагонной  проводке  осуществляется  присоединительным  кабелем  конец  которого  ввинчен  в  кабельную  коробку,  установленную  на  наружной  поверхности  рамы  тележки.  Разъём    кабеля  подключен  к  соответствующему  разъёму  платы коммутации. 

 

 

Внешний вид осевого  датчика  ОДМ-4  показан  на  рис. 5.

 

 

Рис 5.     Внешний вид осевого  датчика  ОДМ-4

 

       Присоединительный  кабель  выполнен  в  виде  дюритового рукава,  внутри  которого  проходит  четырёхжильный  провод.  Кабель  с  одной  стороны заделан  в  корпус,  а  с  другой  стороны  имеет  присоединительный штуцер с резьбой М27х2, две металлические шайбы и одну резиновую шайбу между ними  для  герметичного  присоединения  к  штуцеру  кабельной  коробки. 

 

№ контакта        Цвет провода                                              Назначение провода

          1        -    Коричневый                                          -    Сигнал  от  ОД

   2        -    Белый                                                     -    Питание  1-й канал  (+14  ± 2В)

   3        -    Белый                                                     -    Питание  2-й канал  (+14  ± 2В )

   4        -    Зеленый                                                 -    Общий

 

 

 

    

1.2.2 Описание  работы

 

1.2.2.1   Описание  принципа  работы  ЭБ  КППУ-6

          Принцип работы поясняется по блок-схеме  (рис. 6).

          ЭБ КППУ-6  подключается к вагонной проводке через блок коммутации (БК), установленном в основании корпуса ЭБ.  Подключение осуществляется через  клеммные колодки типа «WAGO»,  конструктивно объединенные в пять групп X1, X2, X3, X4 и X5. Состав сигналов по группам Х1…Х5  приведён  в  таблицах  2…6  соответственно.

 

Таблица  2              Состав  сигналов  по  группе  клеммных  колодок   X1.

 

Цепь 

№ к-та

 

Цепь

№ к-та

не используется

1

 

не используется

7

экран

2

 

экран

8

Интерфейс RS-485A

3

 

Интерфейс RS-485B

9

ИнтерфейсCANH-2 (резервный канал)

4

 

ИнтерфейсCANL-2 (резервный канал)

10

экран

5

 

экран

11

ИнтерфейсCANH-1 (основной канал)

6

 

ИнтерфейсCANL-1 (основной канал)

12

Примечание. Подключения к не используемым контактам разъема не допускается.

 

Таблица  3              Состав  сигналов  по  группе  клеммных  колодок   X2.

 

Цепь 

№ к-та

 

Цепь

№ к-та

Бортовая кнопка (удаленное тестирование)

1

 

Общий 110 В

7

    Бортовой индикатор НОРМА

2

 

Бортовой индикатор ОТКАЗ

8

Индикатор давления в КП1

3

 

Индикатор давления в КП5

9

Индикатор давления в КП2

4

 

Общий 110 В

10

Индикатор давления в КП3

5

 

Индикатор давления в КП6

11

Индикатор давления в КП4

6

 

Общий 110 В

12

 

 

Таблица  4              Состав  сигналов  по  группе  клеммных  колодок   X3.

 

Цепь 

№ к-та

 

Цепь

№ к-та

экран

1

 

Вход датчика давления КП1

13

    Общий датчиков давления (ДД)

2

 

+15В датчика давления КП1

14

экран

3

 

Вход датчика давления КП2

15

Общий датчиков давления (ДД)

4

 

+15В датчика давления КП2

16

экран

5

 

Вход датчика давления КП3

17

Общий датчиков давления (ДД)

6

 

+15В датчика давления КП3

18

экран

7

 

Вход датчика давления КП4

19

    Общий датчиков давления (ДД)

8

 

+15В датчика давления КП4

20

экран

9

 

Вход датчика давления КП5

21

Индикатор давления в КП2

10

 

+15В датчика давления КП5

22

экран

11

 

Вход датчика давления КП6

23

Индикатор давления в КП4

12

 

+15В датчика давления КП6

24

 

 

 

 

 

 

 

Таблица  5              Состав  сигналов  по  группе  клеммных  колодок   X4.

 

Цепь 

№ к-та

 

Цепь

№ к-та

+15В ОДМ КП1-1

1

 

Вход ОДМ КП1

13

    +15В ОДМ КП1-2

2

 

Общий ОДМ

14

+15В ОДМ КП2-1

3

 

Экран

15

    +15В ОДМ КП2-2

4

 

Вход ОДМ КП2

16

+15В ОДМ КП3-1

5

 

Вход ОДМ КП3

17

    +15В ОДМ КП3-2

6

 

Общий ОДМ

18

+15В ОДМ КП4-1

7

 

Экран

19

    +15В ОДМ КП4-2

8

 

Вход ОДМ КП4

20

+15В ОДМ КП5-1

9

 

Вход ОДМ КП5

21

    +15В ОДМ КП5-2

10

 

Общий ОДМ

22

+15В ОДМ КП6-1

11

 

Экран

23

    +15В ОДМ КП6-2

12

 

Вход ОДМ КП6

24

 

 

Таблица  6              Состав  сигналов  по  группе  клеммных  колодок   X5.

 

Цепь 

№ к-та

 

Цепь

№ к-та

МРТ

1

 

Общий 110 В

13

    Закрытие дверей

2

 

Блокировка дверей

14

Общий 110 В

3

 

Общий 110 В

15

    Впускной клапан КП6

4

 

Сбрасывающий клапан КП6

16

Впускной клапан КП5

5

 

Сбрасывающий клапан КП5

17

    Общий 110 В

6

 

Общий 110 В

18

Впускной клапан КП4

7

 

Сбрасывающий клапан КП4

19

    Впускной клапан КП3

8

 

Сбрасывающий клапан КП3

20

Общий 110 В

9

 

Общий 110 В

21

    Впускной клапан КП2

10

 

Сбрасывающий клапан КП2

22

Впускной клапан КП1

11

 

Сбрасывающий клапан КП1

23

    +110 В (вход)

12

 

-110 В (вход)

24

 

 

На плате блока коммутации кроме разъемов установлены элементы защиты электрических цепей от токов короткого замыкания, защиты от токов самоиндукции. На плате также установлены переключатели подключения резисторов нагрузки в интерфейсных линиях связи.

 

Блок-схема  КППУ-6  представлена  на  Рис. 6

 

Рис. 6    Блок-схема  ЭБ  КППУ-6

 

Конструктивно  ЭБ  КППУ-6  выполнен в  виде  трех  модулей:

- модуль индикации     - ИТ4.036.706;

- модуль управления    - ИТ4.036.716;

- модуль коммутации   - ИТ5.102.751.

Электрические связи между модулями выполнены с помощью плоских кабелей.   На платах модулей установлены ответные разъемы с защелками  (принудительными  фиксаторами).

На плате модуля управления установлен разъем USB для подключения технологического компьютера, на котором установлена сервисная программа. Программа предназначена для проведения тестирования системы, наблюдения функционирования системы в различных режимах работы, настройки параметров системы.

 

1.2.2.2   Описание  принципа  работы  составных  частей  ЭБ  КППУ-6

Модуль  индикации  ИТ4.036.706

Модуль индикации выполнен в виде моноблока. Крепление модуля к корпусу ЭБ осуществляется с помощью 6-ти шпилек. Модуль индикации электрически соединен с модулем управления ЭБ шлейфовым кабелем. 

Внешний вид фальшпанели показан на рис.  7.

 

Рис.7. Вид фальшпанели модуля индикации.

Модуль индикации является связующим элементом между системой и обслуживающим персоналом.

На лицевой панели модуля индикации расположены светодиодные индикаторы, двухразрядный цифровой индикатор и две кнопки управления, а также пояснительные надписи.

Светодиодный индикатор ПИТАНИЕ ВКЛЮЧЕНО сигнализирует о работе электронного блока.

Светодиоды из группы ИНТЕРФЕЙС индицируют процесс обмена информацией либо с сервисной программой, либо с  информационной системой электровоза.

 

 

Светодиоды из группы СИГНАЛЫ УПРАВЛЕНИЯ при установке на электровозе не используются.

Светодиоды из группы ОБРЫВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ОДМ и группы ОБРЫВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭПК сигнализируют о состоянии системы согласно таблице 1 (см. выше).

Светодиоды из группы НАЛИЧИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ТЦ индицируют о наличие давления в тормозных цилиндрах каждой колесной пары.

При проведении проверки сброса воздуха из тормозных цилиндров, результаты отображаются на светодиодных индикаторах из группы КОНТРОЛЬ ВРЕМЕНИ СБРОСА ВОЗДУХА ИЗ ТЦ. Если время сброса воздуха из тормозного цилиндра конкретной колесной пары не превышает нормативного времени – загорается светодиод зеленого цвета, в противном случае – красного цвета.

Запуск теста проверки сброса воздуха из тормозных цилиндров осуществляется с помощью кнопки ТЕСТ. При движении электровоза данная кнопка блокируется.

Двухразрядный символьный индикатор предназначен для отображения неисправностей, если таковые имеются, в системе.

При отсутствии неисправностей в системе на индикаторе отображается значение «00». Если обнаружена неисправность в системе – выводится код ошибки согласно таблице 7. При наличии более одной неисправности, отображение кодов ошибок осуществляется по кольцу.

При наличии неисправности(ей) в системе код ошибки формируется следующим образом:

- левый символ индикатора – номер колесной пары;

- правый символ – см. таблицу.

 

Таблица  7             Коды ошибок в системе управления.

Коды ошибок

Классификация кода ошибки

x1

Обрыв цепи или неисправность канала 1 осевого датчика

x2

Обрыв цепи или неисправность канала 2 осевого датчика

x3

Обрыв цепи или неисправность осевого датчика

x4

Обрыв цепи или неисправность впускного ЭПК

x5

Обрыв цепи или неисправность сбрасывающего ЭПК

x6

Обрыв цепи(ей) или неисправность модуля ЭПК

x7

Обрыв цепи или неисправность датчика давления

 

Примечание.

1.    x – номер колесной пары.

2.    Неисправность датчика давления отображается только при использовании датчика давления. Если используется сигнализатор давления – неисправность не отображается.  

 

Модуль  управления  ИТ4.036.716

Модуль управления  (МУ)  состоит из печатной платы  с установленными радиоэлектронными компонентами. В корпусе прибора МУ установлен на 8-и стойках. Электрические соединения  с модулем индикации выполнены через разъемы с помощью плоских кабелей. Для сопряжения с блоком коммутации, на плате установлены два разъема для подключения плоских кабелей.

Общая синхронизация всех узлов  МУ осуществляется от кварцевого генератора  с  частотой  24 МГц.

МУ  состоит  из  следующих функциональных узлов:

- узел блока питания, для обеспечения всех узлов системы вторичными напряжениями питаниями;

- узел приема сигналов от ОД;

- узел анализа состояния цепей ОД;

- узел первичной обработки сигналов от  ОД;

- узел расчета  ускорения/замедления  каждой колесной  пары;

- узел формирования напряжений питания  ОД;

- узел приема сигналов от  датчиков и/или сигнализаторов давления;

- узел анализа состояния цепей управления ЭПК; 

- узел счета времени сброса воздуха из тормозных цилиндров;

 

 

- узел формирования сигналов управления ЭПК, закрытия и блокировки дверей, управления МРТ;

- узел силовых ключей управления ЭПК;

- узел энергонезависимой памяти для хранения событий в системе управления;

- узел системного времени;

- узел формирования интерфейса RS-485;

- узел формирования интерфейса CAN (основной канал);

- узел формирования интерфейса CAN (резервный канал);

- узел обмена по интерфейсу USB с технологическим компьютером;

- узел опроса бортовых кнопок и выдачи сигналов управления светодиодным индикаторами “НОРМА” и

“ОТКАЗ”, установленными по обоим бортам электровоза.   

МУ представляет собой сложное устройство,  принцип  работы  которого поясняется  по  блок-схеме  (рис. 8).                                                                                                                                                                                                                                                                

 

                                                                                                                                                                                                                                                       

Рис. 8   Блок-схема  модуля  управления

 

Узел  приема  сигналов  от  осевых датчиков

Узел осуществляет прием сигналов от осевых датчиков, расположенных на торцах осей колесных пар. Он обеспечивает гальваническую развязку цепей ОД  от модуля управления.

Сигналы от ОД в виде прямоугольных импульсов положительной полярности и длительностью 100 мкс поступают на вход микросхемы. Передача информации от ОД  на узел приема в виде токовых сигналов обеспечивает помехоустойчивость канала передачи прямоугольных импульсов.

После  оптопар  сигналы  поступают  на  входы  триггеров  Шмидта.  Сформированные  сигналы  поступают  на

входы узлов первичной обработки сигналов от ОД. Эти же сигналы поступают на вход узла расчета относительного ускорения по каждой колесной паре и на вход узла анализа состояния цепей  ОД.

 

Узел  анализа  состояния  цепей  ОД

Сформированные входные сигналы от ОД поступают на вход узла анализа состояния цепей. Узел представляет собой цифровой автомат, построенный на микросхеме ПЛИС фирмы Altera.  Сигналы состояния цепей ОД поступают на вход узла формирования сигналов управления и при сигнале аварии ОД (отказ обоих каналов)  блокируют канал управления электропневмоклапанами по данной колесной паре.

 

Узел  первичной  обработки  сигналов  от  ОД

Узел представляет собой 6-ти канальное устройство. Сигналы на вход узла поступают от узла приема сигналов от ОД.  Узел первичной обработки сигналов реализован в виде цифрового автомата.

Алгоритм обработки входных сигналов обеспечивает подавление помех, неизбежно появляющихся в линиях связи между ОД, как источниками информации, и модулем управления. В алгоритме использованы специальные математические методы фильтрации и сглаживания характеристик длительностей входных импульсов.

 

Узел  расчета   ускорения/замедления по  каждой  колёсной  паре

Узел расчета  ускорения/замедления представляет собой цифровой автомат. Входными  данными  для  расчёта  ускорения/замедления  колёсных  пар  являются  импульсы от  ОД.

Эта информация  передаётся на вход алгоритма по ускорению для принятия решения по выработке управляющих воздействий  на  ЭПК  каждой  колесной  пары.

 

Узел  формирования  напряжений  питания  ОД

ОДМ-3  или ОДМ-4,  устанавливаемые  на вагон, двухканальные. Оба канала равноправные. Два канала используются для целей повышения живучести системы.

Выбор каналов осуществляется центральным процессором на основании  информации, полученной от узла анализа цепей  ОД.

Переключение каналов производится путем подачи напряжения питания на соответствующий канал  ОД.  Определение «первый» или «второй» канал ОД является чисто условным.

Центральный процессор производит переключение на второй канал  ОД в случае отказа первого канала, при этом выдается световая сигнализация о выходе из строя одного из каналов  ОД  на  лицевую  панель  ЭБ,  где  красным  свечением  загорается  соответствующий  светодиод  из  числа  светодиодов  «ОБРЫВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ОДМ»  из  группы  светодиодов  «Колёсные пары». Если оба канала  ОД  выйдут из строя,  то  через  5  секунд  канал управления данной колесной пары будет отключен,  что  отобразится  на  лицевой  панели  ЭБ  одновременным  постоянным  свечением  красным  светом  всей  группы  светодиодов  соответствующей  колёсной  пары  из  числа  светодиодов  «Колёсные пары».

 

Узел  приема  сигналов  от  датчиков или сигнализаторов  давления    

Источниками сигналов для узла могут служить как датчики давления, так и сигнализаторы давления. Узел предназначен для согласования нагрузок от источников сигнала. Эта информация через оптоэлектронную развязку поступает в центральный процессор и на узел формирования сигналов управления ЭПК.

Датчики давления должны иметь токовый выход в диапазоне 4 – 20 mA. Сигнализаторы давления – контакты “сухая пара”.

Выбор источника сигнала осуществляется с помощью переключателей, расположенных на плате модуля управления и с помощью программной настройки ПО электронного блока. Программная настройка осуществляется сервисной программой.

 

 

 

Узел  анализа  состояния  цепей  управления  ЭПК

Напряжение опроса состояния цепей ЭПК подается от модуля питания прибора.

Состояние цепей управления ЭПК через оптоэлектронную развязку поступает на вход узла формирования сигналов управления ЭПК. Анализ производится по каждой цепи управления для впускных и сбрасывающих клапанов. В случае неисправности (обрыве) в цепях управления ЭПК  канал управления колесной пары блокируется да же при наличии управляющего воздействия со стороны центрального  процессора.

 

Узел  счета  времени  сброса  воздуха  из  тормозных  цилиндров

Узел счета времени сброса воздуха из тормозных цилиндров представляет собой цифровой автомат, построенный на базе микросхемы ПЛИС фирмы Altera.

На вход автомата поступает следующая информация:

- наличие давления в тормозном цилиндре (от датчика и/или сигнализатора давления);

- наличие сигнала управления сбрасывающим клапаном;

- сигнал разрешения счета.

Результатом работы является промежуток времени от подачи сигнала управления на катушку сбрасывающего клапана до момента опустошения тормозного цилиндра. 

Дискретность счета времени сброса воздуха из тормозных цилиндров составляет 1 миллисекунду. Максимальное время счета составляет  2  секунды.

 

Узел  формирования  сигналов  управления

Узел формирование сигналов управления представляет собой 6-ти канальный цифровой автомат. На вход автомата по каждому каналу поступает информация:

  - от центрального процессора сигналы управления ЭПК при обнаружении повышенного проскальзывания колесной пары или превышения порога по замедлению колесной пары;

 -  от  узла анализа цепей  ОД;

 -  от узла состояния цепей управления ЭПК;

 -  от узла датчиков и/или сигнализаторов давления.

На основании этой информации принимается решение о выдаче реальных сигналов управления на ЭПК.

Если обнаружен отказ по электрическим цепям  ОД  или  ЭПК, канал управления автоматически блокируется до восстановления  нормального  состояния  электрических  цепей.

В автомате реализован алгоритм счёта продолжительности времени однократного воздействия на ЭПК по сбросу воздуха.  По нормам МСЖД в целях обеспечения безопасности движения такое воздействие не должно превышать 5 секунд. Если продолжительность воздействия превышает этот норматив, а  колесная пара имеет при  этом  непрекращающееся  повышенное проскальзывание, автомат снимает сигналы управления с клапанов и блокирует канал управления колесной пары. При  этом  выдаётся  на  панель  управления  ЭБ  соответствующая  световая  индикация.  После восстановления угловой скорости колесной пары, автомат переходит в исходное состояние и готов к выполнению очередной команды управления,  а  горевшая  на  лицевой  панели  ЭБ  световая  индикация  гаснет.

 

Узел  силовых  ключей  управления  ЭПК

Узел силовых ключей осуществляет непосредственно управление катушками ЭПК. Этот узел реализован на полевых транзисторах.

Узел имеет гальваническую развязку между низковольтными цепями выработки управляющих воздействий и исполнительными высоковольтными ключами.

Транзисторы защищены диодами от токов самоиндукции. Для защиты транзисторов от токов короткого замыкания в каждом канале управления установлены самовосстанавливающиеся предохранители.

 

Узел  встроенного  регистратора  (энергонезависимой  памяти)

Узел встроенного  регистратора предназначен для хранения паспортных  данных  КППУ-6,  а  также  хранения  данных  о  наработке  прибора  в  часах  и  общем  пробеге  электровоза  в  километрах.  Емкость памяти обеспечивает накопление без перезаписи информации до 1.0 года. Если количество информации будет превышать лимит памяти, старые записи будут перезаписываться новыми. 

 

 

Узел  системного  времени         

Узел  системного  времени  реализован  на  микросхеме  Dallas.  Питание часов  осуществляется от литиевой батареи  CR2032,  установленной  на  плате  МУ  в  специальном  держателе.  В узле ведется автоматический счет текущей календарной даты  и  времени.

Установки даты и времени производится от технологического компьютера с установленным программным  обеспечением  по  интерфейсной  линии  связи  USB.

 

 

Узел  формирования  интерфейса  RS-485

Узел предназначен для формирования электрических сигналов стандарта  RS-485. Узел обеспечивает гальваническую развязку между электрическими цепями модуля управления и линией связи.

Интерфейс предназначен для осуществления обмена информацией между КППУ-6 и сервисной программой, установленной на технологическом компьютере.

 

Узел  формирования  интерфейса CAN

Согласно техническому заданию электронный блок оснащен двумя каналами интерфейса CAN. Оба узла предназначены для формирования электрических сигналов стандарта  CAN. Они обеспечивают гальваническую развязку между электрическими цепями модуля управления и линиями связи.

Интерфейсы предназначены для осуществления обмена информацией между КППУ-6 и информационной системой электровоза.

Состав информационных данных уточняются на стадии проектирования.

                                                                                                                                                                       

Узел  опроса  бортовых  кнопок  и  управления  бортовыми  индикаторами

По обоим бортам электровоза установлены кнопки запуска автоматического тестирования работы электропневмоклапанов и светодиодные индикаторы общего состояния системы противоюзной защиты “НОРМА” или “ОТКАЗ”.

Управление светодиодными индикаторами осуществляется центральным процессором, расположенным на плате модуля управления. Выходные цепи управления светодиодными индикаторами оборудованы самовосстанавливающимися предохранителями. Они защищают выходные транзисторы от повреждений при неполадках во внешних электрических цепях электровоза.

После запуска системы и проведения цикла диагностики, на бортовые светодиодные индикаторы выдается интегральная информация об общем состоянии системы противоюзной защиты. Если все цепи и узлы системы исправны, зажигается индикатор зеленого цвета. Если в системе обнаружена какая либо неисправность – зажигается индикатор красного цвета. Уточнить вид неисправности можно по индикации на лицевой панели электронного блока или с использованием технологического компьютера.

Бортовые светодиодные индикаторы включены  только на стоянке. С началом движения они  гаснут.

С помощью бортовых кнопок проводится цикл автоматической проверки работоспособности   ЭПК.

Цикл проверки следующий:

- после однократного нажатия кнопки гаснет светодиод общего состояния системы (“НОРМА” или “ОТКАЗ”);

- после временной задержки выдается команда на сброс воздуха из тормозного цилиндра первой колесной пары;

- индикатор наличия воздуха в тормозном цилиндре первой колесной пары должен погаснуть и по наполнению тормозного цилиндра – вновь зажечься;

-  производится замер времени сброса воздуха;

- если время сброса воздуха не превышает норматива, должен на 1 секунду загореться светодиод зеленого цвета “НОРМА” и погаснуть;

- если время сброса превышает норматив – загорится на 1 секунду светодиод красного цвета “ОТКАЗ” и погаснет;

- далее после временной задержки производится проверка времени сброса воздуха из тормозного цилиндра второй колесной пары и т.д.;

- после окончания проверки всех колесных пар и после временной задержки на бортовые индикаторы вновь выводится информация об общем состоянии системы.

 Бортовые кнопки при начале движения блокируются.

 

 

1.2.2.3      Описание  принципа  работы модуля осевого  датчика  ОДМ – 4. 

 

Описание работы модуля осевого датчика ОД  осуществляется по реальной конструкции.  

Модуль ОД в  целом  представляет собой двухканальный  преобразователь-формирователь, обеспечивающий преобразование  изменяющегося  светового  потока  в  импульсные  сигналы  с  частотой  следования,  прямопропорциональной  угловой  скорости  движения  колёсной  пары,  и  формирование  из  них  логического  сигнала  для  передачи  его  на  вход  ЭБ  КППУ-6  по  любому  из  двух  каналов,  находящемуся  в  исправном  состоянии.

Управление  переключением  каналов  модуля ОД  производится  ЭБ  путём  переключения  напряжения  питания  с  одного  канала  на  другой.  Выходной  каскад,  собранный  по  схеме  с  открытым  коллектором,  является  общим  для  обоих  каналов  и  работает  с  приёмной  оптопарой  ЭБ  в  режиме  токовой  петли.   

Двухканальный  модуль осевого датчика  собран  на  специальной  точной  технологической  оснастке.  В  модуле  используются  оптоэлектронные  датчики  с  обратной  связью,  что  позволяет  компенсировать  снижение  эмиссии  излучающего  светодиода  и  обеспечивать  при  правильной  эксплуатации установленный  режим  работы  в  течении  длительного  времени.

Двухканальный  модуль осевого датчика  ОДМ-4  имеет  конструкцию,  обеспечивающую  гарантированное  сохранение  работоспособности  при  эксплуатационном  износе  кассетных  подшипников  колёсной  пары  и  возрастании  продольного  люфта  оси  колёсной  пары  до  1 мм.

Сам  модуль ОД   имеет  четырёхштырьковый  разъём  подключения  присоединительного  кабеля,  что  значительно  облегчает  замену  модуля  в  случае  необходимости.

Подключение  модуля осевого датчика   к    проводке электровоза  осуществляется  через  присоединительный  кабель,   конец  которого  оснащен  разъёмом  для  подключения  к  коммутационной  плате  кабельной  коробки,  установленной  на  боковой  поверхности  рамы  тележки.

Подача  плюса  питания  на  провод  вывода  сигнала  неизбежно  приводит  к  выжиганию  выходного  транзистора  и,  следовательно,  к  выходу  из  строя  модуля осевого датчика. 

 

 

                                                                                            
2            ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ПО  НАЗНАЧЕНИЮ

 

2.1         ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ  ОГРАНИЧЕНИЯ

 

2.1.1      Общие  эксплуатационные  ограничения

2.1.1.1        Условия  размещения,  монтажа,  подключения  и  эксплуатации  КППУ-6  должны  быть   согласованы  с  предприятием - изготовителем.

2.1.1.2   Климатические  условия  эксплуатации  КППУ-6  должны  соответствовать:

Наименование воздействующего климатического фактора

Характеристика воздействующего климатического фактора

Значение воздействующего фактора

для  ОД

для  ЭБ

Рабочая  температура,  0С

Верхнее

+55

+60

Нижнее

-50

-50

Предельная  рабочая  температура, 0С

Верхнее

+60

+60

Нижнее

-50

-50

Относительная  влажность

Среднегодовое  значение

75% при 15 0С

60% при 20 0С

Верхнее  значение

98% при 25 0С

98% при 25 0С

Тип  атмосферы

Промышленная

II

II

 

2.1.2        Ограничения  по  питанию

2.1.2.1   Категорически  не  допускается  эксплуатация  КППУ-6  при  напряжении  питания  постоянного  тока  ниже  30%  от  номинального.

2.1.2.2        ПОМНИТЕ! При  снижении  питающего  напряжения  постоянного тока ниже  30%  от  номинального  электропневмоклапаны не работают (в соответствии с ТУ на них).  

 

2.1.3      Ограничения  по  размещению  и  установке

2.1.3.1   Внимание! Во избежание эффекта электромагнитной несовместимости КППУ-6 должен устанавливаться в шкафах без электроприборов или в шкафах низковольтной коммутации.

            При  необходимости  установки  КППУ-6 в шкафах, соседствующих  с  приборами  высоковольтной  коммутации  или трассами  прокладки силовых кабелей,  должны  быть приняты  дополнительные  меры  электромагнитной  защиты  (экраны, прокладка  проводов   подключения  в  отдельных,  специальных,  хорошо  заземлённых  стальных  трубах ).

Трассы подключения ОД КППУ-6  категорически  недопустимо  прокладывать  параллельно  трассам  силовых  кабелей.   

2.1.3.2   Размещение  элементов  КППУ-6  должно  обеспечить  необходимые  условия  для  их  бесперебойного  функционирования,  как  неотъемлемой  части  системы  обеспечения  безопасности  движения,  во  всём  диапазоне  скоростей  и  климатических  воздействий. 

2.1.3.3   Условная нумерация  КП  электровоза должна начинаться  со стороны  установки  ЭБ.

2.1.3.4   ЭПК  и  датчики (сигнализаторы) давления  каждой  колёсной  пары  должны  быть  максимально  приближенны  к  рабочим  тормозным  цилиндрам.  При  этом  названные  элементы  должны  быть  оборудованы  защитой  от  камней,  льда  и  снега.  Желательно  оборудовать  выходные  отверстия  ЭПК  подогревом .

2.1.3.5   Размещение  соединительных  коробок  и  разъёмов подключения  ЭПК  и  датчиков/сигнализаторов давления  (ДД/СД),  а  также  разъёмов  (соединительных  коробок) подключения  ОД  должно  быть  выполнено  так,  чтобы  исключалась  возможность  перекрёстного  подключения,  т. е. такого  подключения,  когда  исполнительные  или  информационные  устройства  одной  КП  могли  бы быть  подключены  к  входным  цепям  канала,  обслуживающего  другую  КП.

2.1.3.6   ЭБ  должен  быть  размещён так, чтобы имелась возможность  открыть переднюю  крышку  не  менее  чем  на  90о.  В  случае  размещения  ЭБ  в  настенном  шкафчике,  дверца  шкафчика  должна  быть  оборудована  стеклом,  обеспечивающим  возможность  визуального  контроля  индикаторов  на  лицевой  панели  ЭБ.  При  этом  лицевая  панель  ЭБ  должна  быть  максимально  возможно  приближена  к  внутренней  стороне  дверцы.

2.1.3.7   Доступ  к  ЭБ  должен  быть  достаточно  свободным  для  обеспечения  условий  быстрого  подключения  и  визуального  контроля. 

 

2.1.3.8   Для  эксплуатации  ЭБ  при  закрытой  внешней  дверце  шкафчика  в  шкафчике  должен  быть  предусмотрен  конвекционный  обмен  воздуха.

2.1.3.9   Болты  (шпильки)  крепления  ЭБ  к  конструкции  электровоза  и  место  присоединения  шины  заземления  должны  иметь  свободную  зону  доступа,  обеспечивающую  выполнение  монтажных  операций  при  использовании  стандартного  набора  инструментов.  Использование  для  целей  крепления  ЭБ  болтов  с гайками  не  допускается.

2.1.3.10      Перед  установкой  КППУ-6  убедитесь  в  наличии  полного  комплекта   установочных   и    крепёжных  деталей,  наконечников  и  проводов,  указанных  в  документации.    Подготовьте  посадочные   места  под  установку КППУ-6,  протерев их ветошью. Обеспечьте хороший  электрический  контакт  площадок,   к   которым  будет  подключено  заземление,  а  также  чистоту  посадочных  площадок (диаметров)  под  ОД.

2.1.3.11 Установите  ЭБ,  обращая  внимание  на  правильность установки  и  затяжки  крепёжных  элементов.  Следите  за  тем,  чтобы  электрический  контакт  заземления  получился  хорошим.  Отстегните  крышку  БУ  и  соедините  шлейфы  кабелей  ЭБ  с  соответствующими  разъёмами  БК.  Застегните  замки  крепления  разъемов  после  чего  закройте  крышку  БК  и  застегните  её  замки. 

2.1.3.12 Детали  крепления  стробдиска  ОД  ОДМ-4  должны  быть  установлены  и  отрегулированы  в  строгом  соответствии  со  сборочным  чертежом ИТ3.999.015-01СБ.  Установка  деталей  должна  быть  тщательно  проверена,  паспортизована  и  результаты  измерений  должны  быть  внесены  в  сопроводительную  документацию  на  тележку.

2.1.3.13  Модуль осевого датчика  установите  в  крышку переднюю  с  использованием  штатной  паронитовой  прокладки,  обеспечивающей  защиту   от  проникновения  влаги  во  всём  температурном  диапазоне.

Конец  с разъёмом  и  штуцером  соедините  с  кабельной  коробкой,  установленной  на  боковой  поверхности  тележки,  предварительно  введя  через  приёмный  штуцер  коробки  свободный  конец  присоединительного  кабеля  с  разъёмом.  В  накидную  гайку  установите  паронитовую  прокладку,  поставляемую  изготовителем  в  составе  кабеля  и  закрутите  накидную  гайку  кабеля  на  приёмный  штуцер  кабельной  коробки  так,  чтобы  гарантированно  была  обеспечена  герметичность  соединения. 

Доступ  влаги  в  полость  присоединительного  кабеля,  а,  следовательно,  в  полость  буксы  категорически  недопустим!

2.1.3.14  На  детали  крепления  установите  стробдиск  и  проверьте  его  свободное  вращение  в  установленных  деталях  до  закрепления  стробдиска  крепёжными  винтами  к  опорному  фланцу.  При  вращении  стробдиска  в  таком  положении  не  должно  быть  заеданий  и  притормаживаний,  т. к. их  наличие  не  позволит  выполнить  пусконаладочные  проверки.  Стробдиск  в  направляющих  должен  иметь  возможность  равномерного  плавного  вращения  с  затуханием  скорости  вращения  только  за  счёт  естественного  трения  на  опорном  диаметре.

2.1.3.15  Установите  модуль осевого датчика  на  штатное  место  в  промежуточный  корпус  буксы. 

Путём  ввинчивания  или  вывинчивания  опорного  фланца  стробдиска  обеспечьте  положение  стробдиска  в  щелях  оптических  датчиков  электронного  модуля  в  соответствии  со  сборочным  чертежом.  При  этом  положение  любой  поверхности  стробдиска  относительно  поверхностей  фототранзисторов  или  светодиодов  оптических  датчиков  должно  быть  не  менее  1,5  мм,  что  должно  обеспечить  их  нормальное  функционирование  при  эксплуатационном  износе  подшипников  и  соответственном  росте  продольного  люфта  оси  колёсной  пары.

2.1.3.16  Закончив  регулировку  положения  стробдиска  выполните  операцию  контроля  характеристик  ОД  и  после  получения  положительного  результата  снимите  стробдиск,  зафиксируйте  полученное  положение  опорного  фланца  четырьмя  стопорными  болтами  с  шайбами  Гровера,  установите  стробдиск  на  место  и  закрепите  его  штатными  винтами  М4. Винты законтрите  проволокой  от  откручивания.  Поставьте  на  место  опорную  шайбу  и  закрепите  её  также  винтами  М4  с  шайбами  Гровера. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1.3.19 Внимание!   Выполните  операцию  установки  как  изложено  выше.  Если операция установки не получилась (не обеспечивается без  существенных  усилий  плотное прилегание фланца  ОД  к  установочному торцу  буксы), выявите  причину,  устраните  её  и  повторите  операцию  до  получения  правильной  установки. 

2.1.3.20                    Помните!   При  выполнении  установочной  операции   категорически  недопустимо   применять  силу!    Использование  силы   при  установке    ОД     неизбежно  ведёт   к  их  быстрому  разрушению!   

 

 

 

                   Добейтесь  правильной   установки  ОД!   ПОМНИТЕ!   От  этого  зависит  их  работоспособность  и  долговечность!

 

 

2.1.4      Ограничения  по  монтажу  и  подключению

2.1.4.1   Внимание!  При  монтаже  КППУ-6    на  объекте  необходимо   строго  соблюдать  правила  безопасной  работы,  изложенные  в  подразделе  2.2.1  настоящего  руководства.

2.1.4.2   Подключение  ОД  должно быть  выполнено  кабелем  типа  «витая  пара  в  экране»,  при  этом  экраны  кабелей  должны  разделываться  и  подключаться  к  контакту  «Общий»  не  более  чем  в  3-х  сантиметрах  от  контакта  разъёма.   

2.1.4.3   Типы  проводов  остальных  линий  подключения  КППУ-6  должны быть выбраны  исходя  из  требований  электрической  прочности,  допустимых  норм  токовой  нагрузки  и  эксплуатационной  устойчивости  применяемых  материалов.

2.1.4.4   Соберите  провода  подключения  ЭБ  в  два  жгута,  при  этом  сигнальные провода и  провода  питания  ОД  должны  быть  собраны  в  один  жгут,  который  во  избежание  недопустимых  электромагнитных  помех   не  должен  прокладываться  параллельно  силовым  и  особенно  высоковольтным  проводам.  Провода  подключения  впускных  и  сбрасывающих  клапанов,  а  также  сигнализаторов давления  как  по  плюсу  так  и  по  минусу  соберите  во  второй  жгут.  Примите  необходимые  меры,  обеспечивающие  надёжную  защиту  проводов  обеих  жгутов  от  утечек  на  корпус  электровоза,  т. е.  обеспечьте  надёжную  изоляцию  от  корпуса  не  менее  чем  30 МОм.

Провода  от  ОД  с наружней части  электровоза  должны  прокладываться  в  специальных,  отдельных,  хорошо  заземлённых  стальных  трубах, а внутри  электровоза  в  общем  экране без  объединения их с другими  силовыми и сигнальными цепями, а также цепями питания и управления.  Если  конструктивно  внутри  электровоза  не  удаётся  избежать  параллельной  прокладки,  то  провода  от  ОД  и  внутри  электровоза  должны  прокладываться  в  специальных,  отдельных,  хорошо  заземлённых  стальных  трубах

              Переходные  участки  линий  подключения  ОД  и  исполнительной  части  КППУ-6    (электропневмоклапанов)  в  подвагонной  части  должны  быть пропущены  через  дюритовую  оболочку  (шланг),  снаружи по возможности защищённую  металлорукавом.

2.1.4.5   Входы и выходы кабелей  и  проводов  в металлорукав должны быть защищены  специальными втулками, обеспечивающими надёжную защиту изоляции  от  острых  кромок  металлорукава.

2.1.4.6   Провода и кабели выходящие из металлорукава  и  входящие  в  БК  должны быть защищены эластичной тонкостенной резиновой трубкой,  поверх  которой  должен  быть  наложен  бондаж,  исключающий  возможность  вытаскивания  проводов  и  кабелей  как  из  защитной  втулки  металлорукава,  так  и  из  втулки  ввода  проводки  в  БК.

2.1.4.7   Количество  переходных  контактов  (используемых  переходных  колодок) должно  быть  сведено  к  рациональному  минимуму.

2.1.4.8  Подключение  проводки  электровоза  к  клеммам  БК  выполните  в  полном  соответствии  с  монтажной  схемой  электровоза,  которая  должна  соответствовать схеме электрической  соединений  КППУ-6  ИТ1.036.016Э5.

 

 

 

 

 

Помните,  что  наружные кабельные коробки  и  колодки  подключения  являются  зонами  затруднённого  обслуживания,  в связи  с  чем  вся  работа  по  подключению  должна  быть  выполнена  с  особой  тщательностью.                      

2.1.4.12      Закончив  подключение  тщательно  убедитесь  в  правильности  выполненной  работы   внешним осмотром  (сверкой  маркировок  подключенных  проводов  с  монтажной  схемой)  и  электрической  прозвонкой,  используя  для  этого  тестер.  Обнаруженные  ошибки  устраните!  Проверьте, чтобы  впускные и сбрасывающие ЭПК, устанавливаемые на электровоз, были обязательно подвергнуты входному контролю на специальном стенде.  Параметры ТУ впускных  и сбрасывающих  ЭПК   на   срабатывание,   пропускание  при  этом  воздуха,  напряжение  отпускания [граница остаточного напряжения в эл. цепи, при которой ЭПК самостоятельно переходит в закрытое (открытое) состояние] должны быть  тщательно проверены на указанном стенде и зафиксированы в технологическом  паспорте. 

                   Не допускайте установки впускных  и сбрасывающих  ЭПК  без  их  тщательной  проверки  на стенде  и  паспортизации,  так  как   от  качества  работы  ЭПК  зависит правильность работы противоюзной защиты и безопасность движения при пневматическом  торможении.                                                                                                       

 

 

 

2.2         ПОДГОТОВКА  ИЗДЕЛИЯ  К  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

 

2.2.1      Меры  безопасности  при  подготовке  изделия

2.2.1.1   Внимание !  К  работе  с  КППУ-6 допускаются  только лица,  прошедшие  инструктаж  по  технике  безопасности  для  работы  с  электроустановками  до  1000 В.

                   Все  работы  с  КППУ-6  должны  производить  лица,  прошедшие  подготовку,  изучившие  техническое  описание  КППУ-6  и  прошедшие  практическое  обучение.

2.2.1.2   Будьте  осторожны!  В  ЭБ  КППУ-6  имеются  напряжения,  опасные  для  жизни.

              Во  избежание  несчастных  случаев  категорически  запрещается:

          -  производить любые работы по отключению КППУ-6 или снятию его со штатного  места  без  отключения  питающего  напряжения;

          -    вскрывать  ЭБ  без  отключения  питающего  напряжения  в  приборном  шкафу  электровоза;

          -    проводить ремонтные работы в условиях электровоза или других неподготовленных для этого условиях.

2.2.1.3   Перед  подключением  к  проводке электровоза  или  отключением  от  неё  БК,  ЭБ  и  осевых  датчиков  КППУ-6  убедитесь,  что  все  электрические  цепи  электровоза  обесточены.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.3      Объём  и  последовательность  внешнего  осмотра  изделия

2.2.3.1   При  подготовке  электровоза  к  рейсу  проверьте  визуальным  внешним  осмотром:

          -   целостность  присоединительных  кабелей  ОД  и  надёжность  их  соединения  с  соединительными  коробками;

          -   целостность  корпусов  и  разъёмов  ЭПК  и  сигнализаторов  давления;

          -   убедитесь  в  том,  что  разъёмы  подключения  оборудования  тележек  надёжно  соединены  с  вагонной  проводкой  и  зафиксированы  в  соответствии  с  требованиями  документации;

          -   проверьте  целостность  бортовых  кнопок  и  индикаторов;

          -   убедитесь  в  том,  что  шлейфы  подключения  БУ  к  разъёмам  БК  подключены  и  надёжно  зафиксированы  штатными  защёлками.

 

 

2.2.3.2   При  обнаружении  несоответствий  примите  меры  к  устранению  выявленных  отклонений  до  выезда  на  маршрут. 

Помните!  КППУ-6  является  системой  обеспечивающей  безопасность  движения!

 

2.2.4      Указания  по  включению  и  апробированию  работы  изделия

2.2.4.1   Проведите  автоматическое  тестирование  КППУ-6  для  чего  включите автомат  питания в  приборном  шкафу  электровоза  или  нажмите  кнопку  «СБРОС» на  лицевой  панели  ЭБ,  если  питание  подано  ранее. При этом контролируйте  автоматическое  включение  световой  и  звуковой   индикации.

2.2.4.2 При  проведении  автоматического  контроля  работоспособности  световой  индикации  контролируйте:

          -   загорание всех светодиодных индикаторов  на  лицевой  панели  ЭБ  (контролируется  работоспособность  светодиодов);

          -  автоматическое  гашение  светодиодов  на  лицевой  панели;

2.2.4.3   По окончании автоматического тестирования на  лицевой  панели  ЭБ  должен гореть зеленый  светодиод  «Питание Включено».  При  этом,  если  электровоз  заторможен –  также  должны  гореть  зеленым  цветом  светодиоды «ТЦ»  всей  группы  «Наличие давления воздуха в ТЦ ».

2.2.4.4   При отсутствии неисправностей в системе на цифровом индикаторе из группы «Код ошибки» должны отображаться цифры «00».

2.2.4.5   Проверьте  наличие  в  тормозных  цилиндрах  давления  экстренного  торможения  и  проведите  проверку  работоспособности  ЭПК  путём нажатия кнопки «ТЕСТ» на лицевой панели ЭБ. Результат тестирования контролируйте по индикаторам из группы «Контроль времени сброса воздуха из ТЦ».

 

 

2.3         ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ИЗДЕЛИЯ

 

2.3.1      Порядок действия обслуживающего персонала при использовании КППУ-6

2.3.1.1   Убедитесь  по  показаниям  бортового  вольтметра,  что  питающее  напряжение  находится  в  допустимых  пределах.

2.3.1.2   Подайте  напряжение  питания  на  КППУ-6,  при  этом  на  лицевой  панели  ЭБ  должен  загореться  зелёный   светодиод   «Включено»,   а   другие  светодиоды   на   лицевой   панели   ЭБ  должны кратковременно загореться (проверка их работоспособности) и погаснуть.  Если  электровоз  стоит  и  не  заторможен,  то после проверки  работоспособности  светодиодов  на лицевой панели ЭБ должен оставаться горящим один светодиод «Включено»,  другие светодиоды гореть не должны

                   (Постоянное горение любого светодиода на лицевой панели ЭБ  из  числа  группы  светодиодов  «КОЛЁСНЫЕ  ПАРЫ»  характеризует соответствующую неисправность.)  

2.3.1.3   Если  условие  п. 2.3.1.2  выполнено  и  достоверно  известно,  что  проверка  ЭБ и  ЭПК была выполнена  и  перечисленные  части  КППУ-6  находятся  в исправном   состоянии,  то  можно  считать,  что  КППУ-6  готов  к  работе.

 

 

2.3.2      Перечень  возможных  неисправностей  в  процессе  эксплуатации  и

              рекомендации  по  действиям  при  их  возникновении

2.3.2.1   Перечень возможных неисправностей и порядок действий обслуживающего персонала при их возникновении отражены в таблице № 8.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица  8

№п/п

Возможная неисправность

Действия при её возникновении

1

 

При  подаче  питающего  напряжения  не  загорается  зелёный светодиод  «Включено»  на лицевой панели ЭБ

 

 

В  цепи электровоза отсутствует напряжение питания.

Проверить правильность подключения проводов 

на  колодке «Х5» БК.

Вызвать ПЭМ для устранения причины.

2

На лицевой панели ЭБ загорелся постоянным горением один из светодиодов из числа светодиодов «Обрыв электрических цепей ОДМ» или пульсирующим «Обрыв электрических цепей  ЭПК»

Произошло нарушение целостности эл. цепи подключения или потеря работоспособности соответствующего узла.

Сообщите ПЭМ о возникшей неисправности.  Обязательно  должно быть произведено немедленное ограничение скорости дальнейшего движения.  При первой остановке восстановите электрическую цепь или замените неисправный узел  на  исправный.

3

При  подготовке  к  проведению  операции  «ТЕСТ»  при  подаче  сжатого  воздуха  в  ТЦ  не  загорается  один  или  несколько  с/д «ТЦ»  из  числа  с/д  «Наличие давления воздуха в ТЦ»

Это означает, что цепь датчика или сигнализатора давления соответствующей  колёсной  пары  или  сам датчик или сигнализатор давления  неисправны.  Устраните  неисправность и повторите операцию.

4

При выполнении операции «ТЕСТ» не слышно характерного выброса сжатого воздуха из РТЦ  колёсной пары

В движении кнопка «ТЕСТ»блокируется.

Выполняйте операцию «ТЕСТ» только на стоянке.

Отсутствует давление экстренного торможения в РТЦ колёсных пар.

Затормозите электровоз экстренным  торможением и убедитесь по бортовым манометрам, что давление в РТЦ достигло величины давления экстренного торможения,  а  все  с/д «ТЦ» горят зеленым светом.

 

2.3.3      Порядок  выключения  КППУ-6,  содержание и последовательность осмотра изделия после  окончания работы

     2.3.3.1        Снимите  напряжение  питания  с  КППУ-6,  после  чего  с/д «Включено»  на  лицевой  панели  ЭБ  горевший  зелёным  светом  должен  погаснуть. 

2.3.3.2  Проверьте  состояние  разъёмов  и  кабелей  подключения  ЭБ,  ОД  и  ЭПК.

              Разъёмы  должны быть  плотно  прижаты  друг  к  другу, а  замки  застёгнуты  в  соответствии  с  КД. 

                   В  случае  использования  разъёмов  с  прижимными  гайкам  проверьте  полноту  их  завинчивания.  При  необходимости  подтяните  прижимные  гайки  и  пристегните  отстёгнутые  замки.

2.3.3.3   Проверьте  механическую  целостность  выносных  узлов  КППУ-6.   

                            Осевые  датчики  не  должны  иметь  механических  повреждений  корпусов  или крышек,  а  также  крепежа  и  присоединительных  кабелей.

                            ЭПК  клапаны  и  сигнализаторы  давления  также  не  должны  иметь  механических  повреждений  корпусов,  а  также  разъёмов  или  кабелей  подключения.

2.3.3.4   В случае обнаружения повреждённого узла  замените  его на исправный.  Не  допускайте  дальнейшей  эксплуатации  узлов,  имеющих  механические  повреждения,  в  том  числе  нарушения  поверхности  присоединительных  кабелей, так как они  могут  вызвать  появление  отказов  в  движении,  что  приведёт  ограничению  скорости  движения  или  частичному  уменьшению  уровня  безопасности  движения. 

 

2.3.4      Меры  безопасности  при  использовании  изделия  по  назначению

2.3.4.1   Подавайте  питающее  напряжение  на  ЭБ  только  при  закрытой  крышке  БК.  Попытка  подачи  напряжения  на  открытые  контакты  может  привести  к  поражению  током.  Помните,  в  БК  и  ЭБ  есть  напряжения  опасные  для  жизни.

2.3.3.2   Не  пытайтесь  работать  с  незакреплённым  ЭБ.  Он  может  при  неосторожном  движении  сорваться  со  шпилек  и  нанести  вам  травму.

 

2.4     Действия  в  экстремальных  условиях

2.4.1 При  падении  питающего  напряжения  ниже  -30%  от  номинального,  выключите  КППУ-6  для  чего  снимите  с  КППУ-6  питающее  напряжение  и  немедленно  сообщите  об  этом  в службу эксплуатации.

2.4.2  Не допускайте включение КППУ-6 при климатических условиях, отличных от указанных в п. 2.1.1.2

 

3        ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ  ИЗДЕЛИЯ

 

3.1         ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ  КППУ-6

 

3.1.1      Общие  указания

3.1.1.1   Периодичность  полного  технического  обслуживания  (ТО)  КППУ-6 должна  соответствовать  периодичности  технического  обслуживания  и  освидетельствования  тормозных  приборов  электровоза. 

3.1.1.2   Частичное  техническое  обслуживание  (техническое  освидетельствование)  следует  производить  перед  каждой  поездкой

 

3.1.2        Меры  безопасности

3.1.2.1        Все  работы  по  ТО КППУ-6  должны  производить  лица,  прошедшие  подготовку,  изучившие  руководство  по  эксплуатации  и  прошедшие  практическое  обучение.

3.1.2.2   Запрещается производить  любые  работы  по  отключению  КППУ-6  без  отключения  питающего  напряжения, проводить  ремонтные  работы  в  условиях  электровоза  или  других  неподготовленных  для  этого  условиях.

3.1.2.3   К  ТО  КППУ-6  допускаются  лица,  прошедшие  инструктаж  по  технике  безопасности  для  работы  с  электроустановками  до  1000 В  и  знакомые  с  его  устройством.

3.1.2.4   Эксплуатация  и  обслуживание  КППУ-6  должны  проводиться  в  соответствии настоящим  руководством.

3.1.3        Средства  контроля  и  вспомогательные  технические  устройства  для  ТО

3.1.3.1        Основным  средством  контроля  при  выполнении  работ по техническому обслуживанию КППУ-6  является  портативный  технологический  компьютер  Pentium  3  (не  хуже)  с  установленной  на  нём  программой  тестирования  «Control_Bars6m.exe»  (программа  записана  на  CD  диске,  входящем  в  комплект  поставки).

 

3.1.4      Порядок  технического  обслуживания  КППУ-6

3.1.4.1   Виды, объёмы и периодичность технического обслуживания КППУ-6  приведены   в  таблице  9.

                        Таблица  9

Вид ТО

Объёмы  ТО

Периодичность ТО

Техническое  обследование

Согласно  п.  3.1.5  настоящего  руководства

Перед  каждой  поездкой

ТО 1

Согласно  п.  3.1.6  настоящего  руководства

 

Каждые  два  месяца

ТО 2

Согласно  п.  3.1.7  настоящего  руководства

 

Каждые   шесть месяцев

ТО 3

Согласно  п.  3.1.8  настоящего  руководства

 

Один раз  в год.

 

3.1.5     Состав  работ  при  выполнении  технического  обследования  КППУ-6

3.1.5.1   Проверьте  состояние  разъёмов  и  кабелей  подключения  ЭБ,  ОД  и  ЭПК.

                   Разъёмы  должны быть  плотно  прижаты  друг  к  другу,  а  замки  застёгнуты  в  соответствии  с  КД.  В  случае  использования  разъёмов  с  прижимными  гайкам  проверьте  полноту  их  завинчивания.  При  необходимости  подтяните  прижимные  гайки  и  пристегните  отстёгнутые  замки.

3.1.5.2   Проверьте  механическую  целостность  выносных  узлов  КППУ-6.   

                            ОД  не  должны  иметь  механических  повреждений  корпусов  или крышек,  а  также  крепежа  и  присоединительных  кабелей.

                            ЭПК  клапаны  и  сигнализаторы  давления  также  не  должны  иметь  механических  повреждений  корпусов,  а  также  разъёмов  или  кабелей  подключения.

3.1.5.3   В случае обнаружения повреждённого узла  замените  его на исправный.  Не  допускайте  дальнейшей  эксплуатации  узлов,  имеющих  механические  повреждения,  в  том  числе  нарушения  поверхности  присоединительных  кабелей, так как они  могут  вызвать  появление  отказов  в  движении,  что  приведёт  ограничению  скорости  движения  или  частичному  уменьшению  уровня  безопасности  движения. 

3.1.5.4        Подайте  напряжение  питания  на  КППУ-6. 

3.1.5.4        Автоматическое тестирование ЭБ  КППУ-6

                   Автоматическое тестирование ЭБ  происходит при подаче питания или после нажатия кнопки «СБРОС» на ЭБ. При этом следует контролировать  автоматическое  включение  световой  индикации   в  следующей  последовательности:

3.1.5.4.1          При  автоматическом   тестировании  световой  индикации:

          -   загорание всех светодиодных индикаторов  на  лицевой  панели  ЭБ  (контролируется  работоспособность  светодиодов);

           -    на цифровом индикаторе «88»;

          -  автоматическое  гашение  светодиодов  на  лицевой  панели;

3.1.5.5   Визуальный  контроль  исправности  электрических  цепей.

3.1.5.5.1          При  исправных  электрических  цепях  системы  противоюзной  защиты  электровоза  по окончании автоматического тестирования на  лицевой  панели  ЭБ  должен гореть зеленый  светодиод  «Включено».  При  этом,  если  вагон  заторможен –  должны  гореть  зеленые  с/д «ТЦ» из группы с/д «Наличие давления воздуха в  ТЦ».

3.1.5.5.2          Горение  в  «мигающем»  режиме  какого-либо  светодиода  из  числа  светодиодов  «Впуск. 1, 2, 3, 4, 5, 6»  или  «Сбрас. 1, 2, 3, 4, 5, 6»  группы  светодиодов  «КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ»  характеризует  неисправность  соответствующей  электрической  цепи.

3.1.5.5.3          Неисправность  в  цепях  впускных  и  сбрасывающих  клапанов  должна  быть  обязательно  устранена  до  начала  следующего  движения  электровоза,  т. к.   наличие  неисправности  в  этих  эл.  цепях  недопустимо  воздействует  на  безопасность  движения,  из-за  чего  при  движении  электровоза  ЭБ  автоматически  отключит  соответствующий  канал  управления  защитой  такой  колёсной  пары  и,  соответственно,  при  экстренном  торможении  возникнет  существенный  риск  её  повреждения.

3.1.5.5.4          Горение  постоянным  красным  светом  какого-либо  светодиода     из  числа  светодиодов  «Обрыв электрических цепей ОДМ 1, 2, 3, 4,  5, 6»  (не  более  одного  в  столбце)  группы  светодиодов  «КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ»    характеризует,  что  в  электронном  модуле  ОД  этой колёсной пары один из каналов находится в неисправном состоянии. Дальнейшее движение электровоза при такой неисправности допускается  до  проведения  очередного  технического  обслуживания,  при  котором  электронный  модуль  должен  быть  заменён  на  полностью  исправный. 

3.1.5.6        Проверка времени сброса  сжатого  воздуха из тормозных цилиндров

3.1.5.6.1          Проверка  времени  сброса  сжатого  воздуха  из  тормозных  цилиндров  при  помощи  кнопки  на  лицевой  панели  ЭБ:

          -   измерение  времени  сброса  воздуха  следует  проводить  только  при  наличии  в  тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха соответствующего предусмотренному  для  экстренного  (полного  служебного)  торможения;

          -  нажмите  кнопку «ТЕСТ»  на  лицевой  панели  ЭБ.  Результаты  измерения времени сброса сжатого  воздуха из тормозных цилиндров  определите  по  цвету с/д из группы «Контроль времени сброса воздуха из ТЦ»;

          -   запишите  в  журнал  контроля  работоспособности  противоюзной  защиты  электровоза  результаты  измерений  времени  сброса  сжатого  воздуха  из  тормозных  цилиндров  при  экстренном  торможении  полученные  по  каждой  колёсной  паре  электровоза;

          -   время сброса воздуха из тормозных цилиндров не должно превышать 400 мс;

          -   если при проведении проверки на  каком-либо  из  сбрасывающих  клапанов будет зафиксировано время сброса воздуха  превышающее 400 мсек.,  то  такой  клапан  должен  быть  заменён  на  исправный  до  начала  движения. 

              В экстренных  случаях  (при  отсутствии  запасного  исправного  клапана  и  острой  необходимости  продолжить  движение)  скорость  движения должна  быть  ограничена  соответственно.    

3.1.5.6.2          Проверка  времени  сброса  сжатого  воздуха  из  тормозных  цилиндров  при  помощи  кнопок  на  бортовых  панелях  электровоза:

          -   выполните  действия,  описанные  в  подразделе  «Узел  опроса  бортовых  кнопок  и  управления  бортовыми  индикаторами»  настоящего  руководства  (стр. 21)  и  внимательно  контролируйте  результат.  При  обнаружении  загорания  красного  светодиода  повторите  операцию  контроля  времени  сброса  сжатого  воздуха  от  кнопок  на  лицевой  панели  ЭБ  по  методике,  изложенной  в  п. 3.1.5.6.1  настоящего  подраздела.

3.1.5.7     Снимите  питание  с  КППУ-6. 

 

3.1.6      Состав  работ  при  выполнении  ТО-1  КППУ-6

3.1.6.1        Выполните  п.п. 3.1.5.1 – 3.1.5.3  настоящего  руководства.

3.1.6.2      Подключите технологический компьютер к электронному блоку системы через интерфейсный  кабель.

3.1.6.3        Подайте  напряжение  питания  на  КППУ-6. 

3.1.6.4        Выполните  п. п. 3.1.5.4 – 3.1.5.5.4 настоящего  руководства.

3.1.6.5        Запустите  подключенный  к  ЭБ  технологический  компьютер  и  войдите  в  приложение «Control_Bars6m.exe»   (программа  записана  на  CD  диске,  входящем  в  комплект  поставки).

3.1.6.6             Дальнейшие  действия  выполняйте  по  инструкции  к  тестовой  программе  «Control_Bars6m.exe» (инструкция  записана  на  CD  диске,  входящем  в  комплект  поставки).

3.1.6.9        Снимите  питание  с  КППУ-6. 

 

3.1.7      Состав  работ  при  выполнении  ТО-2  КППУ-6

3.1.7.1   Выполните  п.п. 3.1.5.1 – 3.1.5.3  настоящего  руководства.

3.1.7.2             Снимите  с  электровоза   ЭПК   и  проверьте  их на  стенде.  При  необходимости  подрегулируйте.  Время  сброса  сжатого  воздуха  проверьте  на  стенде  по методике ОАО «МТЗ «Трансмаш»,  сбрасывая его из  пассивного  объёма  2,5 литра  с  4,0 кг/см до  0,5 кг/см2.  При  этом  время  сброса не должно превышать 400 мсек, что соответствует  норме,  установленной для проверки на  вагоне  для сброса  из  активного  объёма  2,5 литра  (тормозных  цилиндров  с  возвратной  пружиной)  с 4,0 кг/см до  0,2 кг/см2 по методике  ООО «АДС «Норд-Вест».

              3.1.7.3             При использовании сигнализаторов  давления проверьте на величину переключения из замкнутого состояния микро-переключателя в разомкнутое при плавном снижении давления. Переключение должно происходить при достижении давлением в контролируемой полости величины 0,2 кг/см2. Если порог переключения  сместился, то отрегулируйте его  на  указанную  величину. При использовании датчиков давления – проверьте их согласно методикам завода-изготовителя.

              3.1.7.4             Установите  ЭПК, датчики давления или сигнализаторы давления  на  штатные  места  и  подключите  их  согласно  электрической  схемы  электровоза.  Проверьте  места  установки  на  герметичность,  а  электрические  цепи  на  правильность  подключения. 

3.1.7.5             Выполните  п.п. 3.1.6.2 – 3.1.6.8  настоящего  руководства.  Повторите  проверку  времени  сброса  сжатого  воздуха  из  тормозных  цилиндров,  фиксируя  при  этом  результаты  измерений  встроенным  в  ЭБ  измерителем  и  сравнивая  их  с  результатами,  полученными  при  компьютерном  измерении.  

3.1.7.6        Контроль работоспособности осевого датчика ОДМ-4:

3.1.7.6.1     Для  варианта  КППУ-6  с  ОД  ОДМ-4:

              -  Снимите  крышку  буксы  и  вывинтите  винты  крепления  стробдиска   

              -  Убедитесь  в  том,  что  КППУ-6  и  технологический  компьютер  соединены  между  собой  соответствующим кабелем  и  включены, а  на  экран  компьютера  выведено  приложение «Control_Bars6m.exe»;

3.1.7.6.2     Откройте закладку отображения графика проверяемой колесной пары;

3.1.7.6.3     Вставьте  карандаш  в  одно  из  технологических  отверстий  стробдиска  и  придайте  ему  максимально  возможное  ускорение,  а  затем  дайте  ему  свободно  вращаться,  постепенно  под  силами  трения  теряя  скорость  до  полной  остановки.  Наблюдайте  за  трёхмерным  графиком  на  экране  компьютера.  В  момент  придания  стробдиску  ОД  возможно  большей  скорости  вращения  на  экране  линия,  отображающая  скорость  проверяемой  колёсной  пары  резко  поползёт  вверх,  а  после  перехода  на  замедляющееся  свободное  вращение  по  гиперболе  будет  устремляться  к  нулю.

3.1.7.6.4     Убедитесь  в  том,  что  в  характере  вращения  стробдиска  ОД  нет  заметных  влияний  локальных  «заеданий»  (мгновенных  влияний  повышенного  трения).  Если  таковые  имеют  место,  то  выявите  и  устраните  причины  таких  воздействий.  Добейтесь  свободного  вращения  стробдиска  ОД  без  затираний.  Такое  вращение  стробдиска  ОД  в  дальнейшем  будем  называть  «затухающим  вращением».

3.1.7.6.5     Следите  за  тем,  чтобы  в  характере  гиперболы  не  было  провалов  и  всплесков.  Она  должна  быть  плавноубывающей.  Если  при  затухающем  вращении  стробдиска  ОД  на  экране  компьютера  видны  всплески  или  провалы  это  свидетельствует  либо  о  нарушении  установки  оптоэлектронного   датчика  просматриваемого  канала,  либо  об  обнаруженной  частичной  потере  работоспособности  модуля.  Отключите  такой    модуль   ОД  от  платы коммутации  и  передайте  на  участок  ремонта  радиоэлектронных  приборов  для  дополнительной  регулировки  или  ремонта. 

3.1.7.6.6     Доп. регулировку  или  ремонт модуля ОД  выполняйте согласно  указаний,  изложенных  в  инструкция по подготовке и проведению ПСИ противоюзной защиты электровоза,  записанной  на  прилагаемом  к  КППУ-6  CD.         

3.1.7.6.7     После  получения  положительного  результата  на  первом  канале  ОД  1-ой  колёсной  пары  (плавно  убывающей  характеристики  скорости  1-ой  кол. пары  при  затухающем  вращении  её  стробдиска),  переключите  компьютером  или  тумблером  специального  промежуточного  кабеля  ОД  на  второй  канал  и  повторите  операцию  контроля  с  использованием  программы  (приложения  «Control_Bars6m.exe»).

3.1.7.6.8     После  получения  (регистрации) на  экране  компьютера  плавноубывающей  гиперболы  при  затухающем  вращении  стробдиска  ОД  как  на  первом  канале,  так  и  на  втором  канале  ОД,  он  считается  полностью  исправным  и  допускается  к  дальнейшим  испытаниям. 

              Проверку ОД ОДМ-3  2-ой, 3-ей ,4 ,5 ,6-ой  колёсных  пар  проведите  аналогичным  образом.

3.1.7.6.9     Выйдите  из  программы.  Отключите  технологический  компьютер.  Снимите  питающее  напряжение  с  КППУ-6. 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1.8      Состав  работ  при  выполнении  ТО-3  КППУ-6

3.1.8.1        Выполните  п.п. 3.1.7.1 – 3.1.7.6.21  настоящего  руководства.

3.1.8.2        Выполните  контроль  исправности  ЭБ  КППУ-6  в  части  работоспособности  алгоритма  по  относительному  проскальзыванию  для  чего:

              -   убедитесь  в  том,  что  в   одно из технологических отверстий  стробдиска  (для ОДМ-4) ОД  1-ой  колесной  пары   вставлен  карандаш  или  другой  достаточно  твёрдый,  но  не  металлический  стержень,  способный  при  соответствующем  перемещении  придать  ей    равномерное  или  равномерно  ускоренное вращательное движение,  не  допуская  при  этом  замедления  плавающей  муфты  ОД, т. к.  КППУ-6  имеет  встроенный  алгоритм  защиты  колёсных  пар  по  угловому  замедлению,  которое  исчисляется  по  каждой  колёсной  паре  автономно.  Из-за  этого  при  придании  плавающей  муфте  ОД  замедленного  вращательного  движения  (более  чем  на  1/3  оборота  в  секунду)   может  сработать  алгоритм  защиты  проверяемой  колёсной  пары  по  замедлению  и  тогда  результаты  наблюдения  срабатывания  защиты  по  относительному  проскальзыванию  будут  недостоверны;

              -  контролируйте  графики  по  технологическому  компьютеру,  придавая   плавающей  муфте  ОД  1-ой  колёсной  пары  равномерное  (равномерно ускоренное)  вращательное  движение  в  течении   3 – 4  секунд,  по  истечении  которых  оно  должно  быть  остановлено. 

3.1.8.3        При  придании  стробдиску  (для ОДМ-4)  ОД  1-ой  колёсной  пары  описанного  вращательного  движения  должно произойти срабатывание  впускных  и  сбрасывающих клапанов второй, третьей и четвертой колесных пар  (будет  слышен  характерный  звук  выпускаемого  из  тормозных  цилиндров  2, 3 ,4 ,5 ,6-ой  колёсных  пар  сжатого

 

  воздуха).  Одновременно  на  графиках  должно  произойти  отражение  управляющих  сигналов  передаваемых  ЭБ  на  впускные  и  сбрасывающие  клапаны  2, 3 ,4 ,5 ,6-ой  колёсных пар. Сигналы  управления  клапанами  рисуются  на  графике  в  виде  прямоугольников  соответствующего  цвета  (см. инструкцию  к  тестовой  программе). 

3.1.8.4        Если  реакция  ЭБ  при  придании  стробдиску  для ОДМ-4)  равномерного  (равномерно  ускоренного)  вращения  в  течении  4,5  секунд  соответствует  описанной  выше  канал  управления  клапанами  по  относительному  проскальзыванию  считается  исправным,  а  ЭБ  по  этому  параметру  работоспособным  и  допускается  для  дальнейших  испытаний.

              Аналогично  проведите  контроль  работоспособности  алгоритма  по  относительному  проскальзыванию  по  2,  3  ,4 ,5 ,6  колесным  парам.  Реакция  ЭБ  при  проведении  испытаний  по  каждой  колёсной  паре  должна  соответствовать  описанной  выше.

3.1.8.5  Контроль  работоспособности  защиты  тормозной  системы  электровоза  от  избыточной  потери  тормозной  эффективности  при  затяжном  юзе  или  возникновении  непреодолимой  в  движении  неисправности  системы  проводите  методом  визуального  контроля  световой  индикации  на  лицевой  панели  ЭБ,  придавая   стробдиску  (для ОДМ-4)  ОД  1-ой  колёсной  пары  вращательное  движение,  описанное  в  п. 3.1.8.2  в  течении   более  10  секунд,  по  истечении  которых  вращательное  движение  должно  быть  остановлено.  При  придании   стробдиску  (для ОДМ-4)  ОД  1-ой  колёсной  пары  равномерного  (равномерно  ускоренного)  вращательного  движения  должно произойти срабатывание  впускных  и  сбрасывающих клапанов второй, третьей ,четвертой и т.д. колесных пар  (будет  слышен  характерный  звук  выпускаемого  из  тормозных  цилиндров  2, 3  ,4 ,5 ,6-ой  колёсных  пар  сжатого  воздуха).  Одновременно  на  графиках  должно  произойти  отражение  управляющих  сигналов  передаваемых  ЭБ  на  впускные  и  сбрасывающие  клапаны  2, 3 ,4 ,5 ,6-ой  колёсных пар. Сигналы  управления  клапанами  рисуются  на  графике  в  виде  прямоугольников  соответствующего  цвета  (см. инструкцию  к  тестовой  программе). 

3.1.8.6   Аналогично  проведите  контроль  защиты  тормозной  системы  электровоза  от  избыточной  потери  тормозной  эффективности  при  затяжном  юзе  или  возникновении  непреодолимой  в  движении  неисправности  системы  по  2,    и  четвертой  колесным  парам,  контролируя  функционирование  защиты  колёсных  пар  по  проскальзыванию,  путём  наблюдения  за  графиками  на  экране  технологического  компьютера  и  световой  индикацией  на  лицевой  панели  ЭБ.

              Если  реакция  ЭБ  по  всем  колёсным  парам  соответствует  описанной  выше,  ЭБ  по  параметру  защиты  тормозной  системы  электровоза  от  избыточной  потери  тормозной  эффективности  при  затяжном  юзе  или  возникновении  непреодолимой  в  движении  неисправности  системы  считается  работоспособным.

3.1.8.7        Если  по  всем  перечисленным  выше  пунктам  проверки  КППУ-6  получены  положительные  результаты  система  противоюзной  защиты  электровоза  считается    соответствующей  техническим  требованиям   и  допускается  для  дальнейшей  эксплуатации.

3.1.8.8        Установите  ОД  на  свои  штатные  места.  Проследите  за  тем,  чтобы  при  установке  присоединительный  кабель  не  был  перекручен,  а  петля,  обеспечивающая  компенсацию  изменения  положения  электровоза,  не  выступала  за  габариты  электровоза.

3.1.8.9        Выйдите  из  программы.  Отключите  технологический  компьютер.  Снимите  питающее  напряжение  с  КППУ-6.  

 

3.1.9      Консервация

3.1.9.1        При  необходимости  временного  хранения  КППУ-6  вне  электровоза  проведите  операцию  демонтажа  ЭБ  и  ОД  с  электровоза.

3.1.9.2        Протрите  сухой  ветошью  ЭБ  КППУ-6  (при  необходимости  продуйте  их  сухим  сжатым  воздухом  для  удаления  скоплений  пыли  из  труднодоступных  мест).  Заверните  ЭБ  в  упаковочную  бумагу  и  положите  в  штатную  (подборную)  картонную  коробку.  Створки  коробки  проклейте  скотчем.  Коробку  положите  в  полиэтиленовый  мешок  так,  чтобы  предохранить  ЭБ  от  попадания  влаги.

3.1.9.3        ОД  ОДМ-4  отчистите  от  пыли  и  грязи.  При необходимости очистите  наружные  поверхности  тряпкой, смоченной нейтральным моющим раствором.  ОД  ОДМ-4  проверьте  на  отсутствие  механических  повреждений.  Продуйте    модуль осевого датчика и  стробдиск  от  пыли.  Протрите  присоединительный  кабель  от  пыли  и  грязи.  Стробдиск  с  крепежом  уложите  в  полиэтиленовый  мешок  с  замком  и  закройте  его  от  попадания  влаги  и  пыли.  Так  же  поступите  с  модулем осевого датчика.  Подберите  картонную  коробку  и  уложите  в  неё  сначала крепежные детали и модули осевого датчика,  затем  положите  поролоновую  прокладку  и  на  неё  уложите  стробдиски    в  закрытых  полиэтиленовых  пакетах.  Сверху  положите  ещё  одну  прокладку  из  поролона  и  закройте  коробку,  проклеив  стыки  скотчем.

3.1.9.4        Хранение  производите  в  соответствии  с  требованиями,  изложенными  в  разделе  «Хранение»  настоящего  Руководства по эксплуатации.

 

 

4        ТЕКУШИЙ  РЕМОНТ

 

4.1              Общие  указания

4.1.1      Текущий  ремонт  КППУ-6  следует  производить  в  помещениях  радиотехнических  подразделений,  оборудованных  источниками  питания  220В  переменного  тока  и  110В  постоянного  тока.

4.1.2      Радиотехническое  подразделение,  которому  поручается  текущий  ремонт  изделия,  должно  иметь  соответствующие  рабочие  места,  оборудованные  стандартным  набором  контрольных  и  радиоизмерительных  приборов,  а  также  технологическими  приспособлениями  для  выпаивания  негодных  радиоэлементов  и  установки  работоспособных.

4.1.3      Квалификация  специалистов, допущенных  к  работам  по  текущему  ремонту  КППУ-6  не  должна  быть  ниже  5-го  разряда.

                        Специалисты должны иметь опыт обслуживания,  контроля  и ремонта цифровых  радиотехнических  устройств,  владеть  навыками  поиска  неисправностей  и  логического  тестирования. 

4.1.4      Для  проведения  текущего  ремонта  изделия  на рабочих местах должно быть наличие  типовых  исправных  радиоэлементов  и  парк  исправных  узлов  для  выполнения  работ  по  модульному  ремонту.

             

4.2         Меры безопасности

4.2.1      К  работе  с  КППУ-6  допускаются  лица,  прошедшие  инструктаж  по  технике  безопасности  для  работы  с  электроустановками  до  1000 В  и  знакомые  с  его  устройством.  

4.2.2           Текущий ремонт КППУ-6  должны  производить  лица,  прошедшие  подготовку,  изучившие  руководство  по  эксплуатации  и  прошедшие  практическое  обучение.

 

4.3        Текущий ремонт составных частей изделия

4.3.1      Описания  возможных  последствий  отказов  и  повреждений,  а  также  указания  по  их  устранению  приведены  в  таблице  10.

                 Таблица  10

Описание  последствий  отказов  и  повреждений

Возможные  причины

Указания по устранению последствий отказов и повреждений

При переводе автомата  в  приборном  шкафу  электровоза в  положение  «Вкл» не загорается зелёный светодиод на лицевой панели ЭБ

  Отсутствует напряжение питания 110В постоянного тока;

  Вышел из строя светодиод.

Восстановите подачу напряжения питания;

Замените сгоревший светодиод на исправный.

  При  включении  питания  загорается мигающим свечением один из светодиодов «Сбрас.», «Впуск.» из группы «Обрыв электрических цепей ЭПК»

  Пропал контакт в разъёме  или в переходных колодках проводов подключения;

  Вышел из строя соответствующий узел

Прозвоните соответствующую цепь подключения и устраните потерю контакта;

Замените вышедший из строя узел на исправный.

При  включении  питания  загорается постоянным горением один из светодиодов  «Канал 1» и/или «Канал 2» из группы «Обрыв электрических цепей ОДМ»

Пропал контакт в разъёме  или в переходных колодках проводов подключения;

  Вышел из строя соответствующий канал ОД

Прозвоните соответствующую цепь подключения и устраните потерю контакта;

Замените вышедший из строя электронный  модуль  на исправный.

При нажатии кнопки «ТЕСТ» не происходит сброс сжатого воздуха из РТЦ

Не функционирует кнопка «ТЕСТ»

Замените неисправную кнопку на исправную.

 

4.3.2      Ремонт  электронных  модулей  требует  специального  оборудования,  технологий  и  обученных  специалистов.  В  целях  сокращения  затрат  на  подготовку  и  обучение  производите  его  на  предприятии – изготовителе  КППУ-6.

 

 

5            ХРАНЕНИЕ

 

5.1         Условия  хранения  КППУ-6  в  части  воздействия  климатических  факторов  внешней  среды  должны  соответствовать  группе  2  по  ГОСТ 15150.

5.2         КППУ-6  должны  храниться  на  стеллажах  в  штатной  упаковочной  таре  при  выполнении  условия  размещения  в  штабель  не  более  двух  изделий.

5.3         Не  допускается  хранение  КППУ-6  в  помещениях  с  наличием  в  воздухе  паров  кислот,  щелочей  и  других  агрессивных  веществ,  вредно  действующих  на  радиокомпоненты,  резиновые  уплотнения,  а  также  гальванические   и  лакокрасочные  покрытия.

5.4  Срок  хранения  на  складе  не  должен  превышать  12  месяцев.

5.5         При  необходимости  хранения  изделия  более  длительный  срок  по  истечении  12  месяцев  КППУ-6 должен  быть  подвергнут  контролю  по  методике  входного  контроля  внешним  осмотром,  а  также  консервации  и  упаковке  в  соответствии  с  настоящим  руководством.

 

 

6            ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ

 

6.1         КППУ-6  может  транспортироваться  в  любом  крытом  виде  транспорта  [автомобильном (в крытом кузове),  железнодорожном (железнодорожных  электровозах  или  контейнерах)  или  морском (в трюмах)]  в  соответствии  с  правилами  перевозок,  действующими  на  соответствующем  виде  транспорта.

6.2         Условия  транспортирования   КППУ-6  в  части  воздействия  климатических  факторов  внешней  среды  должны  соответствовать  группе  5  ГОСТ 15150.

              При  морских  перевозках  в  трюмах  условия  транспортирования   в  части  воздействия  климатических  факторов  внешней  среды  должны  соответствовать  группе  3  ГОСТ 15150.

6.3         Погрузка  изделия  в  транспорт  и  выгрузка  из  него  должны  выполняться  с  соблюдением  необходимой  осторожности.  Не  допускается  повреждение  тары  и  удары,  несоблюдение  ориентации  при  погрузке,  транспортировании  и  выгрузке,  укладка  изделий  в  штабель  более  двух.

6.4         Перед  транспортированием  изделия  должны  быть  закреплены  так,  чтобы  исключалось  их  произвольное  перемещение  в  кузове, вагоне или контейнере в процессе  транспортирования.

 

 

7            УТИЛИЗАЦИЯ

 

7.1                            Изделие не содержит вредных для здоровья веществ и не является опасным для жизни.

7.2         Перед утилизацией с ОД ОДМ-4  должны  быть  сняты  все  резиновые  детали.

7.3           Утилизации  должны  быть  подвергнуты:

              Электронный  блок;

              Осевой датчик  ОДМ-4.
ПРИЛОЖЕНИЕ  А

 

Л И С Т   Р Е Г И С Т Р А Ц  И И    И З М Е Н Е Н И Й

                                                                                 

 

Изм.

Номера  листов  (страниц)

Всего  листов  (стр.)

в документе

 

№ документа

Входящий № сопроводи. док.

 

Подп.

 

Дата

Изменённых

Заменённых

Новых

Анулированных

1

-

2

-

-

2

ИТ4-231211

№2011-23121

 

23.12.11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

//////////////////////////////